Eerste test – Honda CB1000R Hornet
Met de CB1000 Hornet zet Honda de dikste Hornet ooit neer. Die imponeert alleen al op papier met een prima prijskaartje, meer dan 150 pk en een lekker agressief voorkomen. We rijden de SP-versie om te kijken of de Hornet het ook in de praktijk allemaal waarmaakt.
Het feit dat we met een SP-variant rijden impliceert dat er ook een ‘gewone’ Hornet is. In 2025 zien dus twee nieuwe liter-zware nakeds het daglicht, maar daar staat tegenover dat de CB1000R niet meer terugkeert als de modellen die nu nog in de showroom staan zijn verkocht. De SP en gewone Hornet verschillen op de gebruikelijke wijze van elkaar. De SP heeft voor een schitterende Stylema vierzuiger remklauw van Brembo waar de gewone het met een exemplaar van Nissin doet. Achter zit dan weer een fraaie Öhlins TTX36 monoshockdemper op de SP. Die is instelbaar op veervoorspanning en uitgaande demping terwijl de Showa op de gewone Hornet alleen een verstelmogelijkheid van de veervoorspanning kent. Waar andere fabrikanten het bij een sportievere versie bij andere vering en remmen laten, gaat Honda nog even door.
Even los van de unieke matzwarte uitdossing, wheelstriping en gouden accenten krijgt de SP ook nog eens een extra schep vermogen en koppel. Dankzij een andere injectieafstelling, een bij 5.700 tpm openende vlinderklep in het uitlaatsysteem en een vrijer ademende uitlaatdemper schopt de SP het tot 157,5 pk bij 11.000 tpm en dat zijn er 5,5 meer dan de reguliere Hornet. Met 107 Nm bij 9.00 tpm perst de vier-in-lijn er ook nog drie Newtonmeter meer uit. Grappig genoeg is de normale Hornet een kilo lichter, maar de SP heeft wel een quickshifter.
Voor al die extra’s betaal je natuurlijk ook extra. Waar de gewone Hornet € 11.999,- kost, dien je voor de SP € 13.999,- af te tikken. Daarmee heb je direct een van de grote pluspunten van de Hornet te pakken: het uiterst aantrekkelijke prijskaartje. Japan deelt op dit vlak een flinke dreun uit aan Europa. De prijs van een BMW S1000R begint bijvoorbeeld bij € 19.500,-. Kijken we naar de concurrentie uit eigen land dan is vooral Kawasaki een geduchte concurrent. De nieuwe Z900 (we rijden hem tweede helft januari voor de eerste maal) gaat vanaf € 11.199,- over de toonbank en de SE-variant voor € 13.449,-. De 2025-Kawa is duidelijk net zo scherp geprijsd als dat hij oogt, maar Honda maakt een ferme vuist richting Suzuki en Yamaha. De Suzuki GSX-S1000 (152 pk bij 11.000 tpm, 106 Nm bij 9.250 tpm, 214 kilo rijklaar) kost € 14.999,-. De SP-variant van de MT-09 kost € 14.399,- en voor de gewone naakte driepitter betaal je momenteel € 12.499,-. Met 119 pk en 93 Nm levert de Yamaha ook nog eens minder vermogen, maar cijfers zeggen niet alles. Bovendien is de MT-09 met 194 kilo een stukje lichter. Eerste conclusie: puur op prijs zet de Hornet zich direct op de eerste startrij.
Die heerlijke prijs komt natuurlijk wel ergens vandaan. Het Trellis-frame is niet van aluminium, maar van staal. De swingarm is overigens wel van aluminium. Het buizenframe geeft alle ruimte aan een luchtfilterkast recht boven het blok wat tot een mooi verticaal inlaattraject leidt. Ook op het gebied van elektronica heeft Honda grondig nagedacht wat er wel of juist niet thuis hoort op een naked die ze zelf kwalificeert als een echte Hornet. En dat is een motorfiets die altijd waar voor zijn geld levert. Waar een fabrikant als bijvoorbeeld Ducati zijn (duurdere en sportievere) machines uitrust met een elektronicapakket dat rechtsreeks van een MotoGP-machine lijkt geschroefd, houdt Honda het meer bescheiden. Zelfs dan heb je altijd nog vijf rijmodi, drie niveaus instelbare motorrem, tractiecontrole, wheeliecontrole en op de SP is zelfs de hardheid waarmee de quickshifter schakelt instelbaar. Bovendien is alles even makkelijk in te stellen.
Alle instellingen zijn direct afleesbaar op het 5” TFT scherm dat meerdere indelingen kent. Het dashboard heeft een harslaagje tussen het afdekglas en TFT-scherm om schittering te voorkomen. In de zon is het scherm inderdaad prima af te lezen. Hetzelfde geldt voor de regen… Helaas laat de Costa Blanca zich uitgerekend op de testdag van zijn meest grijze kant zien. Tenslotte maakt de Honda RoadSync-app in combinatie met een mobiele telefoon zaken mogelijk als: navigatie, berichten ontvangen, bellen, muziek luisteren of het weerbericht bekijken.
Genoeg theorie nu: tijd om het been over het zadel te slaan. Tijd om zelf te ervaren of ook deze liter-zware variant beschikt over de eigenschappen die Honda elke Hornet toedicht: snel leuk en betaalbaar. Met dat laatste zit het dus alvast goed. Overigens zijn motorrijders al sinds 1998 met de komst van de 600 Hornet en 2002 (Hornet 900) dol op de cocktail van een lollige motorfiets met geinige rijeigenschappen en een prettig prijskaartje. Ook de Hornet 750 van 2023 ontpopt zich als een Europese verkooptopper voor Honda. 2023 was overigens ook de eerste keer dat we de 1000 Hornet zagen, maar Honda liet ons allemaal even iets langer dan normaal wachten.
Daarom stappen we gretig op; eindelijk mogen we de dikste Hornet ooit rijden. Met een zithoogte van 809 millimeter is dat opstappen trouwens een fluitje van een cent. De PR-mensen van Honda beloofden ons vooraf het typische ‘It’s a Honda-gevoel’ en dat klopt. De zitpositie is ontspannen en ruim. Zoals altijd valt het stuur precies in je handen, vinden je voeten blindelings de voetsteunen, zit het zadel aangenaam en weet je direct waarvoor alle knopjes op het stuur dienen. Wel dwingt de benzinetank je knieën iets verder uiteen dan je van een motorfiets met een wespentaille verwacht. De route bedraagt zo’n 150 kilometer en gedurende die afstand deden zich geen pijntjes of wat dan ook voor. De zitpositie en het zadel zijn dus – zoals je ergens ook wel verwacht van een Honda – goed voor elkaar.
Een druk op een logische geplaatste startknop brengt de vier-in-lijn op gang. In een vorig leven maakte dit motorblok zijn debuut in de 2017 CBR1000RR Fireblade. Passend bij het karakter van een naked heeft de vier-in-lijn een iets vetter middengebied gekregen, maar Honda belooft nog wel de bij een Hornet passende ‘top end sting’. Doorjagen moet tot mooie dingen leiden. Nog zo’n slimme budgettaire besparing zijn de gegoten zuigers die de oorspronkelijke gesmede exemplaren uit de Fireblade vervangen. Zoals gebruikelijk zijn de kleptiming en -lift aangepast aan het karakter van een naked. De versnellingsbakverhoudingen van de tweede tot vijfde versnelling zijn bovendien korter om de naked een lekker actief karakter te geven. De zesde versnelling is juist wat langer voor ontspannen lage toerentallen bij snelwegkilometers. Honda belooft een gemiddeld verbruik van 1:16,9, na een dagje rijden komen we zelf uit op 1:15,4. Ter verdediging edelachtbare: in de droge ochtenduren gingen we regelmatig op zoek naar de ‘top end sting’. Daarbij voel je enkel in de voetsteunen wat typische vier-in-lijn vibraties, maar niemand die zich daarover beklaagde.
Van vibraties is nog lang geen sprake als we net na zonsopgang het hotelterrein afrijden. Van gebruiksgemak wel. De Hornet beschikt bijvoorbeeld over een kleine (2,8 mtr) draaicirkel zodat je bij een straatje keren niet een paar keer hoeft te steken. Gebruiksgemak is ook een losse ‘Mode-knop’ zodat je de motorfiets bij de eerste gewenmeters probleemloos op Standard zet. Gemak is ook het typische thuiskomgevoel dat Honda toch ook weer in dit model weet in te bakken. Bovendien eet het motorblok bij lage toerentallen keurig uit je hand. Omdat de voorrijder er zin in heeft – in de middag is er regen beloofd – gaat het toerental al binnen de gemeentegrens van Benidorm omhoog. Vanaf zo’n 6.000 tpm gaat de viercilinder niet alleen echt serieus vermogen leveren, maar krijgt hij ook het bijbehorende sportieve uitlaatgeluid. Al snel gaat de rijmodus op Sport om het peloton rijders bij te kunnen benen. Waar het mooie behapbare vermogen onderin nog voordelen oplevert, mag het voor sportievere ritten bij lage toerentallen juist iets vetter zijn.
Ben je – zoals ik – een wat (schakel)luie rijder dan mis je onderin wat spierballenvertoon van deze toch liefst literzware vierpitter. Ben je – zoals mijn Duitse collega – helemaal verliefd op de typische hoge toerentallen en het pittige eindschot van een vier-in-lijn dan is het ouderwets genieten. Het blijft opmerkelijk hoe snel een mens zich aan de omstandigheden aanpast want binnen een kwartier geeft het goed afleesbare dashboard alleen nog toerentallen van zesduizend toeren of meer aan. En dan wil het met 157,5 pk natuurlijk flink vooruit. Twee keer met je ogen knipperen en de teller geeft 200 km/uur aan. Bij die snelheden wordt de voorkant zoals zo vaak bij een naked op golvend asfalt wel wat licht.
Wie het toerental bekijkt waarop de Hornet zijn maximale vermogen afgeeft, snapt direct de noodzaak van een actieve rechterhand. Het blok levert zijn topvermogen bij 11.000 tpm en dan zijn er nog maar 750 toeren over voor het rode gebied begint. In rijmodus Sport heeft de Hornet wel een pittige gasreactie en zelfs in Standard mag die er nog altijd zijn. Voor mij persoonlijk voelt uiteindelijk een User-modus met vol vermogen, veel motorrem, weinig tractiecontrole en een zacht ingrijpende quickshifter het fijnst in het droge. Hulde voor de Hornet; het is allemaal in te stellen. Als we in de middag noodgedwongen in Rain rijden, volgt de CB1000 SP instructies van de rechterhand wel zeer fijnbesnaard op. Bovendien merk je in de regenstand ook hoe moeiteloos en effectief de elektronica de onstuimige paardjes weet te beteugelen.
Niet alleen rijmodus Rain overtuigt, de remcombinatie van Brembo voor en Nissin achter doet hetzelfde. Als je wilt kunnen de remblokken van de Stylema voorrem de schijven werkelijk zijdezacht strelen. Knijp je vervolgens iets enthousiaster door dan doen de Italiaanse remmen net zo enthousiast, maar vooral daadkrachtig mee. We weten natuurlijk niets over de kwaliteiten van de standaard remmen en op de gewone Hornet, maar de Brembo’s lijken hun geld waard.
Hetzelfde verhaal gaat op voor de Öhlins-demper achter. We weten niet hoe goed de reguliere Showa het doet, maar de Zweedse demper (of moet ik hier Italiaans schrijven omdat Brembo onlangs Öhlins overnam?) weet fraaie rapportcijfers te overleggen. De monoshockdemper weet goed raad met zowel grote als kleine oneffenheden en bewaart op een zeer comfortabele manier de rust en comfort. De voorvork spreekt op slecht asfalt en vooral bij opeenvolgende kleine oneffenheden iets minder fijngevoelig en wat stugger aan. Volgende keer de ingaande demping toch maar wat zachter zetten.
De Hornet 1000 is weer zo’n dikke duizend die verbazingwekkend licht stuurt. Met 212 kilo is het geen expliciete lichtgewicht, maar zo stuurt hij wel. In het korte werk gooi je hem moeiteloos van rechts naar links. Korte bochten verteert hij uitermate goed al is de Hornet met zijn typische korte naked wielbasis op hellingshoek wel wat beweeglijk als je slordig rijdt. Rij je een procentje trager, en vooral veel netter, dan voelt het allemaal logischer en beter aan. Het echte Honda-gevoel is wat dat betreft nooit ver weg.
Dat laatste bewijst de CB1000 SP in de regen. Rijden in de regen; het is niemands hobby en zeker mijne niet, maar de Hornet maakt het je zelfs op gladde wegen, mede door de Rain-modus, makkelijk door volop vertrouwen te leveren en door licht sturend en mooi neutraal zijn weg te vinden.
Conclusie
De eerste conclusie is klip en klaar: met de Hornet 1000 zet Honda een uitermate vriendelijk geprijsde naked neer die over de typische Honda én Hornet-kwaliteiten beschikt. Dat levert een leuke naked op die iedereen past als een handschoen, die zich nooit onwillig of nukkig opstelt en altijd in dienst staat van de rijder. Een kind kan de was doen, dat gevoel. De Hornet 1000 is tevens een typische vier-in-lijn die zich motorisch het lekkerst voelt in het tweede deel van het toerengebied. Wil je jagen dan moet de toerentellernaald de hoogte in. Wil je juist heel ontspannen rijden dan kan dat ook, het echte geweld begint pas na zesduizend toeren. Hoe goed de nog eens tweeduizend euro (€ 2.000,-!!) goedkopere reguliere Hornet CB1000 weten we nog niet, maar nieuwsgierig zijn we er wel naar.
