Eerste Test Honda Fireblade
Eind jaren 90 omvatte de elektronica op superbikes zoals de Fireblade amper meer dan een paar sensoren en kabeltjes om de bougies op tijd te laten vonken. Rond die tijd kwam de band Technotronic met de stampende dance-plaat Pump up the Jam, maar dat was motor-technisch een tikje prematuur. Een kwart eeuw later pompt Honda de Fireblade namelijk echt tjokvol met elektronica, zowel wat betreft vering als motormanagement. Geheel in stijl levert dat laatste een pompende soundtrack op. Letterlijk!
Aan het eind van het rechte spuit de teller voorbij de 290, waarna de remzone begint. Die duikt fors naar beneden, letterlijk een adembenemende ervaring! Dit is mijn eerste ronde met de nieuwe Fireblade en de uitnodiging van John McGuinnes om als instructeur te fungeren (“Will show you some safe lines mate, no worry”) grijp je uiteraard met twee handschoenen aan! Vol vertrouwen pik ik aan, hard ankeren, terugschakelen, nog een paar keer en al riant voor het instuurmoment produceert de Fireblade een geluid wat we totaal niet kennen van een vier-in-lijn: een combinatie van onregelmatig gereutel en een serie ploffen uit de uitlaat. Ik begin de rem los te laten en merk dan dat de Blade fantastisch door blijft remmen, stabiel aan de achterkant, waarbij extra remkracht op het achterwiel het insturen vergemakkelijkt. In de korte neutrale rolfase keert de auditieve rust terug, waarna het gasgeven een onregelmatige geluidsroffel oplevert, terwijl de feitelijke gasresponse juist boterzacht en toch heel direct is.
Geen hikje, geen vertraging, geen stootje wanneer vanaf het punt met de diepste hellingshoek het gas wordt opengedraaid, maar een heel erg fijne en precieze voorwaartse beweging. Fenomenaal goed en dat gaat dus wel gepaard met een ruig, raspend en stotend stemgeluid, wat even wennen is. Het onregelmatige geluid bij zowel inremmen als in eerste acceleratiefase wordt veroorzaakt door een technische oplossing die Honda heeft bewerkstelligt met een nieuw soort aansturing van de vier gaskleppen. In feite worden de linker twee gaskleppen separaat bediend van de rechter twee en daarom wordt dit in het paddock simpelweg ‘Split Throttle’ genoemd (zie kader). Ik reed hier al mee tijdens de WK Superbike test eind 2014 op een Kawasaki. Toen mocht nog met Split Throttle gereden worden, ook als het niet aanwezig was op het homologatiemodel. In de regen was dat destijds een openbaring. En nu dus weer! Blijkbaar heeft dergelijke techniek een decennium nodig om productierijp te worden, inclusief betrouwbaarheid en emissienormen.
Honda is een tot in de haarvaten techniek-gedreven bedrijf en alle communicatie is een groot smulfestijn voor metallurgen, chemici en ingenieurs. Alles benoemen zou betekenen dat er minstens twee MotoPlus-uitgaven mee vol kunnen worden geschreven, dus we pikken er enkele voorbeelden uit. Sommige zaken zijn al bij het -toen compleet nieuwe – 2020-model geïntroduceerd. Honda ontwikkelde en patenteerde de TI-64A titanium-legering voor de gesmede drijfstangen. Deze wegen de helft van stalen drijfstangen, maar zijn voor 2024 weer 20 gram lichter geworden. De lagerkappen worden gemonteerd met bouten van HB 149 Chroom-Molybdeen-Vanadium staal, ook een Honda legering. Voor de levensduur zijn de small-ends gemaakt van C1720 beryllium-koper en de big-ends voorzien van DLC (Diamond-Like Carbon). En dan hebben we het alleen over de drijfstangen gehad. Verdere fijnslijperij leverde een 450 gram lichtere krukas en 250 gram lichtere carters op. Een van de grote veranderingen voor 2024 is het totaal nieuwe en één kilogram lichtere chassis, met fractioneel gewijzigde geometrie. Het grootste kritiekpunt van het 2020-model was de rollende acceleraties, dus bijvoorbeeld in zesde versnelling van 60 tot 180 km/uur.
Voor 2022 groeide het kettingwiel al van 42 naar 43 tanden, maar voor 2024 is de totale aandrijflijn aangepakt, waardoor de overbrengingen van alle versnellingen (behalve de eerste) rond de 3% korter werden. Het middengebied zelf werd sterker, onder meer door een hogere compressieverhouding van liefst 13,6 op 1, een gewijzigde klephoek van de inlaatkleppen en de kleppen hebben meer lift en minder overlap. De klepveren zijn een typische Honda oplossing. Het verenstaal is elliptisch, dus de dwarsdoorsnede van een winding is niet rond, maar breed en laag. Ideaal om de inbouwhoogte te beperken. Wanneer zou de eerste achtervering hiermee komen?
Het grote nieuws voor 2024 bestaat uit een ruimere zithouding, het Split Throttle-systeem en het nieuwe Öhlins Smart-EC 3.0 veersysteem. Dat laatste glimt je nog net zo fraai tegemoet als voorheen, maar omvat de nieuwste interne componenten en tilt bovenal de integratie met de elektronica met de allernieuwste Bosch MM 7.10 zes-as IMU naar een nieuw niveau. De nieuwste functie hiervan is dat het rijdersgewicht ingegeven kan worden via het dashboard. Daarmee wordt de demping elektronisch aangepast en toont het dashboard een digitale aanbeveling voor de veervoorspanning. Die moet dan manueel worden ingesteld. Geïnspireerd op de ‘shape-shifters’ van MotoGP wordt de ingaande demping bij volgas acceleratie en bijna geen hellingshoek zachter gemaakt, waardoor de achtervering gemakkelijk inveert en de achterkant lager wordt. Hierdoor wordt het zwaartepunt verlaagd, wat een betere acceleratie oplevert. Dat is toch gewoon gaaf?
Voor de volgende sessie loop ik op de machine af en laat alle details op me inwerken. Waar je ook kijkt, het is allemaal even mooi gemaakt. Of het nu om de lasnaden gaat, de lak die zo veel diepte lijkt hebben dat je er in kunt verdrinken en zo mooi glanst dat het lijkt of deze nog nat is, of het schitterende rode driedimensionale Honda-logo op de tank wat klassiek verantwoord is, de liefde voor detail spat ervan af. Alsof er geen budgetbeperkingen waren. Eenmaal plaatsgenomen valt direct de lichte bediening van de vernieuwde koppeling op. De zithouding is heerlijk ruim voor mijn 1.87 meter en dat klopt ook wel, want de stuurhelften zijn 19 mm hoger en 23 mm dichter bij het zadel geplaatst. De voetsteunen staan 16 mm lager en bij een gelijk gebleven zadelhoogte van 830 mm levert dat gewoon een fors ruimere zit op, maar de kuip is helaas niet fors ruimer. De tank is ook fractioneel gegroeid, naar 16,5 liter. Spelend door het dashboard kom je in een oneindig aantal menu’s uit, maar voor het gemak rijden we met Sport en Track en speel ik rijdend met de tractiecontrole.
De Fireblade is uitgerust met Pirelli Superbike SC3 banden in de maten 120/70R17 en 200/60R17. De bandenspanning warm uit de bandenwarmers is 2.4 voor en 1.8 achter. Voor deze sessie hebben we het rijdersgewicht een tikje verhoogd, want 70 kilogram was een beetje optimistisch. De vering laat ik in de dynamische modus, maar nu in A1, de meest stugge optie. De Blade past me nu zo mogelijk nog beter en het vertrouwen bij remmen en insturen nemen ronde na ronde toe.
De Fireblade scoorde afgelopen jaar nog de allermeeste punten in het overzicht van de beste rijwielgedeeltes ooit, kreeg daarbij het predicaat ‘room-rijwielgedeelte’ en al rijdend met deze laatste versie is te begrijpen waarom, want de machine stuurt licht en precies, maar niet nerveus. Geeft bovendien bakken met vertrouwen.
Op het rechte stuk van het Portimão circuit heerst vandaag een straffe tegenwind en dan is pijnlijk merkbaar dat de kuip tamelijk krap gesneden is en het kuipruitje gewoon te laag is. De Akrapovic einddemper is één liter groter geworden en 5 dB stiller, maar zingt nog steeds het mooiste lied. Vooral het gebrabbel bij hard remmen en de reutelende split-throttle kakefonie bij accelaratie maken me zo blij dat het refrein van Technotronic spontaan boven komt drijven: ‘Make my day – make my day -maaaaake my day’. En dat is precies wat de CBR1000RR-R Fireblade SP doet: hij maakt een circuitdag tot een hele bijzondere ervaring.
Conclusie
Wat een technisch krachtstuk heeft Honda hier op de wielen gezet! De klasse straalt ervan af, want elk detail is even fraai uitgevoerd en de afwerking is ronduit subliem. Daarbij biedt de Fireblade nieuwe functies die deze machine tot een lustobject voor technische lekkerbekken maakt. Met name de gesplitste gasklepmotoren en de laatste generatie Öhlins-vering voegen echt wat toe. Het prijskaartje van € 32.499,- is verklaarbaar onder het motto: ‘Alle waar is naar zijn geld’. Mocht het prijskaartje net te gortig zijn, weet dan dat er een CBR1000RR-R is (zonder SP dus) die met € 26.099,- liefst € 6.400,- gunstiger geprijsd is en de enige verschillen zijn dat deze is uitgerust met conventionele vering, een Nissin reminstallatie en een normale accu. Het gewicht is zelfs één kilogram lager dan de SP. Opmerkelijk is dat het prijsverschil in België slechts € 3.850,- is. Honda blaast in ieder geval muziek in de superbikecategorie en mogelijk wordt het net zo’n grote hit als ‘Pump up the jam’.
