Eerste Test Ducati Multistrada 1200S

Niet alles staat op het spel, maar wel veel, zeggen ze bij Ducati. In ieder geval de toekomst. Daarin moet een motor de boventoon voeren, die misschien niet alles, maar wel veel kan. Een machine die daarom de naam Multistrada verdient.Hoe zullen motorfietsen er in het jaar 2020 uitzien? Hebben ze nog verbrandingsmotoren? Absoluut. Zitten ze vol met elektronica? Zeer waarschijnlijk. En zitten we dan in het zadel van ‘multitasking’ alleskunners in plaats van uitgesproken specialisten? Dat moet we nog zien, maar wat Ducati betreft kunnen we nu al met één specifieke motor in de garage meerdere gebruiksgebieden afdekken. De nieuwe Multistrada 1200 S is namelijk met een druk op de knop om te toveren in een race- of reismachine of in een stads- of terreinmachine. Dat werd mogelijk door verschillende afstellingen voor motorblok, rijwielgedeelte en elektronische hulpmiddelen onder te brengen in vier per knop te selecteren rijprogramma’s. Onderweg kun je via een knop op het stuur razendsnel wisselen tussen Sport, Touring, Urban en Enduro. De boordelektronica zorgt ogenblikkelijk voor de bijbehorende vermogensafgifte, een aansprekende set-up van het rijwielgedeelte en de juiste afstelling van ondersteunende elektronica als de traction control. In principe niets revolutionairs, want in bepaalde gevallen waren dit soort instelmogelijkheden al bekend. Maar Ducati heeft ze nu voor het eerst onder één dak gebracht en logisch gecombineerd op de S-versie van de Multistrada. Wat het rijwielgedeelte betreft wordt gevarieerd met demping en veerbasis, om bijvoorbeeld in de Enduro-modus de bodemvrijheid te vergroten. Maar ook door de veervoorspanning aan een bepaalde belading aan te passen, want naast de vier rijprogramma’s kun je ook nog stoeien met specifieke instellingen voor de belading: rijder alleen, met bagage, met duopassagier of met beiden. Dat klinkt goed allemaal en dat is het in de praktijk ook. Als rijder heb je het dus lekker makkelijk: opstappen en wegwezen. Tenminste, als de contactsleutel in de buurt is. Die geeft in een straal van twee meter automatisch de ontsteking vrij. Bij het inschakelen ontgrendelt de boordcomputer het stuurslot, waarna de motor zich zonder verdere handelingen laat starten. Erg praktisch. Met de oude Multistrada heeft de nieuwe helemaal niets gemeen. In tegenstelling tot de ergonomische eigenzinnigheden van veel andere modellen van de Bolognese fabrikant past alles op de Multistrada wonderwel, van de kromming in het stuur tot het zadel. En jawel, in de spiegels valt zelfs iets te zien van het verkeer achter je rug – een compleet nieuwe ervaring voor Ducatisti. Niet echt typisch Ducati is de door een servomechanisme in het koppelingshuis relatief licht werkende en goed doseerbare koppeling. Dat valt trouwens ook terug te voeren op het feit dat dit huis, in tegenstelling tot dat van de 1198, in de olie mag baden.Een laatste check van het dashboard, dat je een ongelooflijke hoeveelheid informatie voorschotelt. ‘Sport’ meldt het display discreet en dat is voor een Ducati bepaald geen verkeerd programma om de dag mee te beginnen, al was het maar omdat de prima wegen op Lanzarote, de locatie van de presentatie, een behoorlijk portie stuurplezier beloven. In de sportmodus wordt de demping van de vering een stuk stugger en de vermogensafgifte agressiever. Het vermogen wordt in dit standje uiteraard niet gecastreerd. Bij volgas opent het ride-by-wire systeem de gaskleppen volledig, wat resulteert in een topvermogen van 150 pk, ongeveer 20 pk minder dan Ducati’s 1198. Daarentegen beschik je over meer koppel in het lagere toerenbereik, wat overigens door een flink aantal technische ingrepen mogelijk werd. Meer draaiende massa bijvoorbeeld en andere inlaatkanalen en een gewijzigde timing. En zo dondert de Multistrada er vandoor, waarbij het voorwiel zelfs in de tweede versnelling nauwelijks op het asfalt is te houden. Onderin voelt het blok niet alleen krachtiger, maar tevens soepeler aan als dat van zijn sportieve evenknie. Zijn afkomst verloochenen doet het blok echter niet, want de dikke V-twin hamert er met ongebreideld enthousiasme op los en heeft een onmiskenbare honger naar toeren en snelheid. Desondanks brult de Multistrada minder hard uit de beide korte uitlaatdempers dan een 1198. Wat bescheiden. De Öhlins vering spreekt heel fijngevoelig aan en geeft uitstekende feedback. Alleen op insturen op slecht wegdek reageert de vering wat nukkig. Snel overschakelen op de Touring-modus dus. En dat heeft resultaat. Met de dempingkleppen verder geopend, worden harde stoten beter geabsorbeerd. De motor reageert ook duidelijk vriendelijker op het gas en springt op deellast niet meer zo hitsig vooruit. Plotseling staat ‘ie daar: een enorme touringcar vol toeristen. Vol ankeren dus en dat zou voor de Multistrada met zijn puike Brembo stoppers en ABS geen problemen moeten opleveren. Maar al ver voor de blokkeergrens begint de elektronica al met bijregelen, het gaat er nog om spannen. Net als het traction control, dat af en toe ook al dubieus ingrijpt, lijkt het ABS zich in nevelen te hullen. Blijkbaar hebben de technici er alles aan willen doen om koste wat kost een voorwaartse salto te voorkomen en voor dat doel een echt vroeg ingrijpende overslagsensor gebruikt. Kleine troost: het ABS is uitschakelbaar, maar dat is helaas niet definitief te programmeren. Terug in de stad. De Urban-modus stelt de gaskleppen af op lekker doortrekken, de achterpartij zakt een beetje en het vermogen wordt afgekapt op 100 pk. De Ducati voelt daarbij geen moment als een zwakke broeder, ook al omdat het koppel ongewijzigd blijft. Blijft over het Enduro-programma. Past dat echt bij deze hardloper? Ja, zeggen ze bij Ducati volmondig en speciaal voor dat doel hebben ze bij Pirelli banden met een verstevigd karkas voor de Multistrada laten maken. Dus vooruit met de geit! Een lang gravelpad naar het strand is geen moeilijke opgave, maar het is een goede indicatie voor wat de Multistrada op dit gebied in huis heeft. Snelheid opbouwen valt in ieder geval niet echt mee. Je voelt de traction control permanent ingrijpen en dat terwijl het in de bij de Enduro-modus passende tweede stand al veel slip zou moeten toestaan. Bij zo’n 80, 90 km/uur wordt de traction control blijkbaar uitgeschakeld en spint het achterwiel plotseling enorm door. En daar duikt het onvermijdelijke gat in de weg op. Hup, voorwiel licht maken, ogen dicht en vol doorgaan. De aluminium beschermplaat onder de uitlaatbochten wordt hard in het gat gedrukt. Een echte offroad is deze Ducati dus niet, daarvoor schort het duidelijk aan bodemvrijheid. En ook het kleine 17 inch voorwiel is wat dat betreft niet de meest voor de hand liggende keuze. Maar toch hoef je een simpel zandpad echt niet uit de weg te gaan, daarop weet de Multistrada aardig te overtuigen.De Multistrada kan dus best veel, maar niet alles. Desondanks zijn de Italianen er in geslaagd om een nieuw soort motorfiets te creëren. Een supersport-funbike met fascinerende, vooruitstrevende mogelijkheden, geschikt voor lange dagen in het zadel, maar in het hart nog altijd een supersport. En daarmee blijft ook de Multistrada de Ducati-filosofie trouw: alles of niets. +Veel afstelmogelijkhedenLaag gewichtEnorm sterk blokTouring-pakket met koffers en middenbok-Prijs voor S-versie hoogABS en traction control regelen af en toe wat vreemdBodemvrijheid offroad begrensd [BU’s][MRD p. 16][Details][Federbein]Geen kattenpis: alleen de S-versie heeft de elektronisch verstelbare Öhlins veerelementen. [Andere twee, 1 bijschrift]Netjes: de voordemper is lijkt haast compleet door de swingarm aan het zicht onttrokken. Je ziet alleen de twee korte einddempers. Het ruitje is met de hand verstelbaar. [p. 17][cockpit]Stad, land, rivier en meer: die vier rijprogramma’s zijn affabriek geprogrammeerd, maar zijn ook individueel aan te passen. [foto onderaan p. 17 laten we weg om ruimte te winnen][p,18 actiefoto midden weglaten om ruimte te winnen] [detail links]De massieve aluminium protectie onder het blok moet tegen een stootje kunnen volgens Ducati – en dat klopt. [detail rechts]De enkelzijdige swingarm is een waar huzarenstukje qua afwerking en esthetiek. [p. 20][zijaanzicht kleiner bij technische gegevens plaatsen][detail boven]Het centrum van de macht: op de linker stuurhelft kun je het dagprogramma kiezen.[detail onder]Met kabelaansluiting: servomotoren regelen binnen in de vorkpoot de demping. TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI MULTISTRADA 1200 S MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, ketting-aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 65 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling (met anti-hop functie), zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 40 : 15.Boring x slag 106,0 x 67,9 mmCilinderinhoud 1.198 ccCompressie 11,5 : 1Max. vermogen 108,8 kW (148 pk) bin 9.250 tpmMax. koppel 119 Nm bij 7.500 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, volledig elektronisch instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, volledig elektronisch instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw, ABS. Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.530 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop n.o., veerweg v/a 170/170 mm, drooggewicht 192 kg, tankinhoud 20,0 liter.Garantie twee jaarMobiliteitsgarantie twee jaarKleuren rood, zwart, witPrijs* NL € 21.300,- / B € 18.990,-INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl * Touring-versie standaard voorzien van koffers, middenbok en handvatverwarming; Sport-versie voorzien van carbon onderdelen