Eerste Test Harley-Davidson LiveWire
Uitgerekend Harley-Davidson, het merk met een zeer behouden modelstrategie en een doorgaans kalme technische evolutie, stapt als eerste grote motormerk de elektrische wereld binnen. Tien jaar geleden besloten ze dat hun toekomst ook elektrisch zou zijn en in 2014 werd daadwerkelijk begonnen met de ontwikkeling van ‘Project LiveWire’. En onder die naam komt de eerste elektrische Harley-Davidson nu dus ook echt op de markt; in Barcelona maakten we even kennis.
Harley-Davidson gaat kilometers uit z’n comfort-zone met de LiveWire, een motor anders dan alle andere. En vooral anders dan alle andere Harley’s. Want de nieuwe LiveWire lijkt in niets op een ‘gewone’ Harley. Het is daarbij niet alleen de transitie van een dikke V-twin naar een elektromotor, ze stappen ook een nieuw segment binnen. Want waar het gezien hun roots wellicht beter was voor te stellen dat er een klassieke, karakteristiek ploffende Harley-Davidson werd omgetoverd tot een gierende e-bike, ging men in Milwaukee all-the-way en werd men duidelijk niet geremd door enige beperking. Dat resulteerde in deze nieuwe LiveWire, een sportief ogende naked-bike met een fraaie vormgeving en een hele berg moderne (elektronische) techniek. Het geeft meteen aan dat Harley-Davidson op dit moment ver buiten de gebaande paden denkt en niet langer alleen maar mikt op de traditionele Harley-rijder met zijn leren vestje, veters aan de mouwen en een dikke – aan de ketting liggende – portemonnee.
Al is zo’n dikke portemonnee trouwens nog steeds erg handig, want waarin de LiveWire toevallig wél een echte Harley is, is in zijn prijs. Hij staat nu bij diverse dealers in de showroom voor een vanaf-prijs van 34.000 euro. Omdat er in Nederland geen BPM op elektrische voertuigen zit, is de prijs in Nederland en België voor deze machine dus ook gelijk. Maar de verkoopprijs is dus verre van misselijk; je mag natuurlijk niet zo rekenen, maar als er wél BPM op had gezeten, was de LiveWire in Nederland dik door de 40 mille gegaan en meteen de allerduurste Harley geweest, die zelfs de dikke Touring-twins in de schaduw zou zetten! De early-adopters die mee willen gaan in deze elektrotrend zullen dus financiële offers moeten brengen, maar dat aspect kennen we al uit de autowereld, waar elektrorijden gewoon duur is, en tot dusver vooral is voorbehouden aan zakelijke rijders, die via allerlei premies en bijtellingsvoordelen uit hun ronkende diesels worden gelokt.
De LiveWire wordt aangedreven door een 78 kW/106 pk sterke watergekoelde wisselstroom-synchroonmotor met een permanente magneet. De elektromotor zie je in de lengterichting onderaan het grote accupakket hangen. Dat accupakket is voorzien van chique koelribben en heeft een capaciteit van 15,5 kWh. Onder de dummytank zit het ingebouwde laadapparaat van 1,4 kW; de ‘benzinedop’ bovenop deze dummytank is feitelijk het klepje dat de contactdoos afdekt waar je de laadkabel kunt inpluggen. Deze laadkabel zelf heeft een mooi plaatsje gekregen onder de buddyseat. Met deze ingebouwde ‘level 1’-lader kun je via een gewoon 220-stopcontact 0,25 kilometer actieradius per minuut tanken; het duurt dan dus 12,5 uur om de accu helemaal vol te pompen. Het laden gaat veel sneller als je bij een snellaadpaal een CCS-stekker in de LiveWire plugt; dan laad je met 13,6 kW en zit de accu dus in een uurtje vol.
Harley-Davidson merkt hierbij op dat we met het elektrisch rijden af moeten van het idee dat je – zoals met benzine – altijd maar doorrijdt tot het lampje gaat branden, om dan even snel ergens de tank vol te gooien, maar dat je met een ‘EV (Electric Vehicle) meer tankt zoals met je telefoon: de motor het liefst bij elke mogelijkheid die je tegenkomt even aan de stroom hangen, ook al heb je nog 50% accucapaciteit. En bijvoorbeeld ook elke nacht standaard aan de stroom, zodat je er ’s morgens weer lekker tegenaan kunt. Met een volle LiveWire-accu haal je volgens de officiële opgave van Harley-Davidson in het stadsverkeer 235 km, op de snelweg 113 km en met de World Motorcycle Test Cycle WMTC 158 km. Dat is dus niet eens zo slecht; het begint zowaar ergens op te lijken qua actieradius. Al is het eigenlijk nog steeds net niet genoeg voor een onbezorgd toerritje met je benzinestokende motormaten. Of er moet regelmatig koffie met appelgebak geconsumeerd worden bij een gelegenheid waar ook een (vrije) snellaadpaal op de parkeerplaats staat…
Vanwege de in lengterichting gemonteerde elektromotor, gecombineerd met een traditioneel tandriem-aangedreven achterwiel zit er aan die elektromotor nog een ‘gearbox’ met een haakse overbrenging. Dat mechanische deel – waarvan op zijn tijd de olie trouwens gewoon ververst moet worden – kostte volgens ingewijden net zoveel hoofdbrekens als de elektrische aandrijving zelf. Door het gemis van motorgeluid hoor je alle andere geluiden op en aan zo’n machine namelijk veel nadrukkelijker en zo bleek die gearbox in eerste instantie pijn aan je oren te doen… Pas na veel experimenteren met tandvormen en smering vond men een stille overbrenging die de gierende elektromotor niet overstemd.
De elektrische aandrijfunit hangt onder een redelijk traditioneel aluminium brugframe dat het accupakket omsluit en balhoofd met swingarm verbindt. Dat het Harley heel erg menens is met deze LiveWire blijkt ook uit de mooie componenten voor vering, remmen en banden, waarvoor respectievelijk bij Showa, Brembo en Michelin werd geshopt. En daar werden ook niet de minste spullen uit het rek getrokken, getuige bijvoorbeeld de volledig instelbare SFF Big-Piston upside-down-vork (net als de achtervering volledig instelbaar) en de Monoblock-vierzuigerklauwen.
Daarnaast is de LiveWire ook nog eens hypermodern qua elektronica, zoals een modern TFT-touchscreen-dasboard (ik wil niet op de zaken vooruitlopen, maar dit wordt echt de nieuwe standaard in motorland: wat een genot om alle instellingen en parameters gewoon met een paar drukken met je wijsvinger op het dashboard door te kunnen voeren), een modern bochten-ABS (ook voorzien van anti-stoppie-systeem, een anti-wheelie-systeem en instelbare tractiecontrole) en maar liefst zeven rijmodi. Je kunt daarbij kiezen uit Sport, Road, Rain en Range (voor een maximale actieradius) en drie persoonlijke, die je helemaal naar je eigen hand kunt zetten qua topvermogen, rem-regeneratie, ABS en andere parameters. En alsof dat nog niet genoeg is, hoort er bij elke LiveWire ook een unieke persoonlijke app op je telefoon, waar je zo’n beetje de hele motor mee kunt uitlezen en aanpassen. Het werkt ook meteen als een alarmsysteem en helpt je bij je speurtocht naar een nieuwe acculading onderweg, omdat hij je ook naar de dichtstbijzijnde vrije laadpaal dirigeert. Ook qua app en connectiviteit zet de LiveWire in mijn ogen nieuwe maatstaven; deze Harley-Davidson is een natte droom van elke millennial met een in de hand vastgegroeide smartphone. Al lijkt me dat laatste trouwens best lastig motorrijden, en daarvoor waren we naar Barcelona gekomen. Maar eerst volgde een half uurtje uitleg over de bediening en mogelijke instellingen via het touchscreen, waarbij we op het hard gedrukt kregen om de LiveWire pas te ‘activeren’ met een soort van startknop zodra we ook echt in het zadel hadden plaatsgenomen. Blijkbaar waren er tijdens deze test al een aantal LiveWires afgeschoten toen de machine al werd ingeschakeld, en men bij het opstappen per ongeluk (of expres: hoeveel motorijders spelen niet met het gashendel in de opwarmfase?) het gas iets open draaide. En dan bedenkt deze EV zich geen moment en gooit hij meteen alle 106 pk’s in de strijd: hij schiet als een pijl uit de boog weg, of je er nu opzit of niet…
Een kleine twee weken eerder was ik nog met de elektrische BMW onderweg (zie MotoPlus 24), en Harley-Davidson heeft in elk geval voor een iets normalere bediening gekozen, met een normale handrem en normale voetrem. Koppelingshendel en schakelpedaal ontbreken dus. Op de BMW was dat ogenschijnlijke koppelingshendel dus de achterrem als op een scooter, en dat vroeg toch nog iets meer mentale omschakeling. Maar van normalisatie in de bediening is op dit moment dus nog geen sprake.
Op die BMW kwam de fenomenale acceleratie van een elektro-motorfiets al ter sprake en de LiveWire heeft weliswaar 30 pk minder dan dat Bayerische prototype, maar hij schiet nog steeds met een heerlijk enthousiasme van de plek. In het drukke stadsverkeer van Barcelona ben je ook met deze elektrische Harley dus een ‘King of the Road’; iets minder qua voorkomen, maar juist meer qua snelheid. Zelfs de vele snerpende tweetaktscooters of Tmaxen met blubberende Akra-pijp maken bij de verkeerslichten geen schijn van kans: het is elke keer weer een verbluffende ervaring om vanaf nul meteen de maximale trekkracht beschikbaar te hebben. Over de prestaties hoeft niemand zich dus enige zorgen te maken en ook de topsnelheid van rond de 175 km/uur wordt in een vloek en een zucht gehaald. Daarbij geeft het gierende motorblok qua rijgedrag best een respectabel motorgevoel. Natuurlijk: een petrolhead mist het uitlaatgeluid, de geur, het trillen en het werken van een verbrandingsmotor, net als het spelen met koppelingshendel en versnellingspedaal waardoor je toch een beetje een machinist bent die een monster temt. Wat dat betreft is een EV als deze LiveWire klinischer en afstandelijker, misschien wel een beetje zoals je op een scooter rijdt.
Toch is er met het rijden zelf maar weinig mis: al na een kwartiertje begin je ook met deze EV de grenzen op te zoeken: laat ankeren, insturen, hoeken en meteen het gas er weer op; het begint al opmerkelijk snel op ‘echt motorrijden’ te lijken.
Qua zitpositie doet de LiveWire denken aan een speelse middenklasse-naked tussen de 500 en 750 cc, waarbij ik de framebuizen aan weerszijden van de accu echter wel behoorlijk goed voelde, want die sluiten niet optimaal aan bij de slanke tank en buddyseat. Met mijn 1.75 paste ik prima op de LiveWire en ook de zithoogte van 78 cm is geen enkel probleem, maar toch had ik ook na een paar uur rijden niet het idee dat ik mijn plekje echt gevonden had. Alles past, alles zit waar je denkt dat het zit, en toch was ik vooral in het snellere bochtenwerk wat zoekende. Zoekende naar de ideale zitpositie en zoeken naar de manier waarop de LiveWire bestuurd wil worden. Ik geloof eigenlijk niet dat dat met de elektro-aandrijving te maken had, eerder met de motor die daar omheen is gemaakt. Echt dikke vrienden werd ik er in elk geval niet mee in één ochtend. Al had dat ook wel te maken met het verraderlijke wegdek van het uitgezette testparcours, dat door de winterse ochtendnevel net wat minder grip bood dan zo op het eerste oog leek. En ik was niet de enige die daar een minder goed gevoel bij had, regelmatig zag ik één van mijn collega-rijders met het voetje over het asfalt slepen, om te voelen of het wegdek werkelijk zo glad aanvoelde…
Met zijn 249 kilo heeft de elektrische HD een meergewicht van een kilo of zestig ten opzichte van een benzinefiets en bij het manoeuvreren laat zich dat gewicht niet zomaar verbloemen. Hoe rank de LiveWire ook lijkt: achteruit tegen een heuveltje opduwen is geen hobby en slim parkeren dus noodzaak. Het gewicht doet zich bij normaal rijden amper gelden, alleen als je wat meer de grens op gaat zoeken, dan beginnen die kilo’s door te duwen. Op een bochtige weg merk je dan dat vooral de voorband behoorlijk zwaar belast wordt en echt alle zeilen bij moet zetten. Het is een beetje het gevoel dat je bij circuitrijden ook wel hebt, als je (eigenlijk te) hard een bocht instuurt en inremt, en je de voorband voelt zoeken naar grip, terwijl je in het zadel alle zeilen bijzet om te voorkomen dat de motor naar buiten drijft. Ook de LiveWire heeft dat naar onderstuur neigende karakter als het harder gaat. Vanwege de enorme massa moet je hem dus wat kort houden, zeg maar. Dus ietsje rustiger een bocht induiken en dan als aan een lang elastiek eruit gekatapulteerd worden. En wellicht dat een set andere banden dan de standaard gemonteerde Michelin Scorcher Sport in speciale Harley-Davidson-uitvoering ook nog verbetering kan brengen.
Vanwege dat gewicht zijn die Brembo Monoblock-remmen ook helemaal geen luxe, maar bij een sportieve rijstijl zelfs noodzakelijk. Ze doen het prima, al maken ze minder een overbluffende indruk dan verwacht. Dat kan naast de hoge massa trouwens ook liggen aan de rempompen van Harley zelf. Het is voor de gemiddelde rijder prima, maar het is geen sportieve topper die je op een postzegel stil zet.
En ook qua vering bekroop me het gevoel dat er naar een compromis is gezocht. En dat kan ook bijna niet anders als je voor en achter in slechts 115 mm veerweg toch een bewegende massa van rond de 330 kilo (LiveWire plus gemiddelde bestuurder) moet afveren. De Showa-vering heeft zonder meer dure componenten, en de vering werkt goed, maar het aanspreken kan beter. Een stugge veer en veel ingaande demping remt alle veerbewegingen goed af, maar juist de kleine richels en gaten in het wegdek worden daardoor behoorlijk ongefilterd doorgegeven. Omdat alles volledig instelbaar is, is hier zeker nog winst te boeken, maar in standaard-trim schiet het comfort tekort, al zal de vering zachter afstellen ook wel weer invloed hebben op de rijstabiliteit. Door het hoge gewicht van zo’n EV zijn vering en stuurgedrag best een breinkraker.
Onder de streep mag de nieuwe LiveWire absoluut een geslaagd elektrisch debuut van Harley-Davidson genoemd worden. Met name de aandrijflijn en de elektronica overtuigen zeer, en de actieradius lijkt acceptabel voor een dergelijke naked-bike. Het rijwielgedeelte heeft wel wat moeite aan te klampen bij de sublieme krachtbron; door het hoge gewicht moet er met name qua vering een behoorlijk lastige spagaat gemaakt worden. Toch is dat waarschijnlijk niet de grootste horde die de LiveWire moet nemen: dat is en blijft zijn stevige prijs van 34.000 euro. Zelfs in het langzaam uitdijende elektro-landschap is die prijs stevig: een vergelijkbare Amerikaanse Zero SR/F kost in de Premium-versie € 23.090,-; de eveneens vergelijkbare Italiaanse Energica EsseEsse9 staat voor 27.225 euro voor je klaar. Maar ja, die missen beiden wel één belangrijk ding: de naam Harley-Davidson op de tank…
