Eerste Test GasGas ES700/SM700
Het van origine Spaanse GasGas beweegt zich normaliter enkel in het terrein met cross-, enduro- en trialmotoren. Komend jaar echter verbreedt het de eigen horizon door de pijlen ook op het asfalt te richten. En dat niet met één, maar tegelijk met twee nieuwe modellen: de ES en SM700. Rond het Spaanse Girona mochten wij alvast proeven van het montere duo!
Even een klein sprongetje terug in de tijd, naar 2008 om precies te zijn, naar de introductie van de KTM 690 Duke. In het (denigrerend gezegd) bijprogramma zaten de 690 SMC en Enduro. KTM had voor die laatste twee een zeer passende omgeving uitgezocht: een offroadwalhalla voor de Enduro en kartbaanachtig circuitje voor de SMC, maar enige herinnering daaraan ontbreekt bijna volledig. Waarom? Omdat het m’n allereerste introductie betrof en ik zo gefocust was op het hoofddoel, de Duke, dat de andere twee volledig naar de achtergrond verdwenen. Doodzonde, want met de kennis van nu weet je dat SMC R en Enduro R synoniem staan voor ongebreidelde tweewieler eencilinderpret. Maar gelukkig bestaat er nog zoiets als tweede kansen. Of een soort van tweede kans dan. En wel dankzij GasGas. Dat opereert sinds 2019 onder de KTM-vlag en heeft behoorlijk grootse plannen. Onder meer de focus niet alleen maar meer op het terrein richten, maar ook op het asfalt. Een stukje horizonverbreding dus, en wanneer er dan een volledig modelplatform uit Oostenrijk tot je beschikking staat, kan het snel gaan. Om de appel niet direct te ver van de boom te laten vallen, werd er gekozen voor een tweetal motorfietsen die ondanks hun wegcapaciteiten toch goed bij de filosofie, historie en basis van het merk passen. Dus geen 1290 Súper Aventura, daar zou de bestaande klandizie waarschijnlijk een kleine hartverzakking van krijgen, maar een duo redelijk sportieve eencilinders: één puur voor de weg en één die een ommetje door het terrein niet schuwt. En zo zijn we terug bij de 690 SMC R en Enduro R, die de basis vormen voor de nieuwe GasGas ES700 ‘travel’ enduro (zoals GasGas hem zelf typeert) en SM700 supermoto. Dat is overigens niet de eerste keer voor het 690-duo, het stond immers ook al model voor de 701 Supermoto en 701 Enduro van andere KTM-dochter Husqvarna. Maar gezien het feit dat de dikke éénpitter inmiddels nagenoeg uitgestorven is, is de komst van de ES en SM alleen al daarom een welkome.
De basis van de ES en SM heeft zich dus inmiddels wel bewezen, waarbij de hoofdrol zonder twijfel is weggelegd voor de al eerder genoemde eencilinder. Het LC4-blok gaat al decennia mee, is in de loop der tijd natuurlijk steeds verder doorontwikkeld. In zijn huidige configuratie haalt het vloeistofgekoelde aggregaat uit een boring x slagverhouding van 105 x 80 mm een cilinderinhoud van 693 cc. Daaruit genereert het 74 pk bij 8.000 toeren en 73,5 Nm bij 6.500 toeren. Van oudsher staat de grote eencilinder bekend om nogal halsstarrige draai-eigenschappen met aanzienlijke vibraties, om daaraan een eind te maken is het blok voorzien van twee balansassen: een grote voor de krukas en een tweede in de cilinderkop. De klepbediening geschiedt via een enkele nokkensas, die via slepers de inlaatkleppen bedient en via een gevorkte tuimelaar de uitlaatkleppen. Het blok is voorzien van ride-by-wire en beschikt standaard over twee rijmodi, waarvan stand één de meer gematigde is. Naast een andere gasrespons verschillen ook de interventieniveaus van ABS en tractiecontrole, beide hellingshoekafhankelijk trouwens. In stand twee is daarbij standaard het supermoto- c.q. offroad-ABS actief, waarbij het systeem enkel voor actief en niet meer hellingshoekafhankelijk is. Op de ES700 kun je indien gewenst het ABS volledig uitschakelen, op de SM niet. Ook de stoppie- en wheelie-control zijn in stand twee verminderd actief of helemaal uitgeschakeld. Het elektronicapakket wordt gecompleteerd door een up/down quickshifter.
Qua rijwielgedeelte zijn de verschillende tussen de twee-eiige GasGas tweeling uiteraard wat groter. Het chroommolybdeenstalen vakwerkframe, met een zelfdragende kunststof (polyamide) benzinetank/achterframe, is op de balhoofdhoek na eigenlijk identiek. Het verschil zit ‘m met name in de randaankleding. De SM is bijvoorbeeld uitgerust met WP Apex veerelementen, waarvan de veerwegen (v/a 215/240 mm) een stuk kleiner zijn dan die van de met een WP Xplor uitgeruste ES (veerweg v/a 250/250 mm). Beide rijwielgedeelten zijn op de veervoorspanning voor na volledig instelbaar, waarbij achter zelfs de ingaande demping afzonderlijk in high- en lowspeed instelbaar is. Ook heeft de ES een fractioneel langere wielbasis, langere naloop (120 t.o.v. 110 mm) en zit de asopname zoals gangbaar bij offroads voor de vorkpoten, waar deze bij de SM gewoon in de hartlijn van de vorkpoten zit. De wielmaten van de ES zijn met 21 inch voor en 18 inch achter natuurlijk offroad georiënteerd, terwijl de supermoto gewoon op 17 inch wielen staat. Continental levert het schoeisel voor beide, in het geval van de ES zijn dat grof genopte TKC80’s, de SM staat op ContiAttack SM Evo’s. In tegenstelling tot het KTM voorbeeld, ligt het schoeisel van de SM trouwens op aluminium gietwielen en niet op spaakwielen. Ook bijzonder, het stuur van beide is naar voren en achteren verstelbaar in vier posities, daarnaast is echter ook de offset verstelbaar (22-24 mm op de ES en 33-35 mm op de SM) voor het finetunen van de stuureigenschappen (dynamisch of juist meer stabiel). Het laatste noemenswaardige verschil zit ‘m in de remmen: de SM heeft een grote Ø 320 mm schijf aan de voorzijde die in de tang wordt genomen door een radiale vierzuiger remklauw van Brembo. De ES heeft een kleinere Ø 300 wave-disc aan de voorzijde in combinatie met een tweezuiger remklauw.
De eerste kennismaking met het duo rond Girona begint op de SM700, waarvoor GasGas een ronde door de bergachtige omgeving heeft uitgezet. Deze eindigt vervolgens bij een klein circuit waar ook nog wat sessies worden verreden. Voor iemand die niet dagelijks op een supermoto zit, is het allemaal even wennen. Niet eens zozeer aan de hoge zitpositie (898 mm) en het smalle crosszadel. De ergonomie is namelijk gevoelsmatig exact zoals je verwacht na een vluchtige blik op het slanke, hoge profiel van de SM. Passend kortom, net zoals de stand van rem- en koppelingshendel die beide instelbaar zijn. Het is in eerste instantie vooral wennen aan het wat rudimentair ogende, nogal bescheiden uitgevallen lcd-dashboard en de bedieningsknoppen. En meer nog aan het heftige duiken van de voorvork tijdens het remmen. Met 215 mm veerweg voor is dat natuurlijk niet heel verrassend, maar de SM gaat gevoelsmatig wel heel diep door de knieën, terwijl het echte serieuze bochtenwerk nog moet komen. Gelukkig is men in Spanje ook bekend met het fenomeen rood verkeerslicht, zodat zowel in- en uitgaande demping aan de voorzijde dankzij de uiterst praktische stelvleugelmoertjes snel wat dichter gedraaid kunnen worden. Net op tijd, wat het bijna misselijkmakend lekkere bochtenwerk achter Castell d’Aro dient zich aan, zonder twijfel hét metier waar een machine à la SM700 volledig in zijn element is.
Met zijn drooggewicht van slechts 148,5 kilo is de SM op papier eersteklas speelgoed voor het betere gooi- en smijtwerk, en dat blijkt in de praktijk ook wel. De SM laat zich zeer makkelijk aan de hand nemen, stuurt doelgericht in en is makkelijk op lijn te houden en te corrigeren. De vering filtert daarbij zo’n beetje alles wat het voor de voeten krijgt uiterst fijngevoelig weg. En mocht de noodzaak er zijn, dan zet je ‘m in no-time stil, aangezien de voorrem niet alleen krachtig aangrijpt, maar ook nog vertraagt als de ziekte.
Toch is de absolute glansrol in dit enerverende samenspel weggelegd voor die heerlijk stampende eencilinder. Op weg naar het bochtenwalhalla verraste het al met zijn zeker voor eencilinder begrippen soepele draai-eigenschappen. En dat in combinatie met minimale trillingen en een directe, maar voorspelbare gasrespons in beide rijmodi. Hier in het bochtenvlechtwerk kan de eencilinder pas echt z’n ei kwijt. Is sterk van onderuit, klimt energiek door zijn toerenbereik, vlakt qua vermogen pas net voor het ingrijpen van de toerenbegrenzer af (eindschot!) en verwent daarbij op akoestische wijze met lekker krachtige klappen. Het blok is gevoelsmatig al vroeg bij de pinken, bij welk toerental dat is, blijft echter gissen, omdat de toerenteller niet thuis geeft. En zou het dat wel doen, dan moet je eerst een vizier of crossbril met leesbrilgedeelte monteren, zo klein is de weergave. Minder puntje is ook de versnellingsbak. De quickshifter werkt zowel op als terug bijzonder goed, maar wie wat gemakzuchtig tegen het versnellingspedaal tikt, wordt bij tijd en wijle op een valse neutraal getrakteerd, wat zeker in het heetst van de strijd het adrenalinepeil tot ongewilde hoogte kan stuwen. Aan het eind van het testgedeelte volgt nog een behoorlijke verrassing op het circuit, dat eigendom blijkt van niemand minder dan Sete Gibernau, die het journaille tijdens twee korte sessies nog even op sleeptouw neemt en op verbeterpuntjes wijst. Wat er nogal wat blijken te zijn…
Het middagprogramma met de ES700 kent een vergelijkbaar verloop. Eerst een uitgebreide terreinrit door de bergachtige omgeving, die eindigt bij een enduro-/crosscircuit waar niemand minder dan GasGas fabriekscoureur Laia Sanz ons aan de hand neemt. Toch ook niet de minste. Net als op de SM meteen maar rijmodi twee inschakelen. En omdat er een aantal klimmetjes in de rit zitten waarbij je niet wilt hebben dat het momentum wordt onderbroken door een bemoeizuchtige tractiecontrole, wordt deze buitenspel gezet. Met een zithoogte van 935 mm overtreft de ES de SM ruimschoots en ik prijs mezelf gelukkig met m’n lange onderdanen die toch een stevige band met moeder aarde mogelijk maken. De rit is behoorlijk gevarieerd met bochtige single tracks over bospaden en rotsachtige ondergrond, verschillende rivierdoorwadingen en bredere paden vol keien, geulen en scheuren. Geen van de uitdagingen vormt evenwel een belemmering voor het grote 21 inch voorwiel. Grootste verrassing is toch wel de werking van het offroad-ABS. Je kunt bijzonder effectief met enkel de voorrem vertragen. Enerzijds omdat de tweezuiger remklauw veel minder gretig aanpakt dan de SM-variant, maar vooral omdat het ABS een eventueel blokkeren van het voorwiel tijdig in de kiem smoort. Tegelijkertijd heb je wel de vrijheid om de achterzijde enigszins bij te sturen door gebruik van de achterrem. Of juist met het gas door driftend de bocht te ronden. Een bijzonder verslavend spelletje, waarbij de TKC80’s tonen dat ze behoorlijke extreme uitdagingen zeker niet uit de weg gaan. Dat gezegd hebbende, tegen de net tegen het stof nat gemaakte ondergrond van het enduroparcours heeft ook dit rubber geen weer woord. Spekglad is de kleiachtige grond, aan gas geven of remmen hoef je niet eens te denken in de natte bochten, daar brengt enkel de loopfiets methode (benen uit en steppen maar) uitkomst. Wanneer je geen Laia Sanz heet althans…
Conclusie
Kun je van een aanvulling spreken wanneer er van beide niet één, maar zelfs twee vergelijkbare motorfietsen zijn die slechts op detailgebied verschillen? Je bent snel geneigd nee te zeggen, maar dat zou wat kort door de bocht zijn. Bij de cross- en enduromotoren heeft moederbedrijf Pierer AG dezelfde tactiek toegepast en daar is GasGas inmiddels een gevestigde naam, wellicht ook deels geholpen door de winst in de afgelopen Dakar Rally. Als het naast het asfalt werkt, waarom dan niet ook op het asfalt? Al was het alleen al omdat de SM700 en ES700 niet alleen domweg heerlijk dynamische motorfietsen zijn, redelijk uniek ook wel, maar vooral omdat ze bij iedere meter een dikke glimlach op je gelaat toveren. Zie het maar een beetje als het softijs principe met verschillende toppings: de basis is hetzelfde, maar toch verschillen ze in smaak!
