Eerste Test Harley-Davidson Softail-modellen
Traditiegetrouw lanceert Harley-Davidson haar nieuwe modellen altijd lekker op tijd en het modeljaar waarin de Amerikanen hun 115-jarig bestaan vieren, vormt daarop geen uitzondering. En wie jarig is trakteert en dat doet Harley-Davidson in 2018 onder andere met een compleet nieuwe Softail-lijn met acht modellen, waarvan we er in de omgeving van Barcelona alvast vier kunnen rijden.
Kloppend hart van het compleet vernieuwde Softail-platform is de 4-kleps Milwaukee Eight 107-krachtbron, die de Amerikanen afgelopen jaar introduceerden in de Touring-modellen. Een V-twin in de beste Harley-traditie, die niet alleen traditioneel oogt met zijn 45° blokhoek, maar ook bepaald niet achteraan heeft gestaan toen het koppel door onze lieve heer werd uitgedeeld. De 107-versie met 1.745 cc longinhoud pompt er al een heel gezonde 145 Nm bij een lage 3.000 toeren uit, maar in het geval van de Fat Bob, Fat Boy, Breakout en de Heritage Classic kan er ook worden gekozen voor de 114 cubic inch-variant (1.868 cc), zoals die dit modeljaar in de CVO Street Glide en Limited zit, en dan dirigeer je met de rechterhand bij 3.500 toeren maar liefst een lompe 155 newtonmeters richting het achterwiel.
Maar de V-twin zelf oogt allesbehalve lomp. Geen opgepompte aderen in de vorm van in het zicht liggende kabels en slangen, maar een keurig afgewerkt en ‘clean’ voorkomen. Bovendien zijn op alle acht modellen de uitlaatsystemen bijzonder mooi in het complete plaatje geïntegreerd en ook de radiateur is op haast onopvallend gelikte wijze tussen de voorste framebuizen weggewerkt.
À propos frame: dat is voor de nieuwe lichting Softails compleet nieuw. Het stalen buizenframe is nu stukken lichter en heeft maar liefst 65% meer torsiestijfheid, deels natuurlijk om tegemoet te komen aan het extra vermogen van het nieuwe motorblok, dat, in tegenstelling tot de Touring-modellen, stijf in het frame is gemonteerd. Het chassis als geheel is 34% stijver dan bij de voorgaande modellen.
Ook de stalen swingarm is nieuw en is er in twee varianten: een voor de smalle maat achterbanden en een voor de bredere 240-achtersloffen (Fat Boy en Break Out). Onder de streep zijn de nieuwe Softails ook nog eens tot 17 kilo lichter dan voorheen.
Net als de Touring-modellen hebben nu ook de Softails een Showa-voorvork met Dual Bending Valve-technologie. De achterschokdemper is ook van Showa en is bij alle modellen onder het zadel weggewerkt voor een klassieke hardtail-look. In tegenstelling tot de niet instelbare voorvork kan achter de veervoorspanning worden aangepast, deels met een handige draaiknop (Fat Boy, Fat Bob en Breakout) en anders met een goed bereikbare wartel onder het zadel. En om het geheel af te toppen zijn alle Softails voorzien van nieuwe LED-koplampen, nieuwe dashboards, een keyless startsysteem, nieuwe benzinetanks, een USB-aansluiting bij het balhoofd en uiteraard standaard ABS.
In Spanje rijden we vier van de acht nieuwe Softail-modellen, waarvan drie met het dikkere Milwaukee Eight 114-blok: de Street Bob (107) en de Fat Bob, Breakout en de Heritage Classic (114). Het prijsverschil tussen beide motorblokvarianten loopt in de basisuitvoeringen trouwens uiteen van € 2.000,- voor de Heritage Classic tot € 2.300,- voor de Breakout.
We trappen af met de Street Bob (v.a. € 17.350,-), het enige model met het 107-blok in dit gezelschap, maar bovenal een machine met een lekker stoere no-nonsense uitstraling. Blikvangers zijn het minimalistische tankje (13,2 liter inhoud), het mini-ape-stuur prachtig in de risers geïntegreerd dashboard, de korte ‘chopped’ spatborden, de stofkappen om de vorkpoten en de zwarte spaakwielen (19 inch voor, 17 inch achter).
Wat in de eerste meters met de Street Bob direct opvalt, is het aangenaam gretige karakter van het blok. De Milwaukee Eight is met zijn langeslag-karakter zeker geen toerenvreter, maar hij reageert bijzonder levendig op het gas, en lekker soepel ook bovendien. Het blok, dat mechanisch een flink stuk stiller is dan de voorgaande 103-serie, loopt van onderuit al heerlijk vloeiend, wordt bij zo’n 2.000 al merkbaar sterker, maar levert de grootste punch vanaf ongeveer 3.000 toeren. Dan schiet hij er met een stevige, aanzwellende V-twin-sound vandoor. Bijzonder aanstekelijk en het enthousiaste karakter nodigt ook echt uit tot speelse tussensprintjes met een flinke dot gas. De kenmerkende Harley-pulsaties zijn uiteraard voelbaar, maar echt hinderlijke trillingen produceert het blok niet.
Vergeleken met de Touring-modellen lijkt de 107-krachtbron van de Street Bob gevoelsmatig net even wat speelser, maar dat komt voornamelijk door het bijna 100 kilo lagere gewicht van deze Softail, die met een rijklaar gewicht van 297 kilo trouwens nog steeds allesbehalve een vlieggewicht is. Maar die kilo’s lijken de Steet Bob op de uitdagend kronkelende Spaanse binnenwegen zeker niet in de weg te zitten. Hij laat zich opvallend neutraal, licht en makkelijk leiden in de bochtendans, ook als de snelheid wordt opgevoerd in de richting van oneigenlijk gebruik. De nieuwe vering weert zich kranig, biedt voldoende demping en laat eigenlijk alleen qua comfort af en toe steekje vallen en dan met name aan de achterzijde, waar de veerweg aan de korte kant is.
Hinderlijker is echter het gebrek aan grondspeling, want de voetsteunen toucheren bij de minste vorm van stuurenthousiasme al direct het asfalt. Nu leidt dat niet direct tot problemen als een hinderlijk oprichten van de motor, maar na de voetsteunen volgt de onderste uitlaatdemper al snel en krassen in de matzwarte lak van die demper ogen toch een stuk minder fraai, nietwaar? Het verhogen van de veervoorspanning achter brengt wel wat verbetering, maar ook dan houdt het niet over. Daarnaast is de zithouding door de combinatie van het hoge stuur, de lage zithoogte (680 mm) en de redelijk ver naar voren geplaatste voetsteunen aan de vermoeiende kant, met name voor de bovenbenen. Een iets hoger zadel zou al uitkomst bieden, en zou het naar Harley-begrippen lekker speelse stuurkarakter absoluut ten goede komen.
Met zijn eveneens hoge, maar iets bredere stuur en een identieke wielbasis van 1.630 mm staat de Heritage Classic (107-blok v.a. € 26.900/114-blok v.a. € 28.900,-) qua silhouet nog enigszins in de buurt van de Street Bob, maar de doelgroep voor deze machine zoekt Harley uiteraard in een meer toeristische hoek. Met een rijklaar gewicht van 330 kilo is ook deze Heritage Classic geen afgetrainde jongen, maar het zou een prima alternatief kunnen zijn voor de nog een stuk zwaardere Touring-modellen. Hij is standaard voorzien van een afneembare ruit, een stel stevige, afsluitbare en waterdichte zadeltassen, cruise control en treeplanken. De looks zijn overduidelijk geënt op de jaren vijftig met de ver doorgetrokken spatborden, terwijl de voorzijde door de vorm van de ruit, zeker in de olijfgroene uitvoering, ook wel wat weg heeft van een oude Liberator.
Hetzelfde aanvoelen als de Street Bob doet de Heritage Classic echter niet. Allereerst is er 33 kilo extra rijklaargewicht, die je zeker voelt, en daarnaast stuurt deze ‘lichte’ toerfiets mede door de 16 inch wielen en de 130-voorband (Street Bob: 100) net even iets minder lichtvoetig. Maar daar ben je ook zo aan gewend. Daarnaast zit er in het bochtenwerk iets meer beweging in de machine, zeker als het tempo wat hoger ligt, wat hem net iets minder neutraal maakt. Dat verdwijnt echter weer bij normale cruise-snelheden. Daarnaast tordeert de voorvork lichtjes bij stevig remmen. Dat is waarschijnlijk terug te voeren op het hogere gewicht van de Heritage Classic, aangezien de voorrem verder identiek is aan die van de Street Bob. De remvertraging zelf is op beide modellen trouwens prima, zeker in combinatie met de achterrem.
Ook op de Heritage Classic zit je 680 mm boven het asfalt, maar de zit als geheel is door het iets bredere stuur en de ruimte op de treeplanken net even aangenamer dan op de Street Bob. Door die treeplanken ga je, zeker in de eerste kilometers, haast instinctief maar tevergeefs op zoek naar hak/teen-schakeling. Dat zou dit model niet misstaan, zeker ook omdat je nu door het relatief ver weg staande schakelpedaal steeds heel bewust moet opschakelen in de verder uitstekend schakelende zesbak. Voor alle gereden modellen geldt trouwens dat de koppeling, met assist-functie, lekker licht te bedienen is.
Vergeleken met de 107-krachtbron van de Street Bob voelt het 114-blok van de Heritage Classic niet sensationeel anders aan. Het meest wezenlijke verschil lijkt een wat directer oppakken, net even wat meer punch van onderuit en vooral een veel intenser inlaatgeluid, een echte ‘grunt’ zelfs. De keuze van het blok zal dus, naast het saldo van je bankrekening, voornamelijk afhangen van je fetish om per se het dikste blok te willen hebben, en van je decibellenverslaving.
Maar in het geval van de Breakout (107-blok v.a. € 25.600,-/114-blok v.a. € 27.900,-) en de Fat Bob (107-blok v.a. € 20.950,-/114-blok v.a. € 23.000,-) zou je hoe dan ook het dikke blok wensen, alleen al omdat dit het best past bij de brute looks van deze twee zware jongens. De Breakout is met zijn onderuitgezakte voorvork, langste wielbasis (1.695 mm), 21 inch voorwiel en 18 inch achterwiel met een massieve 240-achterband het model met de meest extreme lay-out, in iedere vezel een gespierde dragster. En in iedere vezel ook een machine met een uiterst beperkte grondspeling, die niet direct lijkt te matchen met wulps kronkelende wegen in het Spaanse achterland. Vechten met een 305 kilo zware beer dus! Gelukkig is de Breakout voorzien van een stuur zo dik als een steigerpijp en zo breed als een staldeur, de ideale hefboom om die 240-slof achter steeds over het ‘dode punt’ te trekken. Relaxed toerend valt er dan zeker prima mee te leven, maar ook hier in Spanje, waar de voorrijder er af en toe een meer dan kwiek tempo op nahoudt, kun je hard werkend nog best om de ‘problemen’ heen rijden. Panklaar leggen met de achterrem, niet te diep insturen om ingravende voetsteunen te voorkomen, zo snel mogelijk weer rechtop duwen, waarbij de Breakout een lichte voorkeur voor de wijde lijn niet probeert te verbloemen, en dan weer vol op het gas en genietend van een fascinerende 114-inlaatbrul weer richting de volgende bocht. Het kan, maar diep in zijn hart merk je aan alles dat deze Breakout liever een beetje wil showen en patsen langs een kustboulevard in Barcelona.
Nee, dit is meer een kolfje naar de hand van de Fat Bob, de muscle bike van het stel. En de fiets met de meest sportieve specs: upside-down voorvork, dubbele remschijven voor, kortste wielbasis (1.615 mm!), steilste balhoofdhoek en de meeste grondspeling. En daarbij de meest brute looks met als blikvangers het uitlaatsysteem met dubbele ‘slash-cut’ vuurmond, wat de Fat Bob ook wel iets Diavel-achtigs geeft, en een enorm brede LED-koplamp, die voor sommigen misschien ook boven de achterdeur zou kunnen hangen, maar de Fat Bob wel een uit duizenden herkenbaar gezicht geeft. Het heeft in ieder geval iets stoers. Het leest naar Harley-maatstaven allemaal lekker sportief weg, ware het niet dat de Amerikanen een formaatje achterband om het voorwiel hebben gelegd. Om het 16 inch wiel ligt namelijk een 150/80-band, met, net als achter trouwens, een opvallend allroad-achtig profiel. Afijn, dat is op de eerste meters even wennen, alsof je met een bar te weinig druk rijdt, maar dat gevoel verdwijnt naar de achtergrond met het stijgen van de snelheid. Maar ook aan boord van de rijklaar toch nog 306 kilo wegende Fat Bob is het werken geblazen, want helemaal vanzelf gaat het niet als je een beetje lol wilt hebben. Ook hier heb je een stuur als een rekstok ter beschikking – jammer trouwens dat het dashboard niet in de risers is geïntegreerd – en dat is niet voor niets. Trekken en sleuren is namelijk het devies en die fysieke aanpak werpt zijn vruchten af, want hoe meer je pusht, hoe gaver de sensatie. Verhoudingsgewijs (!) kun je belachelijk hard en lomp sturen met de Fat Bob, waarbij hij ook nog eens verrassend neutraal en precies blijft aanvoelen. Bovendien is de grondspeling het ruimst van de vier Softails die we reden. En de Fat Bob remt met zijn dubbele schijven met afstand het hardst van dit kwartet, alhoewel ook hier de achterrem een welkome assistent is. Omdat de hele rijsensatie in het zadel van de Fat Bob zo lekker ‘over the top’ is als je hem maar flink op zijn donder geeft, verdwijnen de minpunten, zoals bijvoorbeeld de korte veerweg achter, ook wat naar de achtergrond. Maar dat deed één minpunt echter niet: de enorm heet wordende uitlaatbochten aan de rechterzijde van het blok. Wachtend voor een stoplicht kon je het rechterbeen soms niet eens op de voetsteun laten staan. Vreemd, aangezien het op de andere drie andere Softails lang niet zo heet aanvoelde.
Laten we het maar een karakterverschil noemen en daarmee komen we met een wat vreemde omweg ook bij de conclusie. En die kan niet anders luiden dan dat Harley-Davidson een knappe prestatie heeft geleverd door met nagenoeg dezelfde basis zulke uiteenlopende karakters op de wielen te zetten. Ja, deze Softails zijn familie, maar het lijkt of ze stuk voor stuk een andere vader hebben. Afgezien van de totaal verschillende looks met ieder zijn eigen kenmerkende LED-koplamp hebben deze – overigens stuk voor stuk keurig en verzorgd afgewerkte – Softails hun eigen karakter, ingegeven door kleine, maar belangrijke verschillen in geometrie, banden en ook zitpositie. Bovendien zitten er karakters tussen die de traditionele Harley-goegemeente kunnen bekoren en karakters met de potentie om nieuwe doelgroepen aan te boren. Al met al een geslaagd verjaardagscadeau dus!
