Eerste Test Honda VFR120F DCT

Met de VFR1200F Dual Clutch Transmission (DCT) introduceerde Honda eind 2009 een noviteit in de motorwereld. Een sportieve toermachine met een transmissie met een dubbele koppeling, die zich laat rijden als een automaat of met flippers op het stuur manueel kan worden geschakeld. Gewaagd, zeker gezien het feit dat dit soort initiatieven in de oerconservatieve motorwereld altijd even in de week worden gelegd. Daar kwam bij dat de VFR1200F een paar opstartproblemen kende. Plooien die met het vernieuwde 2012-model gladgestreken moeten zijn. Die plooien aan het zo strak gepolijste oppervlak van de VFR1200F met zijn compact bouwend V4-blok waren trouwens niet puur en alleen toe te schrijven aan het transmissiesysteem met de dubbele koppeling. Zowel de DCT-versie als het zustermodel met een conventionele versnellingsbak werden gekenmerkt door een nogal dorstige inborst. Zuiniger rijden dan 1 op 16 was vaak een waar huzarenstukje en in combinatie met een bescheiden 18 liter tankinhoud resulteerde dat in een nogal magere actieradius. Althans, voor de sportieve kilometervreter met reisaspiraties die deze VFR pretendeerde te zijn. Dat moet met deze tweede generatie VFR verleden tijd zijn, want aanpassingen aan de aansturing van het injectiesysteem hebben de V4 volgens Honda zo’n 5% zuiniger gemaakt. Om de actieradius nog iets verder te vergroten is de tankinhoud gegroeid van 18,5 naar 19 liter. Daarnaast werd het eerste model gekenmerkt door een haast onverklaarbare koppeldip rond de 3.500 toeren. Ook dat is volgens Honda verleden tijd met de belofte dat het gebied tussen 2.000 en 4.000 toeren is geoptimaliseerd. Nieuw is ook de standaard tractiecontrole, een redelijk eenvoudig systeem met wielsensoren, zoals ook aanwezig op de nieuwe Crossrunner, dat bij wielspin het vermogen beknot door de hoeveelheid ingespoten brandstof tijdelijk te reduceren. Geen prestatieverhogende feature, zoals op een hightech sportmachine, maar een extra stukje veiligheid naast Honda’s geroemde gecombineerde remsysteem met ABS. De tractiecontrole doet zijn werk onopvallend maar efficiënt bij regelt en dat is goed te merken als je op bijvoorbeeld een stuk wegdek met een laagje fijn zand een flinke dot gas geeft. Bovendien is het systeem met een druk op de knop in het linker kuippaneel uitschakelbaar. En last but not least het DCT-systeem zelf, waarbij de ene koppeling zorgt voor het doorgeven van de kracht van de tandwielen van de oneven versnellingen en de andere voor die van de even versnellingen. Dat systeem was ook niet helemaal vrij van kritiek, waarbij met name de zeer behoudende D-modus op weinig bijval kon rekenen. Zo snel mogelijk naar de zesde versnelling luidde het devies in deze modus, wat er in de praktijk in resulteerde dat je vaak voor het eind van de straat al in de hoogste versnelling reed bij een gangetje van amper 50 km/uur. Daarnaast schakelde het systeem in de D-stand voor bochten in de regel minder ver terug dan je als motorrijder zou willen. Dus een bocht die je zelf in twee zou nemen, nam de VFR bij voorkeur in de derde of zelfs vierde versnelling. Een ander punt was dat het DCT in stadsverkeer in de laagste versnellingen vaak niet leek te kunnen kiezen tussen de eerste en tweede versnelling. Ook daar heeft Honda een mouw aangepast, want het DCT-systeem van de tweede generatie heeft een gemodificeerd aanstuursysteem. Bovendien zou het systeem nu in staat moeten zijn om zich aan te passen aan de rijstijl van de berijder. Eveneens nieuw is dat je het DCT in zowel de D- als de S-modus als het ware kunt overrulen door de flippers op de linker stuurhelft te gebruiken. Dat kan handig zijn als je bijvoorbeeld even snel wilt inhalen en dus handmatig een versnelling of twee wilt terugschakelen. Aansluitend schakelt het systeem automatisch weer over op de laatst gekozen automatisch modus. Net als voorheen kun je uiteraard nog steeds via de rechter stuurhelft kiezen of je volledig automatisch (AT) of volledig manueel (MT) wilt schakelen. Die nieuwe interruptiefunctie blijkt in de praktijk als snel een nuttige aanvulling. Niet alleen als je op een secundaire weg in de D- of S-modus even snel langs een rijtje auto’s wilt schieten, maar met name ook als je rustig in de D-stand aan het rond toeren bent en het DCT voor een lekker bochtje toch een te hoge versnelling kiest. Dat doet het systeem in die D-modus helaas nog steeds, maar met de nieuwe functionaliteit heb je nu wel de mogelijkheid om even eenvoudig in te grijpen als je dat niet zint. Hup, even een tikje extra terug met de flipper op het linker armatuur en je vliegt ook in D net even wat sportiever die bocht in. Daarna schakelt het systeem automatisch weer over naar de D-stand. Ook de meest DCT-sceptische motorrijder zal moeten erkennen dat dit absoluut een stap voorwaarts is voor het systeem. Niet wezenlijk anders is het feit dat het systeem in deze stand nog steeds in rap tempo die zesde versnelling opzoekt. Zeker geen onoverkomelijk probleem, want aan de andere kant kan ik niet zo snel een machine bedenken die bij een snelheid van 40 à 50 km/uur in de hoogste versnelling zo soepel en zonder enige vorm van protest weer oppakt als deze VFR1200F. Wel verdwenen is het wat zoekerige schakelgedrag in het met onregelmatige snelheid hobbelende stadsverkeer. Ook in die D-modus lijkt het DCT-systeem een stukje standvastiger in het kiezen van de juiste versnelling in deze situaties. Bovendien is de voorheen duidelijk voelbare transmissiespeling in de lagere versnellingen bij dit specifieke stadsgebruik stukken minder nadrukkelijk aanwezig. De S-modus voelt net als bij de eerste generatie DCT stukken energieker aan en benadert wat schakelgedrag betreft nog het best het conventionele schakelen. Het blok sleurt er dan al vanaf lage toerentallen met een heerlijk machtig gevoel aan. De eerdere dip bij 3.500 toeren lijkt volkomen verdwenen, ook in de D-stand trouwens, en de V4 trekt na die eerste aanzet met overdonderende souplesse door naar de hogere toerentallen. Bij ongeveer 6.000 krukas omwentelingen volgt net als voorheen die extra schop kolen en schudt de VFR na het openen van de extra klep in de uitlaatdemper de aanvankelijke vocale schroom volledig van zich af. De rondborstige V4-brul waarop je dan en passant wordt getrakteerd is even vet als beklemmend. Bovendien kun je jezelf nu wat beter schrap zetten in het zadel als je de gaskraan flink open schroeft. Het zadel, dat voorheen vaak als net te glad werd bestempeld, is eveneens gemodificeerd en biedt gevoelsmatig net even wat meer grip. Als we Honda mogen geloven is dat vooral het geval met textiel motorkleding. Dat het DCT nu ‘zelflerend’ zou zijn en zich met het terugvallen op opgeslagen ‘mappings’ zou moeten aanpassen aan het gedrag van de berijder, valt zo snel niet te bespeuren. Wel is het zo dat het systeem je zowel in de D- als in de S-modus de ruimte geeft om lekker door te halen. Het herkent telkens het enthousiasme waarmee je aan het gashendel draait en past daar het schakelgedrag op aan. Overigens is de topsnelheid net als voorheen elektronisch begrenst op 250 km/uur in de zesde versnelling. Ook in de S-modus heb je nu uiteraard de mogelijkheid om even op- of juist terug te schakelen als het systeem in jouw beleving net even de verkeerde versnelling heeft gekozen. Dat zal je op een mooi stuk slingerende secundaire weg trouwens minder snel overkomen dan in vlot door rijdend stadsverkeer, of op een stuk weg zonder knikken. Juist op die trajecten wil de bak nog wel eens te lang in een lagere versnelling blijven hangen, waardoor je snel geneigd de bak handmatig een versnelling hoger te tikken om het toerental iets te verlagen. Het gat tussen de tamme D- en de veel fanatiekere S-modus is evenwel gevoelsmatig nog steeds behoorlijk fors. Wat dat betreft zou een derde –overbruggings- stand tussen de beide huidige mogelijkheden, zoals we al eens eerder opperden, helemaal geen verkeerde stap zijn. Temeer daar het gat in verbruikscijfers tussen de twee modi ook nog best ruim is. Bij lekker vlot spelevaren in standje S schommelt dat tussen de 1 op 13,2 en 1 op 14,6, niet echt een verbetering vergeleken met de eerste generatie en nog steeds een fors verbruik voor een moderne injectiemotor. Maar in de D-modus lijken de wijzigingen zich wel uit te betalen, want daarin noteerden we met gemak verbruikscijfers tussen de 1 op 17,5 en 1 op 18,0, waar 1 op 16,0 voorheen de hoogst haalbare score leek. Met de naar 19 liter gegroeide tankinhoud is dan in het gunstigste geval een theoretische actieradius van een dikke 340 kilometer haalbaar. Dat klinkt al een stuk voller in de oren dan de 280 à 290 kilometer die je eerder met de grootst mogelijke moeite wist te realiseren. Nu zullen er altijd ‘schakelfielen’ zijn die blijven tegenwerpen dat die D-modus vermoeiend saai is en weinig met motorrijden te maken heeft, maar hé, net als op een afstandsbediening voor de TV zit er een knop op de VFR en kun je desgewenst kiezen voor de sportievere S-stand of zelfs voor manueel schakelen. Maar je zal wel gek zijn als je op een lange snelwegrit niet voor de zuinigere D-modus kiest. Hoe dan ook, Honda laat met deze VFR van de tweede generatie zien wel degelijk naar haar klanten te luisteren. Verbeteringen zijn er overduidelijk, waarvan de een wat beter uit de verf komt dan de ander. En voor notoire DCT-sceptici heeft Honda nog altijd een VFR1200F met een conventionele versnellingsbak. + Verbruik in D-modus verbeterd Ruimere actieradius Functioneren DCT-bak verbeterd Dip bij 3.500 toeren weg Rijke standaard uitrusting met C-ABS en tractiecontrole – Verbruik in S-modus nog altijd fors Beveiliging handrem zou beter kunnen Middenbok niet standaard TECHNISCHE GEGEVENS HONDA VFR1200F DCT MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt 76° V-motor, een bovenliggende, ketting-aangedreven nokkenas per cilinderrij, vier kleppen per cilinder, klepbediening via gevorkte tuimelaars en stoterbussen, wet-sump smering, injectie Ø 44 mm, 570 watt dynamo, accu 12 V/11,2 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling met dubbele koppelingspakketten, automatische zesversnellingsbak, cardan, secundaire overbrenging 2,699 : 1. Boring x slag 81,0 x 60,0 mm Cilinderinhoud 1.237cc Compressieverhouding 12,0 : 1 Max. vermogen 127,0 kW (173 pk) bij 10.000 tpm Max. koppel 129 Nm bij 8.750 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down-voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met linksysteem met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met zeszuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 276 mm met dubbelzuiger-remklauw, deelintegraal-remsysteem met ABS. Aluminium gietwielen 3.50×17; 6.00x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.545 mm, balhoofdhoek 64,5º, naloop 101mm, veerweg v/a 120/130 mm, zithoogte 815 mm, rijklaar gewicht volgetankt 277 kg, tankinhoud 19 liter. Garantie 3 jaar Service-intervallen elke 12.000 km Kleuren rood, zilver en wit Prijs NL € 18.190,- / B € 15.990,- INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 81, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium, tel. +32 (0)53-72 51 11, www.honda.be