Eerste Test Honda CB650R
Met de CB1000R, CB300R en CB125R lanceerde Honda afgelopen jaar een nieuwe serie nakeds, waarbij het qua design radicaal afstapte van de traditionele Japanse agressieve streetfighter-look. Honda koos voor een aanstekelijk retro-minimalistisch lijnenspel, dat de naam ‘Neo Sports Café’ meekreeg. Het gat tussen de 300 en de 1000 wordt dit jaar passend opgevuld door de nieuwe CB650R, de opvolger van de CB650F. We maken kennis in de omgeving van het Zuid-Spaanse Alméria.
Waar de meeste motorfabrikanten inmiddels een tandje hebben bijgeschakeld en hun middenklasse drie- en viercilinder nakeds tegenwoordig met 750, 800 en zelfs 900 cc longinhoud de weg op sturen, blijft Honda ook in 2019 trouw aan de viercilinder met 649 cc cilinderinhoud, die het in 2014 introduceerde op de CB650F. En daarmee blijft ’s wereld grootste motorfabrikant ook trouw aan de ooit zo vanzelfsprekende longinhoud van een middenklasser en heeft het eigenlijk een soort van eigen middenklasse binnen de middenklasse gecreëerd. Maar dan wel in een geheel nieuwe, haast retro aandoende verpakking, die met name door de ronde LED-koplamp en de aluminiumkleurige kappen op de beide luchtinlaten behoorlijk afwijkt van de gangbare agressieve Japanse streetfighter-looks en zelfs voor een zekere retro-sjieke uitstraling zorgt. Anders dan bij de CB1000R zijn die kappen op de CB650R overigens niet van aluminium maar van kunststof. Wil je per se een echt metalen geluid als je op die kappen tikt met je vingers, dan kunnen aluminium exemplaren tegen meerprijs worden geleverd. Tja, alles heeft uiteraard zijn prijs in deze klasse, waar fabrikanten elkaar doorgaans de tent uitvechten als het om de centen gaat. Voor de nieuwe CB650R ben je met € 9.658,- trouwens net geen tien mille kwijt. Anders dan bij de cilinderinhoud begeeft de Honda zich daarmee wel op het niveau van zwaardere en sterkere concurrenten als bijvoorbeeld de Suzuki GSX-S750 (€ 9.099,-) en Kawasaki’s Z900 (€ 9.999,-). Twins met een vergelijkbare longinhoud als de CB650R, zoals Yamaha’s MT-07, de Suzuki SV650 en de Kawasaki Z650, zitten net onder de 8.000 euro. Afijn, feit blijft wel dat de Honda binnen dit speelveld een heel eigen uitstraling heeft en da’s ook wat waard….
De krachtbron van deze nieuwe CB650R kent dezelfde configuratie als die van zijn voorganger, die in 2017 een laatste (Euro4-)update onderging, maar Honda heeft de vierpitter, voorzien van stijlvolle bronskleurige accenten, links en rechts wel wat bijgepunt. Gebleven zijn gelukkig de vier frivool naar de rechterzijde gebogen uitlaatdempers, een subtiele vingerwijzing naar de Honda Dream CB400 Four van beging jaren zeventig. Wel moet de van de CB650F bekende koppeldip rond de 5.500 toeren tot het verleden behoren, is er boven de 10.000 toeren 5% meer vermogen beschikbaar en is de compressie licht verhoogd van 11,4 naar 11,6 : 1. Het maximum vermogen ligt met 95 pk bij 12.000 toeren nu iets hoger dan voorheen (91 pk bij 11.000 toeren), terwijl het maximum koppel met 64 Nm identiek is gebleven. Wel wordt de koppelpiek bij een hoger toerental aangetikt, 8.500 in plaats van 8.000 toeren. Bovendien mag het blok nu 1.000 toeren meer draaien, het rode gebied begint nu bij 14.000 toeren.
Duiken we van het staatje met cijfers wat dieper in het binnenste van het motorblok, dan zien we dat de vorm van de verbrandingskamers is geoptimaliseerd door het gebruik van een nieuw design zuigers met asymmetrisch zuigerhemd, die onder andere de frictie moeten verlagen. Verder zijn de kleppentrein en kleptiming aangepast en heeft het blok nu iridium bougies. Aan de inlaatzijde is de centraal geplaatste luchtinlaat van het voorgaande model vervangen door twee separate luchtinlaten aan weerszijden van de benzinetank. Hierdoor moet er een groter luchtvolume richting de airbox worden gevoerd, met als prettige bijkomstigheid onder andere een wat bronstiger inlaatgeluid. Ook het uitlaatgeluid is niet vergeten, want de diameter van de binnenpijp van de einddemper is een stukje vergroot en ook wijst de einddemper nadrukkelijker omhoog, wat de geluidsbeleving vanuit het zadel verder moet vergroten.
Dat zadel bevindt zich 810 millimeter boven het asfalt, dezelfde hoogte als de CB650F voorheen, en mede door de smalle achterzijde van de tank zullen ook kleinere rijders makkelijk met beide voeten bij de grond kunnen komen. De zitpositie als geheel is op de nieuwe 650 net even anders, iets agressiever. Dat is bewerkstelligd door het brede en taps toelopende stuur 13 millimeter verder naar voren en 8 millimeter lager te positioneren, terwijl de voetsteunen 3 millimeter verder naar achteren en 6 millimeter hoger staan. Kleine verschillen, maar wel voelbaar. Het past ook in deze configuratie in ieder geval weer als die perfect zittende oude jeans, typisch Honda. Ook na een flinke poos in het zadel protesteert er nog niets, heerlijk comfortabel dus.
De vierpitter van de CB650R voelt ook al aan alsof je zojuist in die vertrouwde spijkerbroek bent gegleden, een heerlijk aangename stille kracht. Alhoewel stil, het inlaatgeluid is duidelijk prominenter aanwezig, met name als je de Honda flink in toeren jaagt, en ook voor de uitlaatsound hoeft de CB zich allesbehalve te schamen, best potent voor een 650. Net als zijn voorganger heeft de CB650R een korte eindoverbrenging, waardoor de viercilinder bij een gangetje van 120 km/uur al tegen de 6.000 toeren draait. Van het dipje dat het vorige model bij dit toerental kenmerkte is trouwens niets voelbaar, hoogstens een kort moment van heel lichte terughoudendheid. Die hoge toerentallen heb je trouwens ook nodig om hard te gaan, want gevoelsmatig begint het echte feestgedruis boven de 7.000 toeren. Dat betekent overigens niet dat de vierpitter daaronder niet thuis geeft, want op de vrolijk kronkelende bergwegen die we in het achterland van Almeria rijden, legt de Honda tussen de pakweg 3.000 en 6.000 toeren een heerlijk soepel en uiterst efficiënt motorkarakter aan de dag. De gasrespons is al even soepel en geen moment giftig of juist vertraagd, dat hebben ze goed voor elkaar bij Honda. Trillingen schitteren ook al grotendeels door afwezigheid, alleen rond de 5.000 toeren gaat er kortstondig een lichte kriebeling door de voetsteunen. Het blok is zelfs zo soepel dat je het toerental bij het doorkruisen van een dorpje in de zesde versnelling probleemloos tot net onder de 2.000 toeren kunt laten zakken. Als je vervolgens het gas weer open draait, pakt de Honda zonder tegensputteren weer op, om vervolgens heel mooi smeuïg door te accelereren. Dat dit niet met brute orkaankracht gaat, is in dit geval allesbehalve een tekortkoming. In dit segment draait het immers eerder om toegankelijkheid dan om pure power, daar hebben ze bij Honda de CB1000R al voor.
Die toegankelijkheid betekent ook dat er niet al te veel elektronische poespas op de CB650R te vinden is; het verplichte ABS uiteraard en verder alleen tractiecontrole (Honda Selectable Torque Control, HSTC). De tractiecontrole kent geen verschillende modi, maar is indien gewenst wel uit te schakelen. Het systeem grijpt redelijk vroeg in, maar doet zijn werk verder op haast onopvallende wijze. Daarnaast waren de testmachines voorzien van een optioneel stukje elektronica in de vorm van een quickshifter (€ 207,13) voor koppelingsloos opschakelen, een welkome aanvulling op een machine die graag toeren vreet en om een actieve linkervoet vraagt om lekker op te schieten. Werkt uitstekend, evenals de zesbak als geheel. Soepel en altijd trefzeker. In tegenstelling tot zijn voorganger is de CB650R trouwens voorzien van een assist/slipper-clutch, wat enerzijds het bedieningsgemak van de koppeling vergroot en anderzijds voorkomt dat het achterwiel blokkeert bij hard remmen en gelijktijdig bruut terugschakelen. Een ander, nieuw ‘foefje’ dat de CB650R zich permitteert, zijn de alarmlichten, die bij hard remmen gaan knipperen. Een nuttige veiligheidsfeature, met name voor achteropkomend verkeer.
Nu we het toch over remmen hebben: de voorrem heeft ook een kleine update gehad, waarbij de voorgaande configuratie van twee 320mm-wave-schijven met tweezuiger remklauwen is vervangen door een set conventionele 310mm-schijven met radiaal gemonteerde vierzuiger remklauwen. En dat is, net als de voorgaande combinatie, een rempartij die zijn mannetje staat. De klauwen pakken de schijven op uiterst kordate wijze in het nekvel, een tikje pittig misschien wel, maar het geheel laat zich uitstekend doseren en heel gecontroleerd doorremmen. Het ABS werkt daarbij haast onopvallend goed en grijpt pas laat in, bijzonder aangenaam!
Ook bijzonder aangenaam en dan vooral aangenaam licht is het stuurkarakter van de CB650R. Nu was de CB650F al van het meegaande soort als het om sturen ging, maar de nieuwe naked heeft nog eens 6 kilo rijklaar gewicht van zich afgeschud en zet nu 202 kilo op de schaal in plaats van de 208 kilo van zijn voorganger. Daarvan zit een deel in een kleinere tankinhoud, want de Honda heeft voortaan 15,4 liter brandstofvoorraad in plaats van de 17,3 liter van de CB650F. Met het door Honda geclaimde verbruik van 1 op 20,4 zou je dan nog steeds zo’n 315 kilometer op een tank moeten kunnen komen. Het verbruik hebben we tijdens deze eerste testrit helaas nog niet kunnen staven en zal moeten wachten tot een meer uitgebreide test later in het jaar. Goed, terug naar de weegschaal. Ook op de nieuwe wielen en het frame heeft Honda bespaard, op het frame bijna 2 kilo. Dat laatste met name door de gesmede schetsplaten bij het scharnierpunt van de swingarm te vervangen door geperste exemplaren. Daarnaast is het vernieuwde frame stijver uitgevoerd rond het balhoofd en heeft het juist wat meer flex in de framebalken, wat voornamelijk de handelbaarheid moet bevorderen en de feedback vergroten.
Handelbaarheid lijkt wel het visitekaartje van deze compacte Honda. Als het moet, kun je hem bij wijze van spreken nog op een postzegel keren. Het nieuwe, taps toelopende stuur is aangenaam breed en is in het korte kap- en draaiwerk een lekker praktische hefboom. In druk stadsverkeer voelt de behendige Honda zich als de bekende vis in het water. Maar ook daarbuiten is de nieuwe CB650R bijzonder aangenaam gezelschap, zeker als de wegen bochtiger geworden. Gelukkig hebben ze de kunst van bochten maken in Zuid-Spanje aardig onder de knie, het achterland van Almeria kent ze in de meest uiteenlopende soorten en maten. Wel is het zaak om even lekker temperatuur in de standaard Metzeler Roadtec 01’s te krijgen. In koude staat voelen ze wat stug aan en blijft de feedback wat achter. Dat gevoel verdwijnt na een paar bochten al snel en dan blink het rubber juist door lichtvoetigheid en kraakheldere feedback. Dan lijkt de Honda haast te versmelten met het wulps kronkelende Spaanse asfalt en laat hij zich met een enorm gemak van de ene in de andere knik mikken. Daarbij ontpopt de CB zich ook nog eens als aangenaam nauwkeurig, en als je je eigen capaciteiten eens overschat, laat de 650 zich makkelijk corrigeren. Als daarbij onder hellingshoek corrigerend moet worden geremd, gaat dat nagenoeg zonder oprichtmoment, keurig.
In eerdere testen met de CB650F waren we goed te spreken over de Showa-voorvork met Dual Bending Valve-dempingsysteem, die zonder verdere stelmogelijkheden bijzonder goed zijn werk deed. Op de CB650R is die vork echter vervangen door een goudkleurige Showa ‘Separate Function Fork’, ook zonder stelmogelijkheden, maar nu wel met een sportiever ogende upside-down-lay-out. Ook nieuws van de achterzijde, want daar telt de schokdemper nu tien stelmogelijkheden voor de veervoorspanning.
De stelmogelijkheden zijn dus verschoven van ‘geen’ naar ‘beperkt’, maar echt missen doe je extra stelmogelijkheden bij een normale tot gematigd sportieve rijstijl, het geëigende gebruik voor een machine als deze CB650R, ook niet. Net als voorheen zijn vering en demping zeker niet hard en is er voldoende reserve. Een keurig uitgebalanceerd pakket voor de meeste omstandigheden en andermaal een bewijs dat niet-instelbare vering wel degelijk hoogwaardig in gebruik kan zijn. Alleen als je het tempo stevig opvoert, merk je met name op flinke glooiingen dat de achterschokdemper geen linksysteem heeft en zou je wat meer progressiviteit wensen. Rem je met flinke snelheid hard en diep een bocht in, iets waar de ankers van de Honda beslist toe uitnodigen, dan zou net even wat meer uitgaande demping welkom zijn. Nu komt de vork bij het loslaten van de rem redelijk vlot omhoog, wat voor een lichte onbalans zorgt. Maar dat is al muggenziften op microniveau, daar waar de CB650R voor is bedoeld, staat deze stijlvolle en uitgebalanceerde naked absoluut zijn mannetje en is het met een vergrootglas zoeken naar echte minpunten. Dat was bij de voorgaande CB650F ook al het geval, maar de completere ‘R’ legt de lat weer net even wat hoger. Net als voorheen in het geval van de ‘F’ bevindt ook de nieuwe CB650R zich tussen de eerder genoemde 650 cc twins van Yamaha, Suzuki en Kawasaki en de 750 en 900 cc drie- en viercilinders van dezelfde merken. Met een prijskaartje van € 9.658,- is het in dat ‘Ümfeld’ echter geen koopje, maar met zijn geheel eigen look neemt de Honda wel een heel eigen plek in dat rijtje in. Hoe belangrijk prijs, cilinderinhoud en vermogen dan zijn, zal de tijd leren. Maar net als de CB650F zal ook de nieuwe CB650R ongetwijfeld zijn weg weten te vinden.
