Eerste Test Honda CMX1100T
Honda voert als vanouds de verkooplijsten weer aan en de Rebels spelen daarin een belangrijke rol. Die verkopen namelijk als een dolle. Geen wonder dat Honda het succes uitmelkt met een toer-variant van de 1100. Het resultaat is letterlijk en figuurlijk anders.
“Honda Rebel is een contradictio in terminis”, doceert een Honda-medewerker en wijs mens tijdens een koffiestop. Hij heeft met de CMX1100T (met de T van Touring) het gelijk volledig aan zijn zijde. De motorfiets is typisch des Honda’s een goedzak met prima manieren. Hier is niets rebels aan te bekennen. Bikers die op zoek zijn naar ongepolijste motoren met scherpe randjes kunnen beter een deurtje verder kijken. Al beschikt de CMX1100T weldegelijk over een geheel eigen en afwijkend karakter.
Als Rebel doet de motorfiets zijn naam dus geen eer aan, maar met zijn zijkoffers en kuip is hij wel toerwaardiger dan de naakte variant. Al moet je van verdomd goede huize komen om een complete kampeerset in de twee koffers met een gezamenlijke capaciteit van 35 liter te proppen. Het klinkt op papier best indrukwekkend dat je 3,5 emmers aan spullen kunt wegstouwen, maar in de praktijk valt dat door de vorm van de koffers toch wat tegen.
De kuip is niet al te groot waardoor de windbescherming niet overdreven veel is, maar van turbulentie is geen sprake. Je helm blijft gevrijwaard van een gek makende windstroom en dus krijgt de kuip uiteindelijk toch een voldoende. De twee zijkoffers en de kuip voegen vijftien kilo gewicht toe aan de gewone Rebel. Het rijklaar gewicht van de motorfiets komt daarmee uit op 238 kilo. De DCT-transmissie voegt daar zoals altijd tien kilo extra gewicht aan toe. Zelfs met die automatische bak is de Rebel 1100 een aangenaam lichte verrassing in cruiserland. Een notoire zware Duitse jongen als de R18 weegt bijvoorbeeld zonder koffers en kuip al 345 kilo. Dat transformeert de grote Rebel plots in een bescheiden knaapje.
Hetzelfde geldt voor het blok. Het is grappig dat exact hetzelfde motorblok in drie verschillende motoren drie totaal andere gezichten kent. De staande twin die de Rebel 1100 aandrijft, zit ook in de Africa Twin en in de NT1100. De tweecilinder maakt van de allroad een dikke allroad. Het blok maakt de NT1100 een gemiddelde toerfiets, maar in de Rebel is het plotseling een bescheiden blokje. Terwijl het in alle gevallen 1.084 cc meet. Het komt omdat de Amerikaanse motorfietsfabrikanten zo ruimhartig met cubic inches strooien. Er zijn genoeg cruisers met bijna de dubbele cilinderinhoud van de Honda.
Dat soort mechanisch machtsvertoon positioneert de Rebel als vanzelf in de hoek van de kleine jongens. Doe er vooral je voordeel mee. Dat het ook geldt voor het prijskaartje maakt de pret alleen maar groter.
Honda monteert niet op de automatische piloot hetzelfde motorblok in verschillende rijwielgedeelten. Voor de Rebel is de staande twin aangepakt zodat het vermogen zoals een goed cruiser betaamt meer onderin en het midden zit. Waar de allroad en toerfiets nog 102 pk bij 7.500 toeren tot hun beschikking hebben, heeft de cruiser er nog maar 87 die hij bij 7.000 toeren afgeeft. De Rebel produceert 98 Nm koppel bij een lage 4.750 toeren. Dat maximum koppel vloeit er tweeduizend toeren eerder uit dan bij de Africa Twin en NT1100. Om de karakterwijziging voor elkaar te boksen, pakt Honda de in- en uitlaatzijde aan en dat geldt ook voor de kleptiming- en lift. Zo’n beetje elke staande tweecilinder heeft vandaag de dag een 270-graden-krukas. Daardoor voelt en klinkt het motorblok als een 90° V-twin en dat sluit goed aan bij het cruisergevoel.
Dat laatste geldt eveneens voor de zithouding. Een van de vele ongeschreven cruiser-wetten schrijft een lage zithouding voor en met 700 millimeter voldoet de CMX1100T daar perfect aan. De voetsteunen staan niet overdreven ver voorwaarts halverwege het motorblok. Het geteste model heeft een gewone versnellingsbak. Bij modellen met DCT – zo ondervond collega Jeroen eerder bij de introductie van de gewone 1100-Rebel – staan de voetsteunen door de breedte van de dubbele koppeling noodgedwongen wat ver uit elkaar. Dat laatste heeft gevolgen voor de maximale hellingshoeken. Op de DCT-variant is die minder dan op de gewone. Het stuur zit op een normale plaats voor een cruiser met toer-ambities. Van een ape-hanger is geen sprake.
Na een dag in het zadel, speelde mijn achterste niet op, maar voelde ik wel de behoefte om mijn benen te strekken. Soms kreeg ik onderweg zowaar de behoefte aan een paar highway-pegs om de benen in een meer ontspannen houding te plaatsen. Dat ik dat nog mag meemaken.
Zaken als achteruitkijkspiegels heeft Honda natuurlijk ook op een cruiser gewoon goed voor elkaar. Leuk als de cruiser-looks in orde zijn, maar het moet natuurlijk allemaal wel functioneel zijn. Dus beschikt de CMX1100T over de nodige handige elektronica. Tractiecontrole, cruise control, rijmodi en…. wheeliecontrole; het zit er allemaal op. Om het de mens gemakkelijk te maken koppelt Honda de mate van tractiecontrole (en DCT) aan de gekozen rijmodus. Bij de Africa Twin en NT1100 is dat nog los van elkaar in te stellen. De Rebel heeft een Sport, Standard, Rain en een User rijmodus in de aanbieding. Sport klinkt nogal maf voor een cruiser en dat is het in de praktijk ook. Binnen de stadsgrenzen en op slecht asfalt voelt het blok te nerveus en de gasreactie te agressief. Daarvan is in Rain dan weer geen sprake, waardoor in de praktijk dus vooral de Standard rijmodus geselecteerd staat.
Het is geen rocket-science om alles in te stellen. De logische knoppen op de linker- en rechterstuurhelft vergemakkelijken het elektronische leven. In het ronde dashboard zie je alle keuzes digitaal terug. Als er tenminste niet te veel zonlicht is, dat komt de zichtbaarheid niet ten goede. Het is slechts een van de kleine minpuntjes die je in de categorie ‘spijkers-op-laag-water-zoeken’ kunt scharen. Deze Honda committeert zich aan de typische Honda normen en waarden en is dus van de gepolijste soort. Andere minpuntjes? In de voetsteunen zijn bij hogere toerentallen vibraties voelbaar, maar horen die stiekem eigenlijk niet bij een cruiser?
Bij een cruiser horen ook stereoschokdempers met minimale veerwegen. Met 95 millimeter voldoet de CMX1100T daaraan. Toch valt de voorzijde eerder op. Die veert in alle comfort zolang het asfalt niet te slecht is. Helaas zette Honda ons asfalt voor waarvan ze in de Ardennen nog het schaamrood op de kaken krijgen. Kraters en bulten die elkaar onderbroken in mitrailleur-tempo opvolgen verteert de vering wat springerig. Pak je er de prima doseerbare en effectieve voorrem bij dan duikt de voorzijde diep. Vervolgens veert de voorzijde nogal kwiek en ongedempt uit wat de nodige onrust oplevert. Voor de bocht moet je dus – net al vroeger bij rijles – klaar zijn. Ook al omdat de motorfiets zich opricht bij het remmen.
Bovenstaande valt extra op omdat het zo ontzettend leuk is om ongegeneerd te scheuren op de Rebel. De motorfiets nodigt daar door zijn actieve stuurkarakter zowaar toe uit. Iets wat je bij cruisers niet dagelijks meemaakt. Het is allemaal zo veel lichtvoetiger dan de zoveelste spekkige Amerikaan. Je drukt de motorfiets moeiteloos bocht na bocht in en dat maakt stuurwegen uiterst vermakelijk. Natuurlijk schrapen de voetsteunen van tijd tot tijd over de grond, maar op de Rebel zonder DCT zijn de mogelijke hellingshoeken zeker niet verkeerd.
Het karakter van het terug-getunede blok past goed bij het enthousiaste rijwielgedeelte. Onderin heeft het voldoende en vooral soepel vermogen. Het maximum koppel bivakkeert exact daar waar je het nodig hebt bij sportieve ritten. Krachtig trekt het blok je elke bocht uit. Ook bij dit soort ritjes heb je geen behoefte om rijmodus Sport te selecteren. Standard is al leuk genoeg op deze Rebel.
Conclusie
Is de CMX1100T een cruiser met toercapaciteiten of een toerfiets met een cruiservoorkomen? Een vergissing ligt zo maar op de loer. Door het lage gewicht, het levendige motorblok en het lichtvoetige rijwielgedeelte voelt de Rebel meer aan als toerfiets dan als zwaargewicht cruiser. Toch gaat het te ver om de T als pure toerfiets te bestempelen. Daarvoor is de bagagecapaciteit te gering en de zithouding te cruiser-achtig. De Rebel doet cruisen en toeren op geheel eigen wijze. De Honda daagt op een stuurweg zelfs af en toe uit tot een stukje sporten en door het lage gewicht en lichte stuurgedrag is dat absoluut geen straf.
