Eerste Test Honda CB500F en CBR500R
De aspirant A2-rijder heeft vandaag de dag bar weinig te klagen over het aanbod van leuke motorfietsen om de wettelijk opgelegde 35kW-periode te overbruggen. Integendeel zelfs, alleen al bij Honda is er de keuze uit verschillende modellen, waaronder deze voor dit jaar vernieuwde 500’s: de CB500F en CBR500R. Tijd voor een eerste kennismaking met het sportieve duo in en rond het Spaanse Carmona!
Toen Honda voor 2013 een compleet nieuwe lijn 500’s uit de hoge hoed toverde, was de motorwereld toch wel enigszins verrast. Want hadden ze niet al een A2˗lijn in de vorm van de NC700˗machines? Daarmee bediende Honda naar eigen zeggen echter een heel ander – lees: ouder – publiek. Met de 500 wilde de Japanse fabrikant juist jonge rijders binnenhengelen, met als bijvangst wat herintreders en forensen. Bovendien werd de NC700 krap een jaar later tot NC750 getransformeerd en steeg het vermogen weliswaar niet opzienbaar veel, maar wel genoeg om voor de jonge opstapper tot ‘motora non grata’ te worden gebombardeerd.
Met zijn in vergelijking tot de grotere 700 duidelijk hoogtoeriger karakter en ronduit sportieve aspiraties kwam de 500 precies tegemoet aan de wensen/eisen van de beoogde doelgroep en groeide uit de een regelrecht succesnummer. Wereldwijd sleet Honda er niet minder dan 90.000 units van, waarvan dertigduizend in Europa. De naakt CB500F is daarbij Europees gezien met 15.000 stuks veruit het meest populair, het restant verdelen de met volle kuip getooide CBR500R en de avontuurlijk getrimde CB500X onderling netjes fifty fifty.
Ondanks de relatief jonge leeftijd is de 500, waarvan blok en rijwielgedeelte voor de verschillende uitvoeringen op enkele minieme details na identiek is, voor dit jaar toch onderhanden genomen. Kleine aanpassingen moeten hem nog aantrekkelijker voor doelgroep maken en uiteraard is daar de Euro4˗horde die moet worden geslecht. Dat laatste zou je denken inderdaad, maar gek genoeg voldoet de nieuwe CB˗lijn daar nog niet aan. Volgens PR Manager Paul Nowers was tijdns de ontwikkelingsfase nog niet helemaal helder hoe de nieuwe richtlijn moest worden geïnterpreteerd, er zijn echter maar een paar kleine aanpassingen nodig om de twin voor het Euro4˗tijdperk klaar te stomen. Afijn, dat nemen we dan maar ter kennisgeving aan.
Frame en blok bleven, op aangepaste luchtinlaten en een nieuw luchtfilter na, dus nagenoeg ongewijzigd. Op de andere fronten daarentegen werd er wel aanzienlijk geschaafd en geschuurd. Onder meer aan het design, dat door een strakker, beduidend hoekiger ontwerp van zowel achterzijde als tank veel krachtiger overkomt. Nog sportiever, wat overigens ook te danken is aan de nieuwe, meer compacte einddemper die heel wat frivoler oogt dan de oude uitlaat. Verder is de tankdop nu scharnierend uitgevoerd, slikt de tank met een inhoud van 16,7 liter exact één liter meer brandstof weg dan voorheen, is het remhendel instelbaar en kun je de contactsleutel inklappen. Een aangepaste schakelwals moet bovendien zorgen voor een net even wat soepeler te bedienen versnellingsbak, aangezien de oude zich met name in de lage versnellingen niet altijd van een even klantvriendelijke kant liet zien. Het rijwielgedeelte kreeg een kleine upgrade in de vorm van een nieuwe, weliswaar nog altijd conventionele telescoopvoorvork, waarvan echter nu wel de veervoorspanning kan worden versteld. Achter was die stelmogelijkheid er overigens al. Al met al geen schokkend grote ingrepen, maar alles bij elkaar is er toch wel het één en ander gebeurd. Al met al zitten er zo᾽n tweehonderd nieuwe onderdelen op, in of aan, wat onder de streep een flink verschil kan maken.
Om dat te ondervinden togen we naar het prachtige Spaanse vestingstadje Carmona, gelegen onder de rook van Sevilla. Op het menu enkel de twee sportieve exponenten uit de CB500-lijn, de CB500X, die op de uitlaat na ook grotendeels dezelfde updates als de F en de R kreeg, ontbreekt.
Eerste indruk? Volwassen, heel erg volwassen. Zonder denigrerend te willen zijn, betreft het natuurlijk wel gewoon een (her)opstapmachine. Dat zie je echter aan niets terug, zowel de CBR als de F ogen proportioneel gezien als een reguliere motor, waarbij de familiegenen van de grotere (en kleinere) broers uit huize Honda onmiskenbaar aanwezig zijn. De R is ontegenzeggelijk gezegend met een flink portie CBR˗RR DNA, terwijl je in de F zonder al teveel moeite duidelijke Hornet˗trekjes ontwaart. De afwerking is daarbij buitengewoon netjes, met enkele mooie hoogwaardige details als bijvoorbeeld de nieuwe LED-verlichting voor en achter. Heel fraai, de motoradolescent beschikt doorgaans niet over een flink gevulde knip en dus moest de 500 wel voor een aantrekkelijke prijs op poten worden gezet. Dat de boekhouder streng over de schouder meekeek zie je echter aan niets. Natuurlijk, een instelbaar koppelingshendel was mooi geweest en een moderne upside˗down vork had het totaalbeeld net even wat lekkerder laten smoelen, maar ook nu oogt de twee-eiige tweeling allesbehalve scharrig. Volwassen zoals gezegd, en zo voelen ze ook. Zelfs mijn 1.91 meter lichaamslengte vindt uitstekend onderdak op zowel de R als de F, logisch gezien de identieke basis. Verschil in zithouding tussen beide zit ᾽m met name in het veertig millimeter bredere en hogere stuur van de F. Die pronkt dan ook met een net wat meer aanvalsgerichte zithouding in vergelijking met de qua zithouding meer inactieve R.
De nudist bijt het spits af. Op de parkeerplaats voor het hotel draaien de twins rustig warm, klinken ondanks de nieuwe uitlaatdemper met slechts twee in plaats van vier resonantiekamers stationair nog altijd wat braafjes. De 471 cc twee˗in˗lijn (met een nagenoeg vierkante boring x slag˗verhouding van 67,0 x 66,8) werd volledig nieuw ontwikkeld voor de 2013 CB500. Een mooi modern en vooral compact blok door onder meer een gestapelde versnellingsbak en een wanddikte van slechts 7 mm tussen de cilinders. Dankzij een labyrinth˗ontluchting en membraanklep zijn de pompverliezen, doorgaans vrij hoog bij een twin, flink gereduceerd, voor net even wat kwiekere draai˗eigenschappen. En die zijn opmerkelijk vriendelijk, het blok draait heerlijk rustig, de gasrespons is mooi direct zonder agressief te zijn en nog zwervend door de bebouwde kom van Carmona presenteert het aggregaat zich bovendien als uiterst elastisch. Vanaf een kleine drieduizend toeren pakt het al soepel op en in vier of vijf rustig tokkelend over de nog gemeen gladde kasseien verdwijnt het plaatsje al snel uit het zicht. Een minuscuul stukje snelweg, gevolgd door een tiental kilometers snel, voornamelijk rechtoe˗rechtaan werk scheidt ons nog van het Parque Natural Sierra de Hornachuchuelos, de met prachtig slingerend asfalt beklede speelplaats van vandaag. De net nog braaf pruttelende twin laat daarbij meteen van zich horen. Het gemak waarmee de tweecilinder richting toerenbegrenzer (net onder de negenduizend toeren) klimt is ronduit verbazingwekkend, en hoe hoger het toerental, hoe meer het blok het uitschreeuwt van plezier. Maximaal 48 pk klinkt misschien niet als overdonderend veel, en vooruit, héél erg imponerend is het ook niet, maar zeker op de manier zoals dit Honda˗blok te werk gaat, kan het wel degelijk een bron van vreugde zijn. Op het korte stukje tweebaansasfalt wordt klimmend door de soepel en strak schakelende versnellingsbak al snel achteloos de 160 km uur aangetikt, waarbij er duidelijk nog meer in het vat zit. En dat in de wetenschap dat ondergetekende waarschijnlijk wel een kilootje of dertig meer spek op de botten heeft dan de gemiddelde CB˗klant. Boven de 7.500 toeren laten zich lichte vibraties gelden (niet vervelend), maar op snelwegtempo rond de 120 à 130 km/uur zit je nog onder dat toerenbereik. Met andere woorden, lange snelwegetappes (zeker op de R die dankzij zijn nu hogere ruit prima windbescherming biedt) zijn aan deze 500 net zo toevertrouwd als aan bijvoorbeeld een Pan European. Kortomː chapeau!
Eindelijk dient het echte werk zich aan, en wel in de vorm van de lokaal als ‘weg van duizend bochten’ bekend staande route. Op de ’s ochtends op sommige plaatsen nog wat koude en deels vochtige weg voelt het standaard Dunlop Sportmax D222-schoeisel nog niet helemaal vertrouwd aan. Naarmate de temperatuur stijgt en het asfalt droger wordt, kun je er echter wel degelijk sportief mee rijden. Daarbij geniet de 500 een heerlijk lichtvoetig karakter. Beide CB’s laten zich heerlijk gemakkelijk sturen, waarbij de F qua stuurprecisie echt de vruchten pakt van zijn hogere en bredere stuur, al laat ook de R zich mak als een lam de bocht in dirigeren. Daarbij is de vering ronduit comfortabel afgesteld, zowel voor als achter zou best wat meer uitgaande demping mogen hebben, op strak asfalt echter volgt de machine desondanks strak de gekozen lijn. Is het asfalt van een wat mindere kwaliteit, dan wordt met name de achterzijde wat onrustig. Het zowel voor (één ring) als achter (twee clicks) verhogen van de veervoorspanning bracht weliswaar verbetering, helemaal verdwijnen deed het fenomeen niet.
Maar zoals gezegd, op strak asfalt kun je vegen als een bezetene met het tweetal. De CB schept zoveel vertrouwen, dat al na een paar kilometer de blufspijker hun handtekening in het asfalt krassen. En dat terwijl de grondspeling toch echt meer dan behoorlijk is. De F laat zich daarbij met zijn 190 kilo (twee minder dan voorheen) zo makkelijk omgooien in wisselbochten, als een chefkok die een pannenkoekje omdraait. Bocht na bocht laat de twin zich heerlijk opzwepen. Al vanaf net boven stationair toerental is 80% van het maximale koppel paraat, toch hou je het blok tijdens de bochtentango het liefst boven de 6.000 toeren om de snelste passen te zetten. Prettig daarbij: je kunt tot diep in de bocht door remmen, een oprichtmoment kent de machine namelijk niet tot nauwelijks. À propos remmen, de door ABS ondersteunde installatie met fraaie wave-discs doet z’n werk adequaat (helder aangrijppunt, lineaire opbouw), al vraagt het voor flink vertragen wel een stevige hand.
De CB500 gaat aan de tweede fase van zijn nog prille leventje beginnen en heeft daarbij alles in huis om het tot net zo’n succes te maken als het eerste deel. Misschien nog wel succesvoller: het scherpere, meer sportieve design spreekt de doelgroep ongetwijfeld nog meer aan en ook de uitrusting (o.a. LED-verlichting en instelbaar remhendel) is naar een hoger plan getild. Toch is het vooral zijn ronduit volwassen karakter waar de vijfhonderd hoge ogen mee gooit. Feitelijk bedoeld om een wettelijk verplichte periode van pk-onthouding te overbruggen, maar zo volgroeid dat je hem na die twee jaar gewoon nog een poosje blijft rijden. De CB is namelijk geen eenvoudige A2-motor, maar een motorfiets die toevallig van de A2-wetgeving voldoet!
