Eerste test Honda NC750X
Honda heeft de populaire NC750 sterker, dynamischer en onderhoudender gemaakt. Tegelijkertijd verdwijnt de naakte S-variant van het toneel en zetten de Japanners dus vol in op de X.
Portemonnee en smartphone in de jas, papieren en zakdoekjes in de broekzak, maar waar laat ik mijn zonnebril en regenpak? Het onderbrengen van al je spulletjes voor een dagje uit kan soms een echte uitdaging zijn. De oplossing van dit probleem is ook nu nog, negen jaar na het debuut, een uniek kenmerk van de Honda NC750X. Gewoon het deksel van de pseudo-benzinetank omhoog, alles er in, klep weer dicht en opstappen maar voor een tripje zonder uitpuilende zakken. Toegegeven, het is geen vernieuwing, want het ruime bergvak is er al sinds de lancering van de X in 2012, maar het is en blijft een geniale oplossing. De naam NC – New Concept – draagt deze machine ook vandaag de dag nog met recht. Voor modeljaar 2021 is het bergvak zelfs nog ruimer geworden en past er een XXL-helm in.
Verdere vernieuwingen: de naakte S-variant verdwijnt, alleen de goed verkochte NC750X met zijn allroad-looks blijft leverbaar. Die looks zijn misschien een beetje misleidend, want de X is en blijft een echte asfaltmachine. En om dat te benadrukken heeft Honda de veerwegen zelfs nog iets verkort naar 120 millimeter. Geen reden tot paniek, want de offroad-kwaliteiten van de X waren toch al beperkt, en ook met deze setting kun je nog best een hard zandpad meepakken. Welkom neveneffect voor kleinere rijd(st)ers: door de kortere veerwegen is de zadelhoogte ook lager geworden en deze meet nu een toegankelijke 800 millimeter.
De aanpassingen aan de paralleltwin van de Honda zijn bijzonder geslaagd. Vier pk extra vermogen en een newtonmetertje extra koppel klinkt niet heel woest, maar in combinatie met de kortere overbrenging van de eerste drie versnellingen is er duidelijk meer leven in de brouwerij bespeurbaar. De twin, die met zijn 270-graden-krukas klinkt als een V-twin, accelereert harder en komt snel op toeren. Zo gaat het al snel in een aangenaam tempootje over heuvels en bergen. Slechts 60 pk vermogen? Nauwelijks te geloven. Omdat bovendien het maximum toerental met 600 toeren is verhoogd, loopt het blok niet meer voortdurend in de begrenzer, wat voorheen de pret nogal eens bedierf. Of dat bij de uitvoering met de manuele koppeling ook zo is, kunnen we helaas nog niet zeggen. Tijdens deze test reden we namelijk met de DCT-versie met de versnellingsbak met dubbele koppeling en die schakelt op zodra het rode gebied nadert. Terwijl de X zelfs op de snelweg zonder protesteren een heel net tempo aan weet te houden (185 km/uur op de teller), zou je ook met de handgeschakelde variant makkelijk tot op de limiet moeten kunnen accelereren.
Volgens Honda kiest 55 procent van de Europese klanten voor NC750X met DCT-versnellingsbak. Deze is voor 2021 gemodificeerd en gekoppeld aan nieuwe rijmodi. Al naar gelang de gewenste modus – Standard, Sport of Rain – zorgt het DCT voor de juiste schakelvoortgangen. Of dat zou het moeten doen, want op de heuvelachtige wegen waar we reden, kiest het DCT nog wel eens een andere versnelling dan je zelf zou wensen. Bij de op hetzelfde platform gebaseerde X-ADV scooter lijkt de setting wat dat betreft net wat beter geslaagd, al kan het ook persoonlijke voorkeur zijn. Hoe dan ook, zelfs sceptici zouden met de automaat goed uit de voeten moeten kunnen, want vanaf de linker stuurhelft zijn de versnellingen ook manueel te selecteren, waardoor ook bliksemsnelle correcties mogelijk zijn. Onder de streep maakt het DCT, dat Honda de afgelopen tien jaar enorm heeft verfijnd, een zeer volwassen indruk. Het schakelt geruisloos en in de regel rukvrij. De meerprijs voor de tien kilo zwaardere DCT-bak bedraagt 1.200 euro.
Dat hogere gewicht wordt weer deels gecompenseerd doordat Honda op andere plekken, bijvoorbeeld motorblok en frame, wat pondjes heeft weten te besparen. Met DCT zet de X nu 224 kilo op de schaal. Door de compacte zitpositie, het lage zwaartepunt en de grotere stuuruitslag is het makkelijk vrienden worden met de vernieuwde NC. De meest uiteenlopende bochten worden als vanzelf gerond, of het nu een haarspeld, pittige doordraaier of breed uitwaaierende slinger is. Je hebt al snel een brede grijns op je gezicht.
Dat de telescoop-voorvork met zijn 41mm-vorkpoten wat dunnetjes oogt en dat de demping voor en achter niet instelbaar is, is zeker niet hinderlijk. De geslaagde basisafstelling strijkt oneffenheden in de regel mooi strak. Ook de enkele schijfrem in het voorwiel valt niet in negatieve zin op. Zelfs bij hard remmen breng je de X niet snel van de wijs. Daarbij schakelt de Honda nu trouwens automatisch de waarschuwingslichten in om achteropkomend verkeer te waarschuwen. Een goede keuze zijn de standaard banden, Metzeler Tourance Next in plaats van de eerder Dunlop-rubbers. Deze dragen in positieve zin bij aan de lichte stuureigenschappen.
De NC750X wil het liefst soepel gereden worden. Woest accelereren en vervolgens agressief remmen, is niet aan deze Honda besteed. Lekker ontspannen door het landschap glijden wordt beloond met een dynamische ‘schwung’. Daarbij profiteer je ook optimaal van de goede feedback, het stabiele bochtengedrag, de makkelijke handling en het bekende zuinige benzineverbruik, dat volgens Honda op 1 op 28,6 ligt. Een uitgekiende motorfiets? Zeker! Aangezien de 2021-versie duidelijk meer rijpret biedt, worden slimheid en pret nog beter gecombineerd dan voorheen.
MOTOPLUS-conclusie
Een showbike is de NC750X natuurlijk niet, en daar zijn er ook al meer dan genoeg van. Nee, Honda’s nieuwe NC is een slim werkpaard, dat met een sterker blok en een kortere overbrenging aan temperament gewonnen heeft. En aangezien het blok niet meer zo snel in de begrenzer loopt, wordt ook het rijden van een bergpas met de NC een stuk aantrekkelijker. Met het nu nog ruimere bergvak en het zuinige verbruik is het bovendien een heel praktische machine gebleven.
