Eerste Test Ducati Scrambler
Geboren in 1962 op speciaal verzoek van de Amerikaanse importeur Berliner Motor Corporation ontpopt de toen nog ééncilinder Ducati Scrambler zich gedurende de daarop volgende twaalf jaar tot een imagoknaller van jewelste. Eind 1974 echter dooft het licht voor deze eigenzinnige Italiaan. Precies veertig jaar later wordt het concept met niet minder dan vier modellen nieuw leven ingeblazen. Concept inderdaad, bij de Scrambler draait het namelijk niet om het lichaam, maar de geest!
‘Free spirit, self-expression, sharing, emotion, positive!’ In een tot ‘Land of Joy’ verbouwd zaaltje van het magnifieke Ace Hotel in het Amerikaanse Palm Springs, dat de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw tot in elk detail een warm hart toedraagt, somt Scrambler Ducati Brand Manager Mario Alvisi de kernwaarden van ‘zijn’ nieuwe spruit op met hetzelfde kinderlijke gemak als de tafel van één. Niet alleen zijn enthousiasme, maar dat van het volledige team verantwoordelijk voor de wedergeboorte van de bij leven al legendarische Scrambler is bijna tastbaar. Terecht ook, wat ze in slechts een paar jaar hebben volbracht, is zonder enige twijfel een prestatie van formaat. Ergens in 2011 kreeg het Scrambler-project namelijk pas gestalte en krap drie jaar later rollen de eerste exemplaren al van de band.
Daarbij kozen Mario Alvisi en zijn team voor een niet alledaagse benadering. Meest voor de hand liggende benadering bij de ontwikkeling van een retro bike – een typering overigens die Ducati zelf bijna krampachtig ontwijkt – is natuurlijk om de oude Scrambler als basis te nemen en deze te vertalen naar een hedendaagse uitvoering met gebruik van moderne, het liefst op voorraad liggende, materialen. Maar zoals al licht aangestipt, was het niet de oorspronkelijke motorfiets zelf die het uitgangspunt vormde, maar vooral daar waar hij voor stond. Vrijheid, blijheid, individualiteit en noem het maar op. Wie de jaren ’60 bewust heeft meegemaakt, zal deze destijds onder jongeren zo bewierrookte (ook in letterlijke zin trouwens) sociale en maatschappelijke waarden ongetwijfeld herkennen. En precies die tijdgeest moest worden gevangen in het nieuwe concept. Ofwel, de Scrambler moet de roep van die rebelse innerlijke ik beantwoorden. De muzikant in je, of stuntman, skydiver, kunstenaar, wereldreiziger, kitesurfer, downhill mountainbiker. Kortom, hij moet het ideale instrument vormen voor zowel de hippe jongster als verantwoordelijke negen-tot-vijf-kantoorklerk die in het weekend even helemaal tot zichzelf wil komen. Een soort vlucht naar een alternatief universum waar je alles kunt zijn wat je wilt!
Daarbij ligt het zwaartepunt natuurlijk vooral op het individualistische aspect. Ondanks dat we allemaal vaak dezelfde kant uit hollen, ziet eenieder zichzelf nagenoeg nooit als slechts een druppel in de massa. Begrijpelijk natuurlijk, want ondanks de grote overeenkomsten tussen iedereen, maken juist de details iemand tot wie hij is. In grote lijnen geldt dit ook voor de nieuwe Scrambler, die komt er namelijk in direct in vier verschillende versies: instapmodel Icon, gevolgd door de Full Throttle, Classic en Urban Enduro (zie kader). Het kwartet deelt exact dezelfde basis, maar desondanks genieten ze afzonderlijk toch een heel eigen, zeer duidelijk gedefinieerd gezicht en karakter door gebruik van verschillende componenten. Dit onderscheid wordt daarbij nog eens versterkt door het feit dat elk model niet alleen zijn eigen logo kreeg, maar ook kleding- en accessoirelijn.
Deze lekker nostalgisch ogende standaardmachines kun je vervolgens nog veel verder naar je eigen smaak aanpassen door de bijna schier eindeloze lijst aan extra’s, van verwisselbare tankbadgets in legio kleuren tot een hoge vervangingsuitlaat en ga maar door. Het mooie hierbij is dat Ducati heeft gekozen voor een modulaire benadering van dit individualiseringstraject. Alle componenten zijn namelijk onderling universeel uitwisselbaar. De met spaakwielen uitgeruste Classic liever met het sportieve spatbordje van de Full Throttle en brede crossstuur van de Urban Enduro? Geen probleem. Koop een Icon en in principe kun je deze gewoon ombouwen tot Urban Enduro. Of omgekeerd, wat gezien de hogere prijs van die laatste niet een bijster goocheme zet zou zijn, maar het kan wel. De mogelijkheden zijn wat dat aangaat eindeloos en alleen dat al maakt de Scrambler tot een hebbeding eersteklas. Na twee jaar een beetje uitgekeken op het uiterlijk? Gooi er wat centen tegenaan en na een dagje klussen, door jezelf of de dealer, ga je weer op pad met een op het oog volledig andere motor. Een bijzonder concept dat qua imago zo ver van Ducati af staat, dat de Italianen hebben besloten er een eigen merk met bijbehorende huisstijl (geel!!) van de maken. Scrambler Ducati dus, en niet andersom!
Afijn, het marketingtechnische aspect van de machine is zo groot, dat je bijna het reguliere technische deel zou vergeten. Zoals gezegd is de basis van de vier modellen identiek. Die begint met een volledig nieuw frame. Een stalen Trellis vakwerkframe uiteraard, het blijft tenslotte wel een Ducati. Of soort van dan… Achter prijkt een prachtige aluminium swingarm met een aan de linkerzijde uitgelijnde, bijna horizontaal liggende schrokbreker, die de opwaartse kromming van de achterbrug mooi completeert. De veervoorspanning achter kan worden aangepast en dat is direct ook de enige stelmogelijkheid die het rijwielgedeelte biedt, de Ø 41 mm USD voorvork ontbeert het namelijk volledig aan stelmogelijkheden.
Aangevuurd wordt de Scrambler door de bekende luchtgekoelde, 803 cc metende V-twin, die ook dienst deed in de Monster en Hypermotard 796. Echter wel in enigszins aangepaste vorm. Het blok is nu voorzien van een centraal gasklephuis met Ø 50 mm gasklep en kreeg daarnaast ook nieuwe nokkenassen aangemeten met de inmiddels bekende 11° klepoverlap voor wat meer power onderin. Ducati’s enige overgebleven nog actieve luchtkoeler is goed voor maximaal 75 pk bij 8.250 toeren, het koppel piekt met 68 newtonmeter bij 5.750 tpm. Niet overdonderend, maar zeker passend bij het concept en de beoogde doelgroep. Fun en vermogen zijn immers niet per definitie inherent aan elkaar. Qua remmen kan de Scrambler aan de voorzijde bogen op een forse Ø 330 mm remschijf van de Panigale, die in de tang wordt genomen door een Brembo vierzuiger monobloc. ABS (uitschakelbaar) is standaard. En ietwat opvallend, Ducati koos voor een niet-alledaagse wielmaat: voor prijkt er namelijk een 18 inch wiel, waar een 19 inch variant met het oog op het voor een scrambler kenmerkende deels offroad karakter ook had gekund. Ten faveure van de lichtvoetigheid is het echter een 18 inch geworden, wat overigens ook mooi recht doet aan de originele Scramblers uit de jaren ’60 en ‘70.
Ook optisch speelt de Italiaan zich op verschillende punten goed in de kijker. De koplamp met LED contourverlichting is daar misschien nog wel het meest lichtende voorbeeld van, maar ook de 13,5 liter stalen teardrop tank met authentiek ogende vuldop, aluminium riemcovers, het LED achterlicht (dat diffuus licht verspreid) en het hoge brede stuur geven zelfs de basisversie al een heel herkenbaar gezicht. De Scrambler getuigt van liefde voor detail en is overall genomen gewoon een lekker pure motorfiets geworden: alles zit erop, maar niets teveel. Geen afleiding door overbodige mikmak, alleen het rijden telt!
En dat rijden doen we vandaag op de basisuitvoering van het stel: de Icon. Een van de speerpunten bij de ontwikkeling was toegankelijkheid en daarmee zit het wel snor zo blijkt al bij het eerste droogzwemmen. Met 790 millimeter is de zithoogte al redelijk bescheiden te noemen, in combinatie met de lekker smalle taille kunnen zelfs rijders van behoorlijk klein statuur nog een standvaste band met moeder aarde opbouwen. De motor biedt daarbij behoorlijk wat ruimte, al is het met 1.90 meter wel even zoeken naar een passende houding, omdat het zitvlak tegen de verhoging van de getrapte buddy aanschurkt. Onder de streep is de zithouding echter ronduit ontspannen, waarbij het met name brede stuur een groot gevoel van controle verschaft. Een enkele, mooi klassiek rond vormgegeven en deels via de linker stuurarmatuur instelbare LCD-display voorziet je daarbij van de belangrijkste info. Leuk detail: de (niet bijster goed afleesbare) toerenteller verschuilt zich aan de onderzijde van de unit en loopt van rechts naar links (met de klok mee dus).
De eerste kilometers richting de indrukwekkende, woestijnachtige San Jacinto Mountains voeren nog door de laagbouw van Palm Springs. Een echt centrum lijkt dit 50.000 inwoners tellende Californische pensionadawalhalla niet te hebben, wel veel eet-, woon-, doe-het-zelf- en vrijetijdsboulevards. De Scrambler vindt het allemaal prima, laat zich gewillig en makkelijk tussen de SUV’s, MPV’s en andere afkortingen doorsturen. Daarbij is het overigens wel zaak om de twin boven de pak ‘m beet drieduizend toeren te houden, daaronder is ‘ie, een beetje luchtgekoeld eigen, nog wat weerbarstig. Kleine minpuntjes, de niet echt goede doseerbare koppeling en de wat bruuske initiële gasaanname verstoren het soevereine gevoel enigszins en maken het straatje-keren onnodig moeilijk. Desondanks verblijdt de twin verder met prima draai-eigenschappen laat het zich zeker in de lagere toerentallen al als behoorlijk sterk gelden. En karaktervol, precies wat je wilt bij een emotiestrelende strandbal en gele badeendjes funmotor als deze. Die moet een glimlach op je gelaat toveren en dat doet ‘ie, in de bebouwde kom al!
Toch is het wijdse bergachtige achterland van Californië veel meer zijn ding. Scrambler staat immers voor vrijheid, niet voor voordringen bij het verkeerslicht. Op de slingers door het Santa Rosa National Park voelt de Duc zich daarom als een vis in het water, vervoert je in een stukje onthaasting van de overtreffende trap. Lekker surfend over golf aan koppel glijdt het imponerende landschap rustgevend aan je voorbij. Uiterst handzaam laat de machine zich van de ene in de andere bocht leggen, houdt daarbij uitstekend zijn lijn en verschaft, ook door het prima Pirelli MT60 schoeisel, voor veel vertrouwen. Passend bij dit optreden is de vermogenkarakteristiek van de V-twin, de Scrambler zet de grootste passen in het lage en midden toerengebied, een echt eindschot ontbreekt. Geen minpunt trouwens, dat is toch meer een passende karaktertrek voor bijvoorbeeld de Panigale-fractie.
Dit alles wil overigens niet zeggen dat deze Duc niet in is voor wat actiever stuurwerk. Ondanks dat de afstelling van het rijwielgedeelte zeker voor Ducati begrippen duidelijk op comfort is gericht, biedt het toch ruim voldoende reserves voor sportief rijplezier. Pas wanneer je je écht ver buiten de comfort zone van deze retro bike begeeft, laat hij middels lichte onrust in het rijwielgedeelte (vooral op slecht wegdek) merken dat het welletjes is geweest. De rempartij doet daarbij zijn werk naar behoren, mist een helder aangrijppunt, vergt wat kracht, maar is verder wel goed te doseren en vertraagt ronduit goed. Eigenlijk zorgt enkel de soms wat hakerige versnellingsbak, die vooral tussen de vijf en zes nogal eens in een valse vrij wil schieten, voor wat rimpels in de Scrambler-vijver.
CONCLUSIE
De nieuwe Scrambler Ducati doet alles goed wat je mag verwachten van een machine in het retro-segment, kan daarnaast echter nog veel meer. De rol zijn berijder/berijdster in vervoering te brengen met het betere vrijheid/blijheid gevoel, is hem op het fraaie gele lijf geschreven, waarbij hij ook nog eens te porren is voor wat steviger stuurwerk. Helemaal breken met de Ducati-traditie doet ‘ie dus niet. Bovenal echter is het een ronduit begeerlijke machine die je al snel in je hart sluit, door zijn rijeigenschappen, maar bovenal door zijn ronduit pakkende looks en eigenzinnige karakter. Het kan maar zo die motorfiets zijn die eenmaal gekocht, nooit meer uit je garage verdwijnt! Deze budgettair meest verantwoordelijke aller Ducati’s, want dat is ‘ie met een instapprijs van € 9.290,-, zou zo maar eens kunnen uitgroeien tot de, wat verkoopcijfers betreft, echte hardloper binnen de familie. En dat zeker niet door zijn prijs!
