Eerste test – Honda NC750X/XL750V Transalp
Ze dragen beide het Honda-embleem op de tank, wonen onder hetzelfde Adventure-dak en zijn beide voorzien van een 750cc-paralleltwin met 270 graden krukas. Daarmee zijn de gemeenschappelijke delers ook wel grotendeels besproken, want op alle andere vlakken zijn de verschillen tussen de Transalp en NC750X groter dan de overeenkomsten. Ze leert de eerste kennismaking met Honda’s vernieuwde adventure-duo!
Het kan maar zo zijn dat het hele NC750X en Transalp nieuws van Honda enigszins langs je heen is gegaan, de modelupdate van beide vloog eerlijkheidshalve ook een beetje onder de radar langs. Heel erg vreemd is dat overigens niet, want echt revolutionair zijn de vernieuwingen niet. Het is meer een bescheiden evolutie, waarbij alles even lekker strak is getrokken zodat de boel er aan de start van het nieuwe seizoen weer helemaal fris bij staat. Daarbij valt de modelupdate voor de al Euro5-conforme Transalp nog iets meer bescheiden uit dan voor de NC750X, wat niet vreemd is gezien het feit dat deze middenklasse adventure, met sterk offroad georiënteerde 21/18 inch wielcombinatie, nog maar twee jaar geleden op de markt kwam.
Hoewel het design maar heel lichtjes werd bijgepunt, komt de 2025-Transalp toch wel opvallend moderner voor de dag. En wel dankzij de nieuwe dubbele led-koplamp, die qua design zijn inspiratie duidelijk bij de Africa Twin haalt. In combinatie met de nieuwe ruit, met centrale luchtdoorlaat die turbulenties rond de helm moet tegengaan, oogt het frontje een heel stuk strakker en eleganter. Daarnaast zijn de verschillende mappings wat sterker gedefinieerd zodat het verschil in de vermogensstanden wat duidelijker merkbaar is. Ook de afstelling van het rijwielgedeelte is aangepast, waarbij zowel de in- als uitgaande demping van de niet instelbare Ø 43 upside-down Showa voorvork wat softer zijn geworden, terwijl monoschokdemper achter juist een iets stuggere setting kreeg. Dat zou moet resulteren. En het laatste nieuwtje betreft een nieuw, 5 inch TFT scherm met drie lay-out types en Honda RoadSync connectivity voor Android en iOs. Dat laatste maakt het onder meer mogelijk om een deel van het dashboard om te toveren tot turn-by-turn navigatie. Ook de bediening van het dashboard is licht aangepast, en wel met een nieuwe verlichte vierwegschakelaar.
Datzelfde nieuwe dashboard vindt ook zijn weg op de 2025 NC750X, die op de nominatielijst voor een Euro5+-update stond, waarvoor de 745cc-paralleltwin onder meer een nieuwe katalysator kreeg. De kuur ging niet ten koste van de prestaties trouwens, de 59 pk bij 6.750 tpm en 69 Nm koppel bij 4.750 tpm zijn identiek aan die van het afzwaaiende model. Ook de X kreeg een nieuwe koplampunit en aangepaste ruit, en ook het kuipwerk is her en der wat aangescherpt. Een deel van de kuipdelen is daarbij vervaardigd van duurzaam Durabio kunststof (waarvoor niet consumeerbare maïs een belangrijke grondstof vormt), dat Honda al eerder heeft gebruikt voor onder meer de vervaardiging van kuipruiten. Op de NC750X wordt echter voor het eerst gekleurd Durabio ingezet. Bijzonder daarbij is dat het kunststof met de bewuste kleur is geïmpregneerd, spuiten in kleur hoeft dus niet. De nieuwe NC oogt door de fijnslijperij hier en daar opvallend meer hoogwaardig dan zijn voorganger.
Dat is deels te danken aan het vernieuwde zadel en zeker aan de nieuwe reminstallatie voor. Waar er voor tot noch toe een enkele Ø 320 mm schijf zat, draagt de nieuwe X twee Ø 296 mm schijven, die in de tang worden genomen door dubbelzuiger remklauwen. En dat oogt toch net even wat meer volwassen dan een enkele schijf. Brengt natuurlijk wel wat extra gewicht met zich mee, maar dat compenseert Honda dan weer met de nieuwe gietwielen, die in totaal 1,8 kilo lichter zijn de die op de actuele NC750X. En als laatste is er dan nog wat te melden aangaande de DCT, dat in tegenstelling tot de Transalp optioneel leverbaar is op de X. DCT ontkwam ook niet aan de zoektocht naar optimalisaties, zo heeft Honda onder meer heeft de sensor die de oliedruk meet verbeterd, zodat de aansturing van de beide koppelingen sneller en soepeler verloopt. Iets dat met name op lagere snelheid, zoals bij wegrijden, straatje keren en stapvoets door de stad, merkbaar zou moeten zijn.
Geen grensverleggende updates, maar dat hoeft ook niet, iets dat goed is moet je immers ook niet al te ingrijpend veranderen. De Portuguse Algarve rond Tavira vormt het decor voor de eerste kennismaking met het vernieuwde duo, waarbij de NC750X het spits afbijt. De zeer pragmatisch ingestelde allrounder, getuige onder meer het ruime, 23 liter tellende bagagevak onder de tank, met 17 inch wielen heeft met € 9.749,- een behoorlijk scherp prijskaartje, waarbij de DCT-versie exact duizend euro meer kost. Iets dat je aan de uitrusting zeker niet direct terugziet. Zo is er onder meer een weliswaar geen hellingshoek afhankelijk, maar verder wel prima elektronisch vangnet aan boord met onder meer drie geïntegreerde rijmodi (Standard, Sport en Rain), evenals twee vrij configureerbare User-modi. Daarbij kun je de mapping (low, medium, high), tractiecontrole (drie standen en uitschakelbaar) en motorrem (drie standen) naar eigen wens kunt inrichten.
Dat doe je dan weer met de nieuwe, verlichte vierwegschakelaar links op het stuur, die we ook al van onder meer de CB650R en nu dus de Transalp kennen. Waar op bijvoorbeeld de NT1100 en Africa Twin de bediening qua logica nog wat te wensen over laat, is dat op de NC gelukkig een heel ander verhaal. Mega intuïtief is een groot woord, maar met een beetje gevoel voor logica is de menustructuur makkelijk te doorgronden. En wanneer je deze onder de knie hebt (na een paar minuten) fiets je er uiterst snel doorheen. Op andere vlakken zie je dan weer wel dat de (kost)prijs wel degelijk één van de ontwikkelingspeerpunten is. Zo is de behoorlijk basic vering achter enkel qua veervoorspanning instelbaar, en dat ook nog met een haaksleutel op een niet héél erg makkelijk bereikbare plaats. Ook jammer is het niet instelbare ruitje, al staat er wel een grotere, verstelbare variant à raison de € 428,46 in de uitgebreide accessoireslijst van de NC.
Het belooft vandaag een zonnige 18 graden te worden en daarom beginnen maar eens in Standard. Die achttien graden laten echter nog even op zich wachten, bij vertrek vanaf het hotel geeft de thermometer krap drie graden aan. De optionele handvatverwarming (€ 341,05) wordt daarom in grillstand 4 gezet en we kunnen op weg. Al na een paar rotondes dient het Algarve achterland zich aan, dat zich kenmerkt door fantastische natuur, nauwelijks verkeer en slechts sporadisch een klein dorpjes dat zich in het heuvellandschap heeft genesteld. Al na twee bochten weet je waarom de NC750X nog altijd zo hoog in de verkooplijsten staat. Het gaat allemaal zo gemakkelijk en zo vanzelfsprekend, dat je gevoelsmatig niet eens een rijbewijs nodig hebt om ‘m te kunnen rijden. De koppeling is met één vinger te bedienen, de zithouding ontspannen en perfect passend bij het beoogde inzetgebied, de Metzeler Tourance Next harmoniëren perfect met de motorfiets en de remmen zijn prima op hun taak berekend, zonder overweldigend te zijn. Waar de NC echter helemaal mee verrast in zijn enorme lichtvoetigheid, stabiliteit en stuurprecisie. De twin stuurt scherp in, volgt strak en stabiel de lijn en laat zich zowel makkelijk corrigeren als omleggen.
Echt een enorm toegankelijke motorfiets, wat ook mede te danken is aan het uiterst inschikkelijke blok. De 59 pk’s klinken wellicht bescheiden, maar voldoen absoluut, zeker ook omdat de langeslag twin vooral schittert met plenty trekkracht van onderuit en in het middengebied. De twin pakt in alle mappings subtiel op, is al vanaf stationair toerental goed bij de pinken en trekt dan constant flink door tot zo’n zesduizend toeren, daarna is de rek er wel een beetje uit. In de praktijk kom je nauwelijks in die hogere regionen, alleen wanneer het echt sportief tekeer gaat, wil je ‘m per ongeluk nog wel eens tot in de begrenzer doortrekken, maar dat is echt uitzonderlijk. Normaliter schakel je uiterlijk rond de 5.500 toeren wel over. Of de DCT doet dat voor je, die dankzij de aanpassingen weer een stukje soepeler te werk gaat. De automatische D-stand is daarbij overigens op de NC gekoppeld aan de rijmodus, in Sport schakelt het systeem dus later op en eerder terug dan in de Rain-stand. Werkt nog altijd uitstekend, al pak je met name tijdens het terugschakelen toch nog vaak de flippers erbij, om toch net even wat eerder een tandje terug te schakelen. Onder de streep blijft het echt een prima systeem.
In de middag gaat het over op de Transalp, die onder meer is voorzien van de optionele quickshifter (€ 299,99), een optie die ik persoonlijk overigens direct zou aanvinken op het bestelformulier. Dashboard, elektronica en bediening ervan zijn bijna identiek aan die op de NC, met dien verschil dat de Transalp nog een extra Gravel-modus biedt, evenals een offroad-stand van het ABS, waarbij het systeem achter is uitgeschakeld. De zon staat hoog aan de hemel inmiddels en de temperatuur is meer dan aangenaam. We beginnen direct maar in Sport, want voor ons ligt dezelfde asfaltachtbaan als vanochtend (de N397 van Alcaria do Cume naar Cachopo voor de liefhebbers), maar dan in omgekeerde rijrichting. De zit op de Transalp is in vergelijking met de NC wat meer in dan op de motor, en uiterst comfortabel. Wat de Transalp en NC motorisch gemeen hebben is de subtiele gasaanname in alle powermodi, het blokkarakter van beide verschilt echter als dag en nacht. De met 92 paarden duidelijk sterkere Transalp is veel hoogtoeriger. Niet dat er onderin geen fut in zit, maar zo daadkrachtig als de NC vanuit de startblokken komt, is de XL750 zeker niet gegeven. Die krijgt er vanaf zo’n vijfduizend toeren pas echt zin in en houdt dat enthousiasme vast tot zo’n negenduizend toeren, een toerental waarbij het licht op de NC al lang en breed uit is.
Een blok met een licht sportieve inborst kortom, wat je misschien niet direct bij een Transalp zou verwachten, maar het past ‘m wel. Het rijwielgedeelte laat zich namelijk met zijn aangepaste set-up ook relatief sportief aan de hand nemen, voelt beter in balans. Goed, want ook hier is er niets instelbaar, op de veervoorspanning achter na. Met een haaksleutel weer, wat gezien het reiskarakter waarbij er vaak bagage mee gaat, toch wel minimaal een hydraulische stelknop had mogen zijn. Met zijn 21 inch voor- en 18 inch achterwiel heeft de Japanner de focus natuurlijk voor naast het asfalt liggen, maar ook daarop slaat ‘ie een waanzinnig goed figuur. Is natuurlijk niet gezegend met het vederlichte voetenwerk van de met 17 inch wielen uitgeruste NC, maar kun je ‘m wel degelijk als lichtvoetig, stabiel en dynamisch bestempelen. Ondanks zijn grote voorwiel laat de Transalp zich heel intuïtief sturen, trefzeker ook en dat maakt dat ‘ie al vanaf de allereerste meter veel vertrouwen geeft. Zowel on- als offroad trouwens, al gebied de eerlijkheid wel te zeggen dat de vijf kilometer gravelpiste die we voor de wielen kregen, wel te weinig was om serieuze uitspraken over de offroadkwaliteiten van de Honda te doen.
Conclusie
Soms kunnen bescheiden wijzigingen groots uitpakken. Nu gaat het wat ver om te zeggen dat de NC750X en Transalp er wereldschokkend op vooruit zijn gegaan, maar gegroeid zijn beide wel degelijk. De Transalp plukt vooral de vruchten van de aangepaste set-up van het rijwielgedeelte en verfijning van de rijmodi, de NC750X is nog meer volwassen geworden, zowel qua rijwielgedeelte als uitrusting. Twee uiteenlopende concepten, maar beide heel toegankelijk. En ze hebben nog één ding gemeen: kwestie van opstappen en alles voelt meteen goed. Knap!
