Eerste Test Honda CRF450L
Normaal gesproken is het niet erg vleiend als mensen zeggen dat je van het padje af bent geraakt. Maar als dat toevallig met deze nieuwe Honda CRF450L gebeurd, dan is er helemaal niets aan de hand. Deze nieuwe offroad-machine van Honda is weliswaar gebaseerd op de CRF450R motorcross-machine, maar hij kreeg een zeer vriendelijk karakter en is ‘100% street-legal’, waardoor je er ook op het asfalt uitstekend mee uit de voeten kunt. Waar de meeste offroads tegenwoordig volledig doorschieten naar de hardcore enduro-kant, blaast Honda met deze CRF450L de oer-offroad weer nieuw leven in.
Ooit was motorland bezaaid met echte offroads. Honda had zelf de XL’s, Yamaha de XT’s, Suzuki de DR-ren en Kawasaki de KLX-en. Allemaal handige éénpitters waarmee je prima kon rijden op het asfalt en die vooral in het stads- en fileverkeer niet te kloppen waren. Maar bovendien hoefde je niet terug te schrikken voor een zandweg of een bospad, want ook in het terrein stonden ze hun mannetje. Met name de Yamaha XT500 en Honda XL500 waren in begin jaren tachtig van de vorige eeuw ongekende verkooptoppers, waarvan er elk jaar vele honderden over de figuurlijke toonbank gingen; warme broodjes van de bakker waren er niets bij…
De XL’s en XT’s evolueerden in de jaren daarna tot de sportievere XR’s en TT’s; nog later namen de Europese fabrikanten als KTM en Husqvarna het heft in handen en begonnen die te overheersen in de terreinmarkt. De offroad van weleer werd daarbij wel steeds nadrukkelijker een pure competitiemachine, bedoeld voor de zwaarste terreinen en de lastigste obstakels. Maar die ontwikkeling ging wel ten koste van de brede inzetbaarheid op het asfalt en in de stad. Gevolg van deze evolutie was dat de ‘oer-offroad’ van weleer een soort prehistorisch monster werd. En ook uitstierf. Na de XL600, XT600, DR650 en KLX650 verdwenen de echte offroads in de vergetelheid. Tot nu dus, nu Honda met hun nieuwe CRF450L op de markt komt.
Deze nieuwe 450 is vooral bedoeld als breed inzetbare en toegankelijke machine, maar dat neemt niet weg dat hij onderhuids een uitermate serieuze basis heeft. Hij is namelijk gebaseerd op de CRF450R-crossmotor; de machine waarmee de Sloveen Tim Gajser in 2016 MXGP-wereldkampioen werd en afgelopen jaar ondanks blessures afsloot als vierde. Dan behoor je dus na onze eigen Jeffrey Herlings en diens concurrent Tony Cairoli tot de ‘best of the rest’.
In 2017 introduceerde Honda ook al een crosscountry-model van deze 450-crosser: de CRF450X, met onder meer een grotere tank, een 18 inch achterwiel en een zijstandaard. Deze ‘X’ werd door de Italiaanse specialisten van Redmoto verder geschikt gemaakt voor de hardcore endurocompetitie. Maar eerlijk is eerlijk: voor dat werk kon hij zijn cross-afkomst niet helemaal verbloemen. Met name het pure crossblok bleek in het korte werk te weinig vliegwielwerking te bezitten, waardoor hij te direct was en vaak snel afsloeg in technische passages.
Voor de nieuwe 450L (met de L van ‘legal’) werd er gelukkig uit een ander vaatje getapt, ondanks dat nog steeds 70% van alle onderdelen gelijk is aan die van de CRF450R crossmotor. Maar ditmaal zette Honda namelijk wel de echte stappen die nodig waren om hem een vriendelijker karakter mee te geven. En om hem bovendien helemaal aan de laatste Euro4-eisen te laten voldoen, met schone uitlaatgassen, een stille uitlaatdemper (enkel, waar de crosser twee einddempers heeft) en zelfs dubbel uitgevoerde carterdeksels om het mechanische motorgeluid te dempen. Plus natuurlijk een volwaardig elektrisch systeem met een compact doch compleet dashboard, LED-knipperlichten en een mooie slanke koplamp met veel lichtopbrengst.
Het motorblok en het hoofdframe stammen nog steeds 1 op 1 van de crossmotor, maar onder meer dankzij een krukas met 12% meer massatraagheid, een lagere compressie (1 op 12 ipv 1 op 13), een aangepaste mapping van de PGM-FI-injectie en aangepaste kleptiming was niet langer het topvermogen (in cross-trim levert dit blok bijna 60 pk!) van belang, maar veel meer de souplesse en de trekkracht van onderuit. De overgebleven 25 paardenkrachten en 32 Newtonmeters steken wel een beetje schril bij af bij het origineel, maar blijken in de praktijk toch absoluut niet tegen te vallen. Bovendien is het nieuwe blok vooral getuned op duurzaamheid, waardoor het kleine onderhoud slechts om de 1.000 km hoeft te gebeuren en het grote onderhoud pas om de 32.000 km. En voor de brede inzetbaarheid kreeg het blok ook een extra zesde versnelling en een stevige – kabelbediende – koppeling.
Het blok hangt zoals gezegd onder het aluminium brugframe dat zich op de crossbanen heeft bewezen, compleet met instelbare Showa-vering voor en achter. Wel kreeg de ‘L’ 18 mm meer wielbasis door een langere achtervork en een aangepaste balhoofdhoek voor een stabieler rijgedrag. De naloop van het voorwiel groeide door deze ingreep van 116 naar 122 mm. De voorvork kwam minder steil te staan door de achterpartij iets te laten zakken (door het 18 inch achterwiel en iets lagere achtervering), maar toch kan dat de MX-afkomst niet helemaal verloochenen: de zithoogte is met 940 mm namelijk nog steeds stevig. Gelukkig zakt hij wel lekker in de veren zodra je plaats neemt op de buddyseat.
Om de nieuwe CRF450L in al zijn facetten te kunnen beoordelen, waren we uitgenodigd op het Honda Adventure Center in Wales, dat wordt bestierd door de Engelse motorcross-grootheid Dave Thorpe. Die werd tussen 1985 en 1989 drie keer wereldkampioen in de koningsklasse van de motocross en organiseert als Honda-ambassadeur hier tegenwoordig wekelijks één- en tweedaagse offroad-cursussen op Honda Africa Twins, CRF250’s en in de toekomst ook op deze CRF450L. Een ideaal gebied om deze nieuwe Honda uit te proberen, waarbij we niet alleen in het terrein reden, maar ook over de prachtige slingerende asfaltwegen in het westen van Groot Brittannië.
Als je op de motor stapt, merk je meteen de grote overeenkomst met het MX-model. De positie van het stuur, zadel en voetsteunen zijn vrijwel identiek, zodat je je meteen thuis voelt op de L. Zijn sportieve achtergrond zorgt er ook voor dat de machine tussen je benen lekker smal is en je de motor makkelijk kunt klemmen met je benen.
Het motorvermogen is van onderuit erg soepel. Je voelt goed dat de motor – vergeleken met de crossmotor – een zwaardere krukas heeft, want je kunt er nu gewoon stapvoets mee rijden en hij blijft dan lekker doortokkelen. Ook valt meteen op dat de eerste twee versnellingen mooi kort zijn en dat is erg prettig bij moeilijke situaties zoals een klimmetje, of bij heel kort (stads-)werk. De gearing kon in zijn geheel natuurlijk wat korter gekozen worden omdat er aan het andere eind van de transmissie een extra zesde versnelling werd toegevoegd voor het weggebruik. Ondanks die ‘six-speed’ is de CRF450L in originele trim geen hardloper: hij loopt makkelijk naar de 120 km/uur, maar dan is de grootste gang er wel uit. Eigenlijk stoort dat niet, want ondanks zijn brede inzetbaarheid is deze Honda éénpitter nog steeds geen machine om in één dag over de snelweg mee naar Zuid-Frankrijk te knallen. Je hoeft niet terug te schrikken voor een stuk autobaan, maar het meeste plezier heb je natuurlijk secundair, waarbij dat rijplezier vaak omgekeerd evenredig is aan de breedte van de weg!
Op snelheid voel je wel dat de kracht van deze 450 in zijn soepele karakter en fijne draai-eigenschappen bij lage toeren liggen. Het is geen machine die – zoals zijn cross-broertje – tot wel 11.000 toeren doorgetrokken kan worden. De L haakt veel eerder af en loopt bovenin ook een beetje ‘dood’, waardoor echt lang vasthouden in toeren helemaal geen zin heeft. Als je van plan bent met de L het terrein in te gaan, of hem veel wilt gebruiken in stadsverkeer, dan is de standaard 13-51 eindoverbrenging prima. Zoek je vaker de lange (asfalt-)baan op, dan zou ik eens een voortandwiel met 14 of zelfs 15 tanden proberen voor iets meer topsnelheid en een wat rustiger karakter op kruissnelheid.
De vering van de L veraste ons positief, want er is duidelijk niet bezuinigd op de veerelementen. Bij de kleinere – en ook beduidend goedkopere – CRF250L of CRF250 Rally is de lage prijs (die 250 is er al vanaf 5.558 euro) mede gerealiseerd door minder dure vering, maar dat is op de 450 dus niet aan de orde. Die hield namelijk gewoon de zeer hoogwaardige Showa motorcross-vering, waaronder een top-voorvork met 49 mm vorkpoten; deze vork werd enkele jaren geleden nog in de motorcross-GP’s gebruikt door fabrieksrijders! Wel is er voor deze L gekozen voor een eigen, soepele setting, en die blijkt zeer goed geslaagd te zijn. Zeker niet te zacht, maar toch lekker comfortabel èn veilig voor offroad-gebruik. De vork slikt dus vrijwel alle obstakels, zonder snel door te slaan. Keurig!
Ook de schokbreker achter voelt erg goed aan, alleen vonden we die misschien wel iets teveel gedempt. Nu is dat heel makkelijk op te lossen door de stelklikkers voor zowel ingaande als uitgaande demping een paar klikjes losser te draaien.
De machine blijkt ondanks de langere wielbasis en langere naloop nog steeds heel erg wendbaar. Hij laat zich erg gemakkelijk sturen en je voelt ook dat het gewicht van de motor mooi centraal ligt. Daardoor heb je eigenlijk ook niet het idee met – rijklaar – bijna 131 kilo onderweg te zijn, want hij voelt echt lichter en handzamer aan.
De IRC Trails GP22-banden zijn behoorlijk grof geblokte allroad-banden, die het zowel op het asfalt als in het zand goed doen. De grip op het onverharde veraste ons zelfs op de toch redelijk natte kleigrond in Wales. De noppen zitten immers vrij dicht bij elkaar en dat is prima voor straatgebruik, maar in het terrein ‘lost’ zo’n profiel minder goed en wordt de band in de natte klei al snel één grote gladde worst. Toch ging ook dat best goed, maar als het de bedoeling is dat je de CRF450L wat vaker gaat inzetten in het Nederlandse zand, doe je er wellicht toch wel verstandig aan om voor een paar echte endurobanden te kiezen voor extra grip in het terrein. Vergeet in dat geval niet om ook een bandenklem in het achterwiel te monteren, die voorkomt dat de velg kan gaan verdraaien in de band, zodra de buitenband in het terrein onder volle belasting plotseling ‘hapt’. Dan wil de velg immers ietsje doorschieten in de buitenband en daardoor kan het ventiel uit de binnenband scheuren.
Al met al blijkt de Honda CRF450L echt een hele mooie en complete allround offroad-motorfiets. Eentje die je kunt gebruiken voor woonwerk-verkeer of een ritje door onze Randstad, maar waarmee je in het weekend ook kunt deelnemen aan een offroad-rit of avontuurlijke trip in het terrein. Met wat kleine aanpassing zou je er zelfs een endurowedstrijd mee kunnen rijden.
Deze CRF450L blijkt op veel gebieden inderdaad een moderne XL van dertig jaar geleden! Het is zeker geen hardcore-wedstrijdmotor, maar wel een prachtige, moderne offroad met een hele brede inzetbaarheid. Goedkoop is de CRF450L met zijn prijs van € 12.258,- (België: € 10.999,-) helaas niet. Mede door de dure basiscomponenten (denk aan motorblok, frame en vering) kost hij zelfs dik twee keer zoveel als de kleine CRF250L, maar het verschil is ook echt veel meer dan die 200 extra cc’s. De CRF250L is nadrukkelijker een ‘budget-model’, terwijl de nieuwe CRF450L eigenlijk in alle opzichten een hoogwaardige machine is. Een machine waar wij ook echt van onder de indruk zijn: welkom terug oer-offroad!
