Eerste Test Ducati Multistrada V4 Rally
Hoezo of-of? Wat als je nou gewoon alles wilt? Bij stoplichtsprints meeknallen met superbikes, gummen op bergwegen, comfortabel naar die bergwegen toe en dan liefst met bagage en je liefje achterop om aansluitend daar ter plekke naast het asfalt wat gravelwegen te verkennen? Nou, de gloednieuwe Ducati Multistrada V4 Rally lijkt precies het antwoord op al jouw vragen. Kost een paar centen, maar beter duur dan niet te koop. Op Sicilië ervaren we of de claims overeind blijven.
De Multistrada bestaat dit jaar 20 jaar en het is een belangrijk model voor Ducati. Tot en met 2019 rolden er 100.000 van de productieband, sinds de komst van de V4 in 2020 nog eens 44.000 units. Een regelrechte hit en dat vraagt om gezinsuitbreiding. Naast de standaard V4 bestaat het programma uit de luxere V4S met onder andere DSS, oftewel Ducati Dynamic Suspension, en dan is er de sportievere Pikes Peak met 17 inch wielen. De Rally is gebaseerd op de V4S en de belangrijkste stap in de Rally-richting wordt gezet door de veerwegen van zowel voor als achter van 200 millimeter, wat enkele centimeters meer is dan de V4S, waardoor de bodemvrijheid toeneemt tot 235 millimeter.
De aanpassingen reiken fors verder, zo zijn spaakwielen standaard en bovendien is die set 3,2 kilogram lichter dan de vorige optionele spaakwielen. Een aluminium carterbescherming van drie millimeter dik biedt bescherming en het rempedaal is zonder gereedschap om te zetten naar een hogere positie, waardoor staand remmen veel beter gaat. Verder ook bredere voetsteunen voor zowel rijder als passagier, die zijn voorzien van uitneembare rubbers, en een middenbok. Het toch al uitgebreide elektronicapakket is uitgebreid met een Enduro-modus, die een slimme combinatie van settings omvat. Het maximum vermogen is 114 pk, de gasrespons zijdezacht voor het trial-achtig werk en bij iets forsere gasklepopeningen is deze zeer fel, zodat het voorwiel licht gemaakt kan worden door flink gasgeven. De motorrem is maximaal, wheelie-controle is uitgeschakeld en het ABS werkt alleen nog op het voorwiel en staat dan meer slip toe. De demping is extreem zacht op de eerste helft van de slag en progressiever bij dieper inveren. Dat is mogelijk door de nieuwe veerwegsensor in de rechter voorvorkpoot. Dit is een magnetostrictive lineaire positiesensor. Voorheen werd de dynamische demping enkel aangestuurd vanuit externe input, zoals gasgeven of remmen, maar dankzij een veerwegsensor kon Ducati hele nieuwe strategieën voor de dempingskarakteristiek ontwikkelen. Het Rally-concept omvat volgens Ducati ook het maken van lange ritten en verre reizen. Daartoe werd een 30 liter tank ontwikkeld en waar de normale Multistrada een kunststof tank heeft onder de roodgekleurde plasticdelen, is deze op de Rally van aluminium.
Hebben we dan alles besproken? Zeker niet, want de warmtehuishouding verbeterde, waarbij een betere luchtstroming minder warme en meer koele lucht naar de rijder dirigeert. De grootste bijdrage komt van een opgewaardeerde uitschakeling van de achterste cilinderbank. Voorheen werd deze uitgeschakeld bij stationair toerental, maar nu is dat het geval tot 3.800 toeren wanneer niet te veel vermogen gevraagd wordt. Een lekkere bonus is een zes procent lager brandstofverbruik volgens de WMTC test. Nou kan dat samen met de 30 liter tank geen kwaad, want de V4 lust nogal een stevige slok. De herziene V4 levert dezelfde 170 pk bij een iets hoger toerental en een iets lager koppel van 121 Nm bij een gelijk gebleven 8.750 toeren.
De Rally weegt volgetankt 260 kilogram en dat is zo’n 20 kilogram meer dan de normale Multistrada V4. De Multistrada is leverbaar in drie uitrusting niveaus. De basis versie heet Rally Radar en kost € 31.890,- (België: 27.890,-). Deze omvat naast alle hierboven omschreven zaken ook de technieken die bij een standaard Multistrada V4 aanwezig zijn, zoals een quickshifter voor op- en terugschakelen, een knop op de linkerstuurhelft om de veervoorspanning achter twee centimeter te verlagen om de voeten beter aan de grond te kunnen zetten en uiteraard de voor- en achter radar, want de Multistrada was de eerste motorfiets met dit systeem dat adaptieve cruise-control en dodehoekwaarschuwing mogelijk maakt. Voor € 34.590,- komt de Rally Adventure Travel & Radar en deze biedt additioneel nog verwarmde handgrepen, een verwarmd zadel en aluminium zijkoffers. Tot slot biedt de Rally Full Adventure voor € 36.240 nog een Akrapovic einddemper en koolstofvezel voorspatbord. In België zijn de meerprijzen fractioneel gunstiger dankzij het ontbreken van BPM. De genoemde prijzen zijn voor de rode versie. De machine waar wij mee gaan rijden is uitgevoerd in matzwart en geborsteld aluminium en die kost 500 euro meer. De ogenschijnlijk blanke aluminium tank en zijpanelen verheffen het uiterlijk van de toch al zelfverzekerd uit zijn ogen kijkende Rally tot een ding met een uiterlijk alsof een custombouwer is gevraagd om zonder enige limietbeperking een Rally special te bouwen.
De Multistrada V4 Rally mag zijn vaardigheden tonen op kronkelige kustwegen en stoffige stenen paden op zuidelijk Sicilië. Hulde aan Ducati dat ze de Adventure Travel versie meegeven, dus met zijkoffers en een tjokvolle tank. Ook zijn valbeugels gemonteerd, dus we gaan de paden op met -geschat- zo’n 280 kilogram. Eerst maar eens van de zijstandaard af! De massa bespeurbaar, ondanks een slimmigheidje waarbij bij uitgeschakelde motor de ingaande demping wordt geminimaliseerd, zodat de machine wat makkelijker inveert en dus wat makkelijker rechtop komt te staan. Ik kan dat effect overigens niet voelen. Dan starten met de Keyless Go en hier steekt het gevoel van de onnodige overvloed de kop op. Wat biedt zo’n contactloze sleutel voor voordelen? Je moet dat ding ergens laten, in een jaszak of zo, vervolgens moet je toch nog op de sleutel op een knopje drukken, dan op de zwart rubberen knop die op de plek van voorheen het contactslot zit en dan nog eens op de startknop. Daarnaast is voor het openen van de tankdop wel weer de contactsleutel nodig (dat wordt opgelost met de € 296,23 kostende elektrisch bediende tankdop), evenals voor het ontgrendelen van de zijkoffers. Dit riekt naar een oplossing voor een probleem wat er nooit was, waar Ducati overigens niet alleen in staat. Ik tracht nog snel de telefoon te koppelen via Ducati Connect teneinde de navigatie te kunnen proberen, maar daar is niets ‘snel’ aan, want dit koppelen gaat verre van intuïtief. Bovendien moet zowel wifi als bluetooth continu aanstaan en dient tijdens gebruik het scherm steeds aan blijven. Meerdere fabrikanten gebruiken dit door Bosch ontwikkelde systeem, maar tot nu heb ik er nog niet heel erg goede ervaringen mee gehad, om het maar voorzichtig uit te drukken.
Waar Ducati goed over nagedacht heeft: linksvoor in de kuip zit een met zacht materiaal bekleed vakje met USB-aansluiting en bovendien is dit luchtgekoeld, teneinde oververhitting van de telefoon tegen te gaan. Het is wat aan de kleine kant, mijn iPhone 13 Mini past er wel in, maar de hippe halve ipads waar velen mee lopen tegenwoordig zeker niet. Eigenlijk vreemd dat zelfs dure motorfietsen geen eigen navi hebben zoals vrijwel alle auto’s, maar Davide Privetera vertelt dat licentie- en ontwikkelkosten daarvan of zelfs Apple Bike Play (deze naam heb ik zojuist verzonnen) te hoog zijn voor de beperkte productieaantallen van motoren. Gelukkig is er een los navigatiesysteem met houder in het accessoiresprogramma. Daarover gesproken: heerlijk om daar eens doorheen te scrollen. Na alles aangeklikt te hebben, blijkt de duurst configureerbare Rally 52 ruggen te kosten. Die configurator is ook ideaal om op een regenachtige dag toch lol te hebben van je motorhobby. De technische gegevens melden bijvoorbeeld dat de Rally ‘recht afgesneden tandwielen’ heeft, net als een ‘verlengde staart’. Dit staat er echt…
Tijd om op pad te gaan! Vanuit Domus de Maria naar Chia, waar de SP71 in oostelijke richting langs de kustlijn danst. De Ducati danst gretig mee, waarbij de Touring-modus comfortabel aanvoelt en omschakelen naar Sport een pittigere demping en gasrespons voorschotelt als je dat wilt, maar nog steeds een boterzacht oppakkend bij de eerste gasaanname. De V4 Granturismo is onder de 3.000 toeren wat aan het schuddebuiken en rukt wat aan de ketting als je veel gasgeeft (waarbij dus de achterste cilinderbank wel meedoet). Eigenlijk verwacht je dat een V4 al bij lagere toeren mooi rond zou lopen, een gevolg van de twinpulse krukasconfiguratie. Diezelfde configuratie maakt het motorblok ook heerlijk karaktervol, zowel qua prettige trillingen als auditief wanneer doorgehaald wordt. Bij hele lage belastingen klinkt het blok een tikje suf, met een flauw fluittoontje wat de boventoon voert. Anderzijds: tijdens de eerste MotoGP viel op dat die V4’s een soortgelijk geluid produceren in de neutrale fase van de bocht, dus waar hebben we het over?
Ook opvallend is dat het in- en uitschakelen van de achterste cilinderbank werkelijk niet voelbaar is. Hooguit hoorbaar. Tijdens de pittige rit was een te warme motorfiets geen enkel moment een probleem en het was toch tussen de 20 en 25 graden, met felle zon. Dat is wel eens anders geweest bij Ducati’s, waarbij ik geregeld moest staan bij een stoplicht, omdat kont en knieën op een Panigale aan de kook raakten. Omdat we ook offroad gaan, rij ik met een crosshelm en de wind wordt opvallend goed om me heen geleid, ook in de laagste stand van dit eenvoudig met de hand te bedienen ruitje, die voor de Rally 40 millimeter hoger en 22 breder is geworden. In de Sport-stand wordt het stuurgedrag een stuk scherper en sportieve banden zouden de machine nog meer stuurprecisie geven en tientallen kilo’s lichter laten aanvoelen. Met het zadel in de 20 millimeter hogere stand is de zithoogte 890 millimeter en dat is voor mijn 1.87 prima, maar hoger moet het ook niet zijn. Dankzij vier verschillende zadels en een verlagingskit, is de zithoogte van 805 tot 905 millimeter instelbaar.
Dan is het tijd om uit het zadel te komen. Italiaans endurokampioen Andrea Rossi duikt een geitenpad op met stenen, zand, stof en rotsen, gelardeerd met hairpins. Het rempedaal wordt omhoog geklikt en de Enduro-setting levert een haast onwerkelijk zacht aansprekend eerste deel van de veerweg. Het is prachtig om te zien wat de vering slikt. In het hele langzame werk is de Rally wel een handvol en zodra iemand omvalt gaat het mis, want dit vang je niet meer op. Op een steil klimmetje gebruik ik Hill Start Assist, door even de voorrem flink in te knijpen gaat de ‘handrem’ erop en kun je rustig met gas en koppeling spelend wegrijden.
Op de terugweg zit ik na te genieten van de belachelijke spagaat die de Rally eigenlijk biedt, waarbij een valse neutraal tussen vijfde en zesde versnelling me weer wakker laat schrikken. Ook realiseer ik me dat we een aantal zaken niet hebben uitgeprobeerd. Voor de zadel- en handvatverwaring is het te warm, over de navi hebben we het gehad en de adaptieve cruise-control is niet te gebruiken, omdat er gewoon geen recht stuk weg te vinden is! De windbescherming is in ieder geval tot zo’n 160 km/uur uitmuntend, evenals de stabiliteit rechtuit en in bochten.
Conclusie
De Ducati MultistradaV4 Rally biedt een welhaast idioot breed inzetgebied en levert in alle aspecten topprestaties, of het nu over remmen, vering, motorblok of comfort gaat. De enige consequentie van alle techniek en uitrusting is dat de Rally zwaar en duur is. Hij kost € 3.700,- meer dan de V4S en biedt daarvoor niet alleen een breder inzetgebied, maar ziet er ook imposanter uit. Als je hiermee daadwerkelijk offroad wilt gaan, is de vraag gerechtvaardigd of je helemaal van het padje bent? Dat het verrassend veel beter gaat dan verwacht, is lovenswaardig, maar bovenal is de Rally een nóg fijnere reismotor voor een of twee personen dan de Multistrada V4(S) al was. Op pad ermee!
