Eerste Test Harley-Davidson Road Glide CVO
Met zijn opmerkelijke lijnenspel oogt de Harley-Davidson CVO Road Glide niet alleen als een Harley uit de toekomst, het is ook daadwerkelijk de toekomst voor de Amerikaanse motorfietsfabrikant. Rijmodi, variabele kleptiming (!), radiale Brembo’s en vering van Showa; het zit allemaal op deze uiterst exclusieve toerfiets.
Het is lastig voor te stellen als je oog in oog staat met de imposante en 393 kilo wegende CVO Road Glide, maar er is nog altijd ‘more to this than meets the eyes’. Onder al dat glimmende lakwerk en al die fraaie futuristische kuipdelen schuilt het echte nieuws. Wereldvermaarde leveranciers nemen het remmen en de vering voor hun rekening, elektronica geeft de liefst 1.983 cc metende V-twin meerdere gezichten en het VVT-systeem (Variable Valve Timing) doet hetzelfde, maar dan mechanisch.
De CVO Road Glide is een exclusieve blik in Harley’s toekomst. De afkorting CVO staat namelijk voor Custom Vehicle Operations. Als je dat nog altijd niets zegt: CVO is een afdeling die standaardmotoren af-fabriek voorziet van exclusieve accessoires en kleurenschema’s. Om de hebfactor verder te vergroten worden de modellen in een gelimiteerde oplage uitgebracht. De prijs is er naar, die is net zo exclusief als het model zelf. Voor deze Road Glide tik je € 54,495,- af. Kies je voor de bruine variant dan komt daar nog eens € 8.400,- bij. We benoemen slechts de prijs, iedereen mag voor zichzelf bepalen of die de moeite waard is of gekkenwerk. Mensen kopen ook een Pokemon-kaart van zes miljoen dollar of een Gucci-tasje van duizend euro. Wie zijn wij om te bepalen of iets te duur is?
Een dikke halve ton levert je exclusiviteit, fraaie onderdelen, prachtig spuitwerk, een dikke stereo en de modernste Harley-Davidson ooit op. Toch is het ook nog op dit topmodel zoeken naar elektronische vering of verstelbare hendels. Die laatste zijn dus nog altijd van het type ‘stevige klauwen.’ De Road Glide heeft wel een elektronische sleutel en tankdop, maar het stuurslot werkt dan weer met een sleuteltje. Een motorfiets met een hoge ‘die gaan we voor je meenemen-factor’ verdient ook daarvoor een praktische elektronische oplossing zoals andere merken die hebben.
De CVO Road Glide mag dan vijftien kilo minder wegen dan zijn voorganger, met 393 rijklare kilo’s is de Amerikaan nog altijd aan de maat. De combinatie van prijs en gewicht maakt dat je de motorfiets niet nonchalant aan de hand de garage uitrolt, maar dat je dat liever veilig in het zadel doet.
Recht voor je neus bewijst het immense dashboard dat de deze CVO helemaal bij de tijd is. Het TFT-scherm is prima met handschoenen te bedienen, meet 12,3”, kent verschillende lay-outs en dient ook als navigatiescherm. Harley-Davidson vertrouwt niet alleen op aanwijzingen op het scherm, maar geeft de instructies ook via het geluidssysteem. Geloof me: het is schrikken als een elektronische damesstem uit de vier boxen van het 500-watt sterke infotainment-systeem schalt. Na me twee keer een hoedje te zijn geschrokken van letterlijk donderende bevelen als ‘GA DRIEKWART ROND EN VERLAAT DAN DE ROTONDE!’, probeer ik de dame in kwestie elektronisch te muilkorven. Met zeven knoppen op de linkerstuurhelft, zes op de rechter en ook nog het aanraakscherm, maak ik me op voor een potje elektronisch worstelen. Blijkt alles binnen de minuut geregeld… Het ontbreekt de Harley-Davidson niet aan knoppen, maar ze werken allemaal even logisch.
Het sturen is al net zo verrassend makkelijk. Als je de Amerikaanse zwaargewicht net wat moeizaam uit de garage hebt gestept, verwacht je niet dat het sturen zo gemakkelijk gaat. Het blijft een handvol, maar je neemt deze zwaargewicht makkelijk aan de hand. De CVO stuurt minder zwaar dan gevreesd en valt bovendien niet de bocht in. Waar de CVO absoluut voordeel behaalt ten opzichte van zijn familieleden is in bochten waar het wat harder gaat. Een af- of oprit van de snelweg pakt de Road Glide veel strakker. Waar andere Harley’s bij hogere snelheden verdraaid lang nodig hebben voordat ze onrust in het rijwielgedeelte weten te dempen, doet de Showa-vering dat direct en dat levert niet alleen bonuspunten, maar ook vertrouwen op.
Vooraan zit een Ø 47 mm upsidedown-vork van Japanse afkomst, achteraan twee stereoschokdempers. Daarvan is de veervoorspanning met een draaiknop makkelijk te verstellen. Daarmee is de verstelbaarheid van de vering opgesomd. Eerlijk gezegd; veel behoefte om aan de vering te sleutelen is er niet. De voor- en achterkant weten namelijk ook beter raad met ‘gemene’ bulten in het wegdek. Vooraan heeft de voorvork 76 mm veerweg en achteraan 117 mm, maar dat is – in combinatie met de kwaliteit van Showa – toch voldoende om te voorkomen dat je op slecht asfalt zo’n hufterig harde en ongefilterde trap onder je gat krijgt van de motorfiets.
Ben je als Harley-man toch verslaafd aan een trap onder je gat dan hoef je alleen het gashendel vol open te draaien. 183 nm bij 3.500 tpm vertelt het hele halve verhaal. De Milwaukee-Eight VVT 121 motor is een krachtpatser die gretiger oppakt – en accelereert – dan je van zo’n zware Amerikaan verwacht. De gasreactie is in rijmodus Sport zelfs aan de scherpe kant, in het dagelijkse verkeer voldoet Road beter. De verschillende rijmodi zijn geen overbodige gimmick, maar geven de motorfiets daadwerkelijk een ander blokkarakter. In de vroege ochtend, als zowel motorfiets als berijder nog half slapen, voelt zelfs Road nog wat bruut op half natte mini-rotondes. Een slepend voetje op de achterrem kalmeert de zaak. De remmen komen trouwens van Brembo en ze weten wel raad met vierhonderd kilo staal. Een voetje op het rempedaal van het gecombineerde remsysteem kost minder kracht dan alles met de rechterhand doen en doet tegelijk wonderen voor de stopkracht.
Het 121” blok straalt dus een al dynamiek uit. Rond de drieduizend toeren sleurt het krachtig aan de CVO alsof het een vouwfiets is. Als de digitale toerentellernaald nog volledig links onderin staat bulkt het blok al van de trekkracht, maar in het middengebied is het ronduit indrukwekkend. Het rode gebied begint bij 5.500 tpm, maar voor die tijd heb je – genietend van de G-krachten – al lang de volgende versnelling ingeschakeld. Het nieuwe blok schakelt voor een Harley-Davidson soepel, maar het blijft nog altijd vrij rudimentair. De variabele kleptiming opereert soepeler en meer op de achtergrond. Je voelt het systeem niet werken/ingrijpen of het moet het mooi uitgesmeerde koppel zijn. Het blok oogt niet alleen mooi, maar doet het ook op papier goed met 8 procent meer koppel en 9,5 procent meer topvermogen dan het 117”-blok. En dan is het volgens Harley-Davidson ook nog eens 5 procent zuiniger.
Dankzij het zuiniger blok en de 22,7 liter grote benzinetank bedraagt de actieradius zo maar 500 kilometer. Met een beetje pijn in de rug – toch weer die licht onderuitgezakte zitpositie – haal je dat op je sloffen op deze Amerikaanse toerfiets. De windbescherming is volgens Harley 60 procent minder turbulent dan voorheen. Het voelt ook daadwerkelijk beter aan dan op eerder gereden Road Glides, maar met een jethelm op (de absolute examenopdracht voor een windscherm) is een rit voor mijn 1.80 mtr zeker niet vrij van luchtwervelingen. Gelukkig zorgt het prachtig zwart verchroomde uitlaatsysteem voor niet te veel ‘luchtwervelingen’. Het donkerbruine geluid blijft binnen de wettelijke perken, wat dat betreft is het paradoxaal dat de geluidsinstallatie zo’n enorme bak herrie produceert. De zware boxen in de zijkoffers zijn letterlijk zwaar. Onder het gewicht van de speakers buigen de zijkanten van de koffers door en dat pas niet bij het exclusieve gevoel dat deze CVO moet uitstralen. Dat geldt ook voor een dashboard dat ’s ochtends tussen Amstelveen en Barneveld twijfelt of het nu een dag- of nacht-lay-out moet tonen. Kijk je vervolgens naar de aluminium gefreesde onderdelen dan komt het exclusieve gevoel als vanzelf weer bovendrijven.
Conclusie
Zoals de Shovelhead, Panhead en Knucklehead allemaal naam hebben gemaakt bij Harley-Davidson, gaat de Milwaukee-Eight VVT 121 motor dat ook doen. Harley-Davidson neemt weer een flinke technologische stap naar voren met goed werkende variabele kleptiming, rijmodi en een aangescherpt rijwielgedeelte. De V-twin draait opmerkelijk makkelijk, geciviliseerd en krachtig tegelijk. Het blok meet op een paar cc na, bijna twee liter, maar het loopt keurig rond en is niet van het bokken of anderszins protesteren. Ondanks die verfijning is ook de CVO Road Glide een typische Harley. Soms heerlijk lomp en onbegrijpelijk, maar net zo hartverwarmend en – veroverend als zijn volledig mechanische voorgangers.
