Eerste Test Honda CBR600RR ABS – CBR1000RR Fireblade ABS
Honda presenteert met de 2009 CBR600RR en Fireblade de eerste supersports met Combined ABS en om maar met de conclusie te openen: dit is een reuzensprong in remtechnologie. De veiligheid op de openbare weg wordt stevig vergroot en anderzijds levert de berijder niets in aan rijplezier onder extreme omstandigheden, bijvoorbeeld tijdens snelle rondjes op het circuit van Qatar. En nu net dat laatste, het rijplezier onder extreme omstandigheden, vormde aanvankelijk een bron van scepsis, want de huidige ABS-systemen passen niet bij sportmachines. De regeling is te grof, met een hakkelend gevoel in het remhendel, en daarnaast is de remvertraging veelal te gering om de doodeenvoudige reden dat de systemen te weinig wielslip toestaan. Daarnaast zijn bij dat soort remsystemen de voorrem en de achterrem vaak gekoppeld wat op het circuit ongewenste reacties veroorzaakt, waardoor bijvoorbeeld door vertragingen in de hydraulische- en mechanische regeling de achterrem langer door blijft remmen dan de voorrem, met een omzettende achterkant bij hard insturen als gevolg. De scepsis moge dus duidelijk zijn. Als eerste kennismaking met Combined ABS rijden we over een tien tot twintig meter lange zandstrook en op de terugweg over een soortgelijke natgesproeide strook. De opdracht is om een panieksituatie op de openbare weg te simuleren, dus flink gang maken en dan in één klap maximaal remmen, bij voorkeur te beginnen op het gewone asfalt. Op de openbare weg heb je ten slotte ook maar één kans om te overleven (in noodsituaties) en onderzoek van Honda leert dat bij een eerste rempoging in de regen een normale rijder vanaf 100 km/uur tot wel elf meter meer remweg nodig heeft en dat is veel. Zelfs ervaren coureurs schijnen die eerste keer vijf meter extra nodig te hebben. Na een stuk of tien oefenruns benadert men meestal wel de remweg die ook het ABS toelaat, maar op de weg heb je geen tien pogingen om die truck te vermijden. Goed, een flinke aanloop, derde versnelling, ongeveer 90 km/uur op de klok en beginnen met remmen op droog asfalt. Verbazingwekkend: het ABS is niet te voelen, de Honda duikt de zandstrook in, waarbij het remhendel geheel normaal blijft aanvoelen. Niks geen hoogfrequent gestuiter. Wel neemt de remvertraging af, maar dat is logisch aangezien zand minder grip heeft. Eenmaal de zandstrook voorbij, treedt er géén achterwiellift op. Op de natte strook voelt het hetzelfde, met dit verschil dat de remvertraging dermate groot is, dat we al op het natte deel stilstaan. Zoals op de foto’s te zien, duikt de voorvork nog verrassend ver in, ook op het zand. De remvertraging is daar dus ook nog veel groter dan wanneer je geen ABS zou hebben. Als lakmoesproef rijden we nogmaals over de zandstrook en met ongeveer 40 km/uur en vól remmend, maken we een S-bocht. Ook dit gaat perfect en dat is bizar, aangezien ABS niets bijdraagt aan zijdelingse grip. Blijkbaar is die wel degelijk aanwezig, zolang de banden maar blijven rollen. Een héél klein puntje van gewenning is het gevoel in het remhendel als je als een gek beide remmen in ramt vanaf –zeg- 120 km/uur. De allerlaatste meter voordat je stilstaat voelt het remhendel iets meer rubberig aan dan een normale rem. Maar goed, dan doe je iets waarmee je met een non-ABS machine al lang op je snuit zou liggen. Deze test is geslaagd!Hierna mogen we op de spectaculaire baan van Qatar de CBR600RR drie sessies aan de tand voelen; eentje zonder ABS en twee mét. De machines staan allen op serieuze racebanden (zie kader) en daarmee toont Honda lef, want een heviger test is amper mogelijk. Wat betreft die banden: wereldkampioen Supersport Andrew Pitt is één van de marshalls en hij geeft aan dat deze banden volledig op niveau zijn van de Pirelli banden waarmee hij in het WK rijdt. Die eerste sessie rijden we ABS-loos en men wil niet zeggen of en hoe het ABS uit te schakelen is. In een pitbox zie ik een monteur simpelweg een stekker van een sensor loskoppelen en dan denkt de centrale regelunit dat er een defect is en veiligheidshalve schakelt het systeem dan terug naar het normale hydraulische remsysteem. De 600 voelt licht, precies en stabiel aan, is iets aan de krappe kant voor mijn 187 cm, maar wát een lekkere fiets! Het motorvermogen is voor een 600 heerlijk breed uitgesmeerd en hij trekt inderdaad precies goed door het middengebied, terwijl het eindschot toch goed voelbaar blijft. Helaas is het uiterlijk en ook het dashboard wat zoutloos, wat liefdeloos haast, ontworpen.De sessies hierna rijden we mét ABS en dat is in één woord ongelofelijk. De mate van toegestane slip is dermate ruimhartig dat we totaal niet in het ABS komen. Wél voel je het effect van de gecombineerde rem, want zodra je voor remt doet onmiddellijk ook de achterrem mee. De achterremklauw bijt zich vast in de remschijf, wil daardoor meedraaien met die schijf en omdat de klauw aan de achterbrug is bevestigd, wil die brug rond de achteras naar beneden roteren. Hierdoor wordt dus de achterbruglagering (in het hoofdframe) naar beneden geduwd, waardoor de achterkant omlaag gaat en dus duikt de machine minder voorover, hij blijft vlakker. Tevens komt het hele zwaartepunt lager, waardoor theoretisch een grotere remvertraging mogelijk is voordat achterwiellift optreedt. Bij licht aanremmen voor snelle bochten blijft de CBR inderdaad rustiger en tijdens hard remmen voor de laatste rechterbocht (waar een hobbel is) voelt de 600 mét ABS significant stabieler aan. Op het circuit voelt de rem heel natuurgetrouw, als een toprem, aan. Geen enkele aanpassing of gewenning is nodig. Wát heeft Honda hier een waanzinnig knap systeem ontwikkeld! De Fireblade kennen we natuurlijk al sinds de introductie – ook op Qatar – als een toonaangevend apparaat binnen de superbikes en daar verandert niets aan. Wat spuugt zo’n duizend toch abnormaal hard van bocht naar bocht, soms het voorwiel gracieus optillend. Ook hier werkt het ABS fenomenaal prettig. Wel lijkt de elf kilogram additioneel gewicht bij de Blade voelbaar. In de zesde en laatste sessie van de dag willen we het ABS-systeem op het circuit in werking voelen treden. Aan het eind van het rechte stuk remmen we – op advies van Andrew Pitt – bij “the second white stripe” vanaf 280 km/uur, en jawel: de voorrem begint te moduleren, zonder dat dit in het remhendel voelbaar is. Dit ABS-systeem is gelukkig niet van het aan/uit soort, dus er wordt vrolijk teruggeregeld naar bijvoorbeeld 60% remkracht. Zoiets voelt wel aan alsof je veel te hard vooruit gaat! De bocht wordt zelfs nog op de apex gehaald. Helemaal goed. Honda vertelde dat Pitt helemaal niet in het ABS-gebied komt en dat bij hem een remvertraging van bijna 1,2 G werd gemeten.Honda heeft een uniek verkoopargument in handen met het Combined ABS. De meerprijs in Nederland bedraagt exact € 1.000,- en dat is wat meer dan andere ABS-systemen, maar het is ook duidelijk hoogwaardiger. Dit bedrag komt bovenop de basisprijs van € 12.200,- voor de CBR600RR en € 15.990,- voor de CBR1000RR. We hopen dat Honda 100% van hun 2009 CBR-en met ABS heeft besteld, want we zien geen reden om zo’n machine zonder te kopen. Eén schuivertje is pijnlijker voor portemonnee, ego en lijf. De aanvankelijke scepsis is volledig weggenomen en meer dan dat: Combined ABS is een aanrader van de eerste orde.________________________________________[Kaderstuk]KLEINE OPFRISBEURT CBR600RRIn 2007 zag manisch vlieggewicht CBR600RR het levenslicht: 155 kg droog. Honda eigen volgt na twee jaar een opfrisbeurt en dus wijzigden uitlaatsysteem, zuigers en cilinderkop voor een beter middengebied, vooral tussen 6.000 en 10.000 tpm claimt men tot liefst 8 pk winst. De voorremklauwen werden vervangen door die van de Fireblade. Naast een duidelijker drukpunt zijn ze in totaal 400 gram lichter en dat had weer tot gevolg dat de 600 een lichter stuurgedrag gaat vertonen. Volgens Honda is dat goed bij lage snelheden, maar bij hoge snelheden ongewenst. Om dit aan te pakken werd de onderkuip veel forser uitgevoerd, het motorblok is nu vrijwel geheel ingekapseld. Dit geeft een meer laminaire luchtstroom en daardoor is het stuurgedrag bij hoge snelheden veel stabieler geworden. ________________________________________[Kaderstuk]BRIDGESTONE BT-003 In 2008 introduceerde Bridgestone de BT-003 als opvolger van de BT-002. Een pure raceband, maar met profiel en DOT-goedkeuring en dus toegestaan op de openbare weg. De BT-003 is gericht op coureurs die in een klasse rijden waar dit is voorgeschreven, zoals WK Supersport, of voor hen die een heuse raceband willen voor een circuitdag en toch legaal van en naar het circuit gaan per motorfiets. Vier compounds zijn leverbaar, waarbij Type4 de zachtste is en Type1 de hardste. Ten opzichte van de BT-002 zijn met name de compounds opgewaardeerd. Daarnaast is de voorband nu ook voorzien van een monospiral, één van Bridgestone’s stokpaardjes. Hierbij bestaat de staalgordel uit één lange draad die helemaal om de band heen is gewikkeld. Men claimt als belangrijkste voordeel dat hiermee de straal van de band nauwelijks meer groeit op hoge snelheden, terwijl dit voorheen zomaar meer dan een centimeter kon zijn bij 200 km/uur. Daardoor verslechterde het stuurgedrag op hoge snelheden. Het traditionele nadeel van dit soort monospiral-achtige constructies zijn het onprecieze stuurgedrag halverwege insturen. Dit was inderdaad een punt van aandacht in het ontwikkelingsproces en Bridgestone heeft hier passende oplossingen voor gevonden, met name doordat de monospiral nu uit drie in elkaar geweven draden bestaat, die in rubber zijn gedrenkt. Hierdoor kan per plek in het karkas de stijfheid fors worden gevarieerd, dus ook op de plek die zo kritisch is voor het instuurgedrag. Het moet gezegd worden dat de banden een zeer goede grip toonden, maar nog indrukwekkender: de stuurprecisie was echt top en dit combineerden de banden met een prachtig breed grensbereik. ________________________________________[Kaderstuk]VEEL ACCESSOIRESHonda levert voor haar sportieve modellen vanaf heden een uitgebreid gamma accessoires. Met name het bagagepakket ziet er zeer doordacht uit met een laag tasje op de tank, waardoor je nog steeds plat kunt liggen. Handig voor de kleine spullen, terwijl de rest van de weekeinduitrusting in het tasje achterop kan. Daarnaast een hele trits optische zaken van echt carbon en nepcarbon plakspullen, wieldecoratiestrips en het obligate donkere ruitje. Een slot in het kontje is reuze handig en een leuke innovatie biedt het duo-afdekkapje met verstelbare steun. Het spul is niet het goedkoopste, maar wél onmiddellijk bij introductie leverbaar en de kwaliteit is van Honda niveau. ________________________________________[Kasten interview]INTERVIEW KAZUHIKO TANU, HOOFD ABS”Het remgevoel krijgen, dat was de eerste uitdaging.” Kazuhiko Tanu (47) is het hoofd van de ontwikkelingsafdeling die verantwoordelijk was voor Honda’s Sport-ABS.? Wat was de grootste uitdaging bij de ontwikkeling van een ABS voor sportmotoren?! ‘’De grootste uitdaging was om het liftende achterwiel onder controle te krijgen. De sensor meet de door de berijder aangestuurde ingaande druk. Als die druk er op duidt dat het achterwiel de lucht in zou kunnen gaan, dan grijpt het Combined ABS in. Omdat niet domweg de druk in de remtang wordt gereduceerd, merkt de berijder daar bijna niets van.’’ ? Wat waren de praktische problemen?!’’De handling mocht er niet minder door worden. Daarom zijn de vijf modules van het systeem zo dicht mogelijk om het massazwaartepunt gepositioneerd. Het gevoelsmatig zuiver houden van het remgevoel was de eerste grote uitdaging, om dit ABS-systeem geaccepteerd te krijgen door de supersport klanten. Door de ‘stroke simulator’, oftwel slagsimulator (die het klassieke remgevoel in het hendel simuleert, MvdW) is ons dat gelukt. In feite druk je met het remhendel tegen twee rubber stukken aan. Het eerste is relatief zacht, zodat je de rem heel fijnzinnig kunt “aanleggen”. Door die kracht wordt het zachte rubber geheel gecomprimeerd en duw je tegen het tweede, veel hardere, rubber zodat het lijkt of je een heel hard remgevoel hebt. Zelfs GP-rijders vonden dit remgevoel goed. De achterrem werkt met slechts één soort rubber, omdat de voet veel minder gevoelig is.’’? Is dit complete systeem, inclusief alle modules en leidingen, corrosiebestendig?! ‘’Honda kent de Noord-Europese winters en heeft het systeem uitvoerig getest. Pekel is geen enkel probleem.’’? Als u de technische verschillen met bijvoorbeeld de gangbare systemen, zoals op de VFR zou moeten noemen. Wat zegt u dan?! ‘’De elektronische verdeling van de remkracht is het grootse verschil. Daardoor is de remkrachtverdeling onder de meest verschillende omstandigheden optimaal, met name de reactietijd is sterk verbeterd en bovenal: dit systeem regel niet aan-uit, maar heel geleidelijk.’’ ? Een Fireblade met dit systeem weegt elf kilo meer. Op de CBR600RR zijn dat er tien. Wat is het zuivere gewicht van het ABS?! ’’Een Combined ABS weegt naar gelang het model tussen de vijf en acht kilo, de overige massa komt met name voor rekening van de grotere accu. Maar bij de nieuwe, elektronisch gestuurde versie wordt de handling door de plaatsing nabij het massazwaartepunt niet beïnvloed. En de onafgeveerde massa’s blijven hetzelfde.? Wat kan het systeem voor betekenen als de mate van schuin in een bocht liggen als insteek wordt genomen?! ’’Daarover kan ik geen beloftes doen. Zoals bekend moet er nog een berg technische moeilijkheden geslecht worden om een ABS perfect compatibel te maken onder de dynamische omstandigheden van het nemen van bochten. De meest tastbare er van is een fysiek probleem en betreft de grip van de banden in bochten en de maximaal overdraagbare dwarskrachten er van.’’ ? Wat zou een mogelijke volgende stap in remontwikkeling kunnen zijn?! ‘’Het meten van de hellingshoek zou de laatste stap voorwaarts zijn, omdat daarmee ook een optimale en maximale remvertraging in de bocht kan worden ingesteld. Maar hoe? Een gyroscoop functioneert niet, omdat –in tegenstelling tot een auto- een motorfiets de bocht in helt. Het is mogelijk om met laser naar de schuin-onderkant van de motorfiets de afstand en dus hellingshoek van de machine te meten, maar dit is helaas al een patent van Nissan. Hier moeten we nog eens goed over nadenken.’’? Wanneer komt Combined ABS in MotoGP?! ‘’Aaaaaaah jaa, dán zou een grote droom in vervulling gaan! Maar ik weet het niet. Eén van de huidige bezwaren is in ieder geval nog het gewicht. In de regen zou het echter vandaag nog ingezet kunnen worden.’’________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSHONDA CBR1000RR FIREBLADEMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor, balansas, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, accu 12V/6Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 76,0 x 55,1 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 130 kW (178 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 114 Nm bij 8500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, gecombineerde remmen met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.405 mm, balhoofdhoek 66,8°, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte 831 mm, volgetankt gewicht 210 kg, tankinhoud/reserve 17,7/4,0 liter.Garantie twee jaarKleuren zwart, rood, rood/zwart en wit/zwartPrijs NL € 15.990,- / B € 14.190,-Prijs met ABS NL € 16.990,- / B € 15.190,-INFO NEDERLAND Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nl INFO BELGIЁ Honda Belgium NV, tel. 02-620 10 00, www.honda.be HONDA CBR600RRMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 40 mm, geregelde katalysator, 343 watt dynamo, accu 12V/9Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 41:16. Boring x slag 67,0 x 42,5 mmCilinderinhoud 599 ccCompressie 12,2 : 1Max. vermogen 88,1 kW (120 pk) bij 13.500 tpmMax. koppel 66 Nm bij 11.250 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 41 mm, volledig instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, volledig instelbaar, stuurdemper, dubbele schijfrem voor Ø 310 mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw, gecombineerde remmen met ABS.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.375 mm, balhoofdhoek 66,45°, naloop 98 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt 194 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,5 liter. Garantie twee jaarKleuren met ABS wit/rood/blauw, zwart/roodKleuren zonder ABS wit/blauw, zwart/groenPrijs NL € 12.200,- / B € 11.090,- Prijs met ABS NL € 13.200,- / B 12.090,-INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 0000, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium NV, tel. +32 (0)53-725 111, www.honda.be________________________________________[UNTERSCHRIFTE]Foto’s: 1) aanzicht CBR600RR: “De ABS versie is te herkennen aan de bronskleurige remklauwen en de sensorring in het voorwiel. De versie zonder ABS heeft zwarte remklauwen. Let ook op de dichte onderkuip.”2) Remmend door het zand, remhand (rechts…) zichtbaar: “Let wel: dit is de éérste rempoging op los woestijnzand. 3) Serie van drie foto’s door water, van links gefotografeerd: “4) Detail van remklauw: “ABS versie is te herkennen bruinbronskleurige remtangen, de non-ABS modellen hebben zwarte uitvoeringen.5)
