Eerste Test Honda NC700X

Griekenland is verworden tot het afvoerputje van Europa, Italië is een stuk minder flamboyant zonder de Bunga-Bunga-feestjes van Silvio Berlusconi, Spanje en Portugal proberen uit alle macht hun broek op te houden en de euro, het financiële bindmiddel van Europa, staat op knappen. Ja mensen, het zijn onzekere tijden en daarin klamp je je graag even vast aan een vertrouwenwekkend baken. En dan komt Honda’s nieuwe NC700X in beeld, een strak gelijnde middenklasser die straks voor € 6.999,- bij de dealer staat, ruime onderhoudsintervallen kent en als klap op de vuurpijl met een geclaimd verbruik van bijna 1 op 28 op weg wordt gestuurd. Kijk, daar kun je mee thuis komen in economisch barre tijden!Toeval of niet, maar de eerste meters met de Honda NC700X maken we uitgerekend in het economisch zo geplaagde Portugal, waar we vanuit Lagos koers zetten naar Cabo de San Vicente, de meest zuidwestelijke punt van het Europese vasteland. En waar je wellicht dacht dat krottenwijken een typisch Afrikaans verschijnsel waren, duiken ze nu ook op aan de boorden van havenstad Lagos. Niet massaal, maar de golfplaten huisjes staan er wel, als ontegenzeggelijk bewijs van veranderende tijden. Die aanblik laat de aandacht onwillekeurig even teruggaan naar de woorden die Ian Bland, manager product planning, nog maar een uurtje terug sprak voor wat betreft de doelgroep van Honda’s nieuwe middenklasser met zijn eveneens nieuwe 670 cc paralleltwin. De NC700X mikt vanzelfsprekend op de bestaande middenklasse rijder en uiteraard ook op rijders die willen doorgroeien van een lichtere machine, maar heel expliciet werd ook de automobilist aangehaald. Enerzijds een automobilist die helemaal tabak heeft van het gezwoeg in de alsmaar verder dichtslibbende steden en op zoek is naar een betaalbaar alternatief, maar anderzijds ook de automobilist die om puur financiële redenen een overstap van vier naar twee wielen overweegt. Tja, in en dan kan de NC700X uitstekende papieren overleggen. Allereerst de prijs natuurlijk, want die is met € 6.999,- super scherp en een mooi statement richting het geweeklaag dat er onder de € 10.000,- geen fatsoenlijke nieuwe machines te vinden zijn. Daarnaast wordt de NC700X ook leverbaar met de tweede generatie Dual Clutch Transmission, zoals dat ook op de VFR1200F optioneel aanwezig is. Deze naar voorkeur volledig automatisch te schakelen versie gaat € 8.199,- kosten en valt dus ook nog ruim binnen die psychologische grens van die tien mille. Bovendien beschikt de nieuwe 700 ook nog eens over een heel volwassen uitstraling met een design dat je met de snavelvormige snuit en de dynamiek in het lijnenspel rustig in de lijn van de Crossrunner en de onlangs in Milaan gepresenteerde Crosstourer kunt plaatsen. Ook vanuit het zadel voelt de NC700X als een heel volgroeide machine aan. Het stuur is, in tegenstelling tot bijvoorbeeld Honda’s eigen CBF600, lekker breed en is aangenaam naar je toe gebogen, wat voor een comfortabele rechte zitpositie zorgt. Het zadel zelf is een tik aan de gladde kant, maar anders dan bij de Crossrunner glijd je niet naar voren tegen de tank aan. De knieën zijn prettig gehoekt en de zithoogte is met 830 millimeter heel behapbaar. Bovendien bouwt de NC700X ter hoogte van het zadel lekker smal, waardoor je de voeten met gemak op het asfalt zet. Even wennen is de lage tank of anders gezegd: het ontbreken van een tank op de gebruikelijke plek. Daar huist nu een ruim bemeten bergcompartiment waar je met gemak een integraalhelm in opbergt. Wel zo makkelijk als je net voor een belangrijke afspraak de stad bent door gecrost en je helm niet overal mee naar toe wilt slepen. Naar de tankdop is het even zoeken, maar die huist onder het duozadel, dat evenals het bergvak met een apart slot voor aan de tank te openen is. Mooi clean gezicht natuurlijk, dat ontbreken van een zichtbare tankdop, maar je moet er alleen niet met een roltasje achterop op uit trekken. Kun je bij iedere tankbeurt alles weer lostrekken en vervolgens weer aansjorren. Dat die bergruimte er zit, is een gevolg van de frameconstructie en de positionering van het blok van de NC700X. Een lay-out die de middenklasser trouwens deelt met twee andere nieuwe modellen van Honda: de Integra scooter en de onlangs gepresenteerde naakte NC700S. Doordat het blok 62° voorover is gekanteld ligt niet alleen het zwaartepunt lekker laag, maar hebben ook de bovenste twee buizen van het stalen frame een relatief lage positie. En met de compacte airbox direct achter de bovenste kroonplaat en het balhoofd ontstond zo de ruimte voor het handige bergvak. Extra ruimte ontstond doordat Honda het blok enorm compact en efficiënt heeft weten uit te voeren. Zo komen de inlaatkanalen al in de cilinderkop samen, waardoor één valstroom-gasklephuis volstaat. Ook is er slechts één uitlaatbocht, ondanks de twee cilinders. En waar mogelijk zijn bepaalde onderdelen dusdanig uitgevoerd dat ze meerdere taken kunnen vervullen. Zo drijft de nokkenas ook de waterpomp aan en doet de balansas hetzelfde bij de oliepomp. Verder leerde onderzoek onder Italiaanse en Duitse eigenaren van middenklasse motoren dat de gereden snelheden in 90% van de gevallen onder de 140 km/uur bleven en dat de gedraaide toerentallen bij 80% 6.000 toeren of minder bedroegen. Veel koppel bij lage toerentallen was dus een belangrijk punt bij de ontwikkeling van het blok, dat om die reden met 80 millimeter een relatief lange slag kreeg. Ook kreeg het blok een 270° krukas met onregelmatige ontstekingsinterval. Dat levert niet alleen een mooi geluid op, maar geeft dat koppel bij lage toeren ook nog een extra boost. Het maximum van 62 Nm is dan ook al bij een lage 4.750 toeren voorhanden. Overigens is die krukas zijn leven begonnen als een 360° as. Na het smeedproces, als de as dus nog een temperatuur heeft van een dikke 900° Celsius, worden de kruktappen eerst 93° verdraaid en vervolgens weer 3° terug om op 270° uit te komen. Dat laatste heeft met de uiteindelijke stijfheid van de krukas te maken. Het lijkt tamelijk omslachtig, maar is aan het eind van de rit volgens Honda efficiënter dan het maken van een nieuwe mal voor een 270° as.Het maximum vermogen van de nieuwe twin bedraagt 52 pk bij 6.250 toeren. Niet woest veel, maar belangrijker is dat zowel de koppel- als de vermogenskromme tot het maximum toerental van net iets voorbij de 6.000 toeren beduidend boven die van Honda’s eigen CBF600 liggen. Diezelfde CBF was ook het ijkpunt voor wat betreft een andere troefkaart van de NC700X: het brandstofverbruik. Met een geclaimd verbruik van 1 op 27,9 is de NC700X volgens Honda maar liefst 56% zuiniger dan de CBF, die voor 1 op 17,9 in de boeken staat. De maximale 14,1 liter tankinhoud mag dan wel niet zo veel lijken, maar als de nieuwe 700 zijn verbruiksbelofte invult, kom je een dikke 390 kilometer ver op een tank. Niet verkeerd dus als je bijvoorbeeld veel woon/werk-verkeer rijdt. Daarnaast was Honda er veel aan gelegen om zo schoon mogelijke uitlaatgassen te produceren. Daartoe zijn de verbrandingskamers geoptimaliseerd en is de katalysator direct na de cilinderkop gepositioneerd, waardoor deze na een koude start snel op bedrijfstemperatuur komt en zo de schadelijke uitstoot vermindert. Helaas kunnen we in Portugal nog niet met de DCT-versie rijden, maar ook de conventionele zesbak doet zijn werk licht en trefzeker en is de koppeling goed te doseren. Wel ben je veel met de bak in de weer, want het blok rijdt het lekkerst als je steeds vlot doorschakelt. Flink doorhalen heeft trouwens ook geen zin, want net iets voorbij de 6.000 toeren kapt de toerenbegrenzer iedere vorm van enthousiasme af. Dat bakent meteen mooi het gebruiksgebied van het blok af, want als je veel haast in je donder hebt, ben je bij de NC700X aan het verkeerde adres. Nee, de kracht van deze twin komt juist van onderuit. Al vanaf 2.000 toeren begint de Honda, vergezeld van het aanstekelijke 270°-geluid, lekker soepel te trekken om tussen de pakweg 4.000 en 5.500 toeren het mooist en meest bruikbaar te lopen. Afgezien van de ‘good vibes’ van de 270° krukas zijn er dan geen vervelende trillingen of vibraties voelbaar en reageert de twin heerlijk spontaan en vriendelijk op gascommando’s. Dat is dus duidelijk de ‘comfort zone’ van deze machine en ach, dan schiet je ook nog best aardig op. Licht bergaf kwamen we tot een top van 185 km/uur, wat gewoon rechtuit ongeveer zal neerkomen op een dikke 170 km/uur. Meer dan voldoende dus om lekker mee te komen in het verkeer. Het ruitje laat evenwel goed weten dat de NC700X het liever een paar stapjes rustiger aan doet. Er zijn geen vervelende wervelingen rond de helm, maar het ruitje mist duidelijk volume om ook de winddruk op borst en schouders weg te nemen. Daar wordt bij dit soort snelheden flink aan gerukt, maar dat gebeurt eveneens bij lagere snelheden van pakweg 120 à 130 km/uur. Dat zou zeker een verbeterpuntje zijn, helemaal als je bedenkt dat dit een machine is die waarschijnlijk veel voor woon/werk-verkeer gebruikt gaat worden. En dan wil je vooral comfortabel van A naar B. Met dat comfort zit het voor de rest trouwens wel snor. Het zadel zit ook na een paar uurtjes nog ontspannen, de spiegels staan op de goede plek en trillen niet en de hendels zitten zeker ook voor de kleine en middelgrote handen prima binnen bereik. Moet ook wel, want verstelbaar zijn ze niet. Dat is dan zo’n puntje waaraan je ziet dat de NC700X een budgetmachine is en dat zie je bijvoorbeeld ook aan sommige lasnaden op het frame, die niet overal even fraai zijn. Maar goed, het moet uit de lengte of de breedte te komen en dan valt hier goed mee te leven. Nog een mooi voorbeeldje van kostenefficiëntie: de fraaie wave remschijven voor en achter zijn hetzelfde stuk staal geperst. Honda’s C-ABS is dan weer standaard uitrusting en dat zorgt in combinatie met de enkele schijf voor en achter voor adequate en veilige vertraging. De voorrem pakt lekker direct aan en is uitstekend doseerbaar. Het ABS regelt met aangename regelintervallen af en alhoewel de vering vrij soepel van karakter is, heeft de vork niet snel de neiging om heel diep weg te duiken. Die soepele vering maakt de NC700X heerlijk comfortabel en is zeker niet te zacht. Op de wat meer uitgesproken hobbels zou je de veerelementen zelfs eerder een bepaalde mate van stugheid toedichten. Hoe dan ook, de NC700X laat zich opvallend makkelijk en intuïtief sturen en is, als het moet, met speels gemak van links naar rechts om te gooien, daarbij geholpen door de smalle 160-achterband. De gekozen lijn wordt vervolgens gehoorzaam als een kwispelende Labrador gevolgd en ook met de stabiliteit is weinig mis. Alleen als je de snelheid op dit soort stuurweggetjes wat gaat opvoeren, krijgt met name de voorvork moeite om te volgen en ontstaat er lichte onrust in de voorpartij. Ook rij je in omhoog lopende bochtencombinaties dan al snel tegen de grenzen van de grondspeling. Maar hé, dat is binnen dit concept al bijna oneigenlijk gebruik. Met beide verschijnselen zul je in een drukke binnenstad of op de 5-baans A2 tussen Utrecht en Amsterdam, om maar eens een brede dwarsstraat te noemen, niet snel mee te kampen krijgen. Ook langs de Portugese kust niet trouwens, want een flinke oceaanstoring heeft de kustwegen inmiddels behoorlijk blank gezet en dat betekent dat ze spiegelglad zijn. Alhoewel de Metzeler Roadtec Z8’s zich redelijk staande houden in het waterballet, gaat het toch met de figuurlijke staart tussen de benen richting de laatste beproeving, of lakmoesproef voor de sceptici, van de NC700X: het tankstation. Met 160 kilometer op de klok van het digitale dashboard, met trouwens een niet bijster goed afleesbare toerenteller, verdwijnt er uiteindelijk zes liter benzine in de vuldop onder het duozadel en dat komt overeen met een verbruik van dik 1 op 26,6! Een fantastische score, helemaal als je je bedenkt dat de route voor een flink deel uit stadsverkeer en slingerende secundaire wegen met veel optrekken en afremmen bestond.Dat verbruik lijkt dus bij voorbaat al een ‘unique selling point’ voor de nieuwe NC700X, om er maar eens een marketingterm tegenaan te gooien. Dat geldt ook voor de ruime service-interval van 12.000 kilometer en al helemaal voor de ‘vanaf’ prijs van net geen zeven mille. Daarvoor heb je een zeer toegankelijke fiets met een zeer volwassen uitstraling en design, die allerminst goedkoop oogt en daarnaast een handige gimmick heeft als de dummytank met bergvak en standaard Honda’s geroemde C-ABS. Het nieuwe blok van de machine steekt ingenieus in elkaar, maar is geen hoogvlieger als het om prestaties gaat. Toch zijn die meer dan acceptabel als je binnen de kaders blijft waarvoor de NC700X op de wielen is gezet: forensen, stadsluipen en af en toe een ritje buiten de drukte, waarbij je de wilde haren netjes gekamd moet hebben. Tja, en dan kon Honda wel eens een nieuwe hardloper in huis hebben als het om verkoopaantallen gaat. Eind december kun je hem zelf gaan bekijken bij de dealer. Op de DCT-versie moet nog worden gewacht tot februari. +Zeer laag verbruikPrijsMakkelijk in de omgangRemmenDCT-optie-Windbescherming ruitjePlek tankdop niet handig bij rijden met bagageAfleesbaarheid toerenteller[MNC7X2012SSA]TECHNISCHE GEGEVENS HONDA NC700XMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt lijnmotor, ketting-aangedreven enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 36 mm, geregelde katalysator, 12 V/11 Ah accu, mechanisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak (of DCT), O-ring-ketting. Boring x slag 73,0 x 80,0 mmCilinderinhoud 670 ccCompressie 10,7 : 1Max. vermogen 38,1 kW (52 pk) bij 6.250 tpmMax. koppel 62 Nm bij 4.750 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen wiegframe, telescoop voorvork Ø 41 mm, aluminium swingarm met monoschokbreker en linksysteem, schijfrem voor Ø 320 mm met driezuiger remklauw (tweezuiger non-ABS), schijfrem achter Ø 240 mm met enkelzuiger remklauw, ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 4.50 x 17Banden 120/70ZR17; 160/60ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.540 mm, balhoofdhoek 63°, naloop 110 mm, veerweg v/a 153,5/150 mm, zithoogte 830 mm, rijklaar gewicht volgetankt 218 kg (214 kg non-ABS), max. belading 209 kg, tankinhoud 14,1 liter.Garantie 2 jaarKleuren zwart, zilver, wit, roodService-intervallen elke 12.000 kmPrijs NL € 6.999,- / B n.n.b.Prijs DCT-versie NL € 8.199,- / B n.n.b. INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53 -72 51 11, www.honda.be [BU’s][opening: 12189][12199 zonder BU][MNC7X2012A_AD + MNC7X2012A_Z als inzet]Net als de Integra en de NC700S heeft de NC700X een opvallende constructie met het laag geplaatste en voorover gekantelde blok en eveneens lage bovenste framebuizen. Het gat waar je normaal de brandstoftank zou verwachten is een handig bergvak, waar met gemak een integraalhelm in past (foto inzet).[12300]De verrassing komt aan de pomp: 1 op 26,6! Daardoor wil je de enorme plensbui wel vergeten.[NC700XYM12_5]Het volledige kleurengamma van de heel volwassen gelijnde NC700X. [MNC7X2012A_N]Volledig digitaal dashboard, dat lekker in het zicht is geplaatst, maar een slecht afleesbare toerenteller heeft. [Reserve: MNC7X2012A_Y]It’s all in the family: het neusje van de NC700X past mooi in de lijn van de Crossrunner en van de nieuwe Crosstourer.