Eerste Test Honda Integra
Honda heeft een geheel eigen visie op het begrip maxiscooter. Waar alle andere merken voor hun topmodel in het scootersegment vertrouwen op echte scootertechniek, kiest Honda met de Integra voor motorfietstechniek in een scooterjasje. Die motorfietstechniek is afkomstig van de NC-serie en net als die NC kreeg dus ook de Integra voor 2014 meer cilinderinhoud en diverse detailwijzigingen.
Honda zelf rept over hun ‘New Mid Concept’ als de Integra ter sprake komt. Honda’s maxiscooter maakt onderhuids namelijk zeer nadrukkelijk gebruik van het motorblok en rijwielgedeelte van de NC-serie. En zoals al in het vorige nummer te lezen was, kreeg die NC-serie voor 2014 een upgrade van 670 naar 745 cc; die upgrade wordt dus ook doorgevoerd bij de Integra. Maar met de totaal andere aankleding – carrosserie zo je wilt – herken je die NC eigenlijk niet of nauwelijks terug in de Integra. Dat is een maxiscooter die zo naast Yamaha’s TMax en BMW’s C600 Sport gezet kan worden. Iets wat we trouwens in 2012 in MotoPlus 18 ook deden in een uitgebreide vergelijkingstest.
Dat die NC-basistechniek zo voor een scooter gebruikt kan worden, heeft te maken met twee zaken. Ten eerste de bijzondere lay-out met de vrij vlak liggende tweecilindermotor en de benzinetank onder het zadel en ten tweede met de (semi-)automatische Honda DCT-versnellingsbak, waardoor de krachtbron naadloos aansluit bij de scooterbeleving. Die DCT-transmissie krijgt trouwens na vier jaar behoorlijk voet aan de grond in motorland: Honda rust al een groot aantal van hun modellen optioneel uit met deze (semi-)automatische versnellingsbak en inmiddels rijden er meer dan 20.000 DCT-Honda’s rond in Nederland. De bak is in vier jaar tijd flink verbeterd, zodat de werking de perfectie begint te benaderen.
De enige kritiek die er bij deze Integra op de aandrijflijn overblijft, heeft te maken met de onderhoudsgevoelige kettingaandrijving van het achterwiel. Zeker op een scooter verwacht je immers een onderhoudsvrije, ingekapselde riemaandrijving. Gelukkig heeft de Integra wel een middenbok standaard, die is heel handig bij het kettingsmeren en de pijn dus ietsje verzacht, maar kettingonderhoud gaat in mijn ogen slecht toch samen met scooterrijders die doorgaans alleen geïnteresseerd zijn in mobiliteit. En vaak een technische instelling hebben van: zo lang hij het doet, doet hij het…
Vanwege de motorfiets-basis zie je dus ook in het rijwielgedeelte veel motortrekjes terug. Voor een scooter heeft de Integra ongebruikelijk grote 17 inch wielen en relatief serieuze veerelementen, achter ook nog eens voorzien van een al even serieus linksysteem. Voor 2014 kreeg de Integra daarbij zelfs een fraaie, nieuwe aluminium achtervork. Vreemd genoeg moeten zijn NC750S- en NC750X-halfbroers het (voorlopig?) nog met een behoorlijk basic stalen achtervork doen.
Het serieuze rijwielgedeelte van de Integra zorgt er in elk geval voor dat de rijstabiliteit hoog is. De Integra ligt als een blok op de weg en mist ook op hogere snelheid het soms wat zweverige gevoel dat vooral scooters met kleine wielen zo kenmerkt. In het stadsverkeer is hij daardoor echter ook net even iets minder flitsend als andere motorscooters, maar het maakt van de Integra wel een heuse rijscooter, die vooral uitblinkt op bochtige secundaire wegen buiten de stad. Daar staat hij onverwacht goed zijn mannetje, mede geholpen door een stel fijne, perfect vertragende ABS-remmen. Wij reden de Integra tegelijk met de NC750X (zie MotoPlus 4) en op bochtige wegen lijkt deze maxisooter zelfs nog een tikje stabieler aan te voelen dan die NC! De fraaie aluminium achtervork, de iets stijver aanvoelende voorvork en de tot 120 mm ingekorte veerwegen dragen blijkbaar bij aan de additionele stijfheid en het zekere gevoel.
Het motorblok van de Integra is 100% gelijk aan die van de NC750S en X. Het is de inmiddels als extreem zuinige bekend staande tweecilinder, waarvan de cilinderinhoud dus groeide van 670 naar 745 cc. Het vermogen steeg ondanks die forse cilinderinhoudstoename echter maar marginaal naar 40,3 kW (55 pk), maar het blok kreeg wel duidelijk meer body en reageert nu ook directer op het gas. In zijn geheel voelt hij iets minder gelaten aan dan zijn 670 cc-voorganger. Toch is het blok volgens Honda ook nog eens een procent of drie zuiniger geworden, waardoor een praktijkverbruik van rond de 1 op 28 zonder meer mogelijk moet zijn. Gekoppeld aan de 14,1 liter tank komt de actieradius daarmee tegen de 400 km te liggen.
Het blok dankt zijn zuinigheid aan de zeer consequent doorgevoerde techniek, beginnend bij een relatief lange slag van de krukas. Daarnaast is werkelijk elk onderdeel in het motorblok afgestemd op een zo laag mogelijk verbruik, van de injectie tot de verbrandingskamers en van de kleptiming tot zo weinig mogelijk inwendige wrijving. Voor 2014 is het blok daarbij ook nog uitgevoerd met een dubbele balansas (dat was voorheen een enkele) om de motortrillingen nog beter te elimineren. Trouwens, ook de DCT-transmissie draagt ook een steentje bij tot het lage verbruik: anders dan scooters met een variomatic-riemaandrijving is de DCT namelijk wel een ‘vaste’ overbrenging met zes automatische geschakelde versnellingen. Er zit dus minder aandrijfverlies in deze transmissie, vergeleken met variomatics. Bovendien zijn de schakelmomenten in de normale D-rijmodus afgestemd op een laag verbuik, omdat het blok dan altijd in zijn ideale toerengebied wordt gehouden. In de S-modus reageert het blok feller en trekt het blok verder door in toeren; in de praktijk benadert deze stand het schakelen van een normale motorrijder behoorlijk goed. De inmiddels geëvolueerde DCT-transmissie rijdt ook opmerkelijk vloeiend weg en schakelt zonder schokken vrijwel naadloos over. Vergeleken met de gebruikelijke variomatic reageert deze DCT ook beter en directer op het gas; hij heeft een fractie minder ‘bedenktijd’ nodig als je het gas open zet.
Naast de extra cilinderinhoud en aluminium achtervork is ook de aankleding van de Honda Integra voor 2014 flink aangepast. Doel daarbij was vooral een dynamischer uiterlijk (vooral pal van opzij oogt de Integra nu inderdaad slanker) èn meer beenruimte voor de rijder. Want voor korte beentjes uit pak-em-beet Italië of Japan zat de vorige Integra prima, maar de lange Nederlandse onderdanen zaten vaak een beetje klem met de knieën tegen de binnenbekleding. Daarom is er nu 8 centimeter meer ruimte voor de knieën gecreëerd en zijn ook de voetrusten 4,5 centimeter breder geworden. Toch moest ik desondanks nog steeds een beetje zoeken naar de beste plek voor mijn voeten, maar eerlijk gezegd is dat elke keer weer even wennen op een scooter voor een gewone motorrijder.
De buddyseat is in 2014 trouwens ook vier centimeter smaller geworden, waardoor je bij een gelijk gebleven zithoogte van 79 centimeter wel wat makkelijker een voet op het asfalt kunt zetten. Onder die buddyseat zie je dat de Integra zijn motorafkomst niet kan verloochenen: de beschikbare bagageruimte is niet overweldigend. Een helm (niet al te groot graag) past er nog net in onder de buddy, maar je mist toch een beetje de ‘kofferbak’ zoals we die kennen van een Burgman, een TMax of een C600/C650. Bij die maxiscooters wordt bijvoorbeeld ook een laptoptas moeiteloos opgeslokt en dat vind ik anno 2014 toch een must voor een (maxi-)scooter waarvan een (groot) deel van zijn werkzaamheden bestaan uit woon-werk-verkeer. Honda heeft die kritiek inmiddels serieus aangepakt en levert de Integra voortaan standaard met een topkoffer, zodat die bagageruimte wel aanzienlijk toeneemt, maar dat is toch anders dan een echoput onder het zadel.Toch heeft Honda met de Integra nog een laatste en hele sterke troefkaart in handen: zijn prijs. Voor de standaard-versie (dus in het Mat Bullet Silver of Candy Arcadia Red) betaal je € 9.999,-. Daarnaast is er nog een Special Edition-uitvoering, die 200 euro meer kost en daarvoor krijg je dan een fraaier kleurenschema in ‘Mat Pearl Glare White’ of ‘Mat Gunpowder Black Metallic’ plus goudkleurige wielen in plaats van de zwarte wielen. Zelfs met de 10.199 euro die zo’n SE-versie kost is de Honda Integra tussen de 1.500 en 2.000 euro goedkoper dan een Suzuki Burgman 650, een Yamaha TMax of een BMW C600 Sport! Misschien mag het pure en praktische scootergevoel (lees: bescherming, zitcomfort, bagageruimte) op de Integra niet zover zijn doorgevoerd als op die drie andere maxiscooters, het prijsverschil is ook aanzienlijk, terwijl de rijkwaliteiten en het benzineverbruik juist voor hem spreken. Toch moet ik aan het eind van deze test ook even voor advocaat van de duivel spelen: een Honda NC750S DCT – met dus exact dezelfde onderhuidse techniek en ook een bagageruimte waar een helm in past – kost € 8.299,-. En voor een CTX700N DCT, die qua zithouding tegen de Integra aanschurkt, vraagt de Honda-dealer € 8.999,-. Natuurlijk, ik weet het: dat zijn motorfietsen die een andere uitstraling hebben, minder bescherming tegen weer en wind bieden en een minder hoge aaibaarheidsfactor bezitten. Maar juist de prijs van zo’n NC of CTX maakt de keuze voor een maxiscooter in mijn ogen steeds lastiger.
