Eerste Test Ducati Multistrada 1200 S
Natuurlijk werd er met meer dan een half oog naar de Beierse concurrent gekeken, ondanks dat deze strikt genomen eigenlijk niet een eens concurrent was. Niet alleen de verkoopaantallen spraken immers tot de verbeelding, ook de techniek. De in 2010 gepresenteerde nieuwe Multistrada 1200 bediende de GS echter zeker op dat laatste vlak van passende repliek, als enige merk na BMW kon Ducati haar klandizie nu namelijk ook een elektronisch instelbaar rijwielgedeelte bieden. Koud twee jaar later komen de Italianen met een doorontwikkelde, semi-actieve versie. Wij reden ermee rond het Spaanse Bilbao. Bij de eerste aanblik van de nieuwe 2013 Multistrada S zal bij een beetje kenner meteen één detail in het oog springen. Of beter gezegd het ontbreken ervan. De vorkpoten zijn niet meer in de edele Öhlins goudkleur. Ducati ging voor de nieuwe Multistrada namelijk de samenwerking aan met het Duitse Sachs. Een onderzoek onder de Multistrada-klandizie leerde dat die eigenlijk maar één wens hadden, de toercapaciteiten van de allroad nog wat verder verhogen. En laten de Duitsers daar nu met een semi-actief veringsysteem precies het juiste gereedschap voor in huis hebben. Semi-actief betekent in deze dat tijdens het rijden de demping continu wordt aangepast aan het wegdek. Het is als het ware een dynamisch systeem. Vier versnellingsmeters, die voor en achter de acceleratie en vertraging van zowel de geveerde als ongeveerde massa meten, communiceren met de ECU (onder meer voor de stand van de gaskleppen en de stand van het ABS), die vervolgens een elektromagnetische klep in de linker vorkpoot en achterschokbreker aanstuurt voor het aanpassen van de demping. Dit nieuwe, tot Ducati Skyhook Suspension (DSS) gedoopte, veringsysteem is meteen ook de grootste verandering op het 2013-model. Voor de hoogwaardiger S-versies dan, de standaard Multistrada 1200 moet het net als voorheen rooien met een manueel volledig instelbare, passieve vering. Het S-drietal bestaat voor komend jaar overigens uit de Touring (met zijkoffers), de Pikes Peak (met onder meer gesmede Marchesini wielen, een carbon Termignoni demper en diverse carbon kuipdelen) en als laatste de nieuwe Granturismo. Deze GT werd voor het echte langeafstandswerk opgetuigd en kreeg daarvoor onder meer grotere zijkoffers, een 48 liter topkoffer, comfortzadel, LED-schijnwerpers, hogere ruit en valbeugels. Alle vier de Multistrada-modellen, ook de basisversie, zijn bovendien uitgerust met het nieuwe Ducati Safety Pack (DSP), dat bestaat uit een drievoudig instelbaar en uitschakelbaar ABS en een eveneens uitschakelbare tractiecontrole, die acht verschillende regelniveaus kent. Natuurlijk nam Ducati de gelegenheid wel te baat om naast het nieuwe veersysteem nog wat andere aanpassingen door te voeren. Het frontje bijvoorbeeld kreeg een kleine make-over, met nu een volledige LED-lichtunit (onder meer de positielichten zijn nu ook voorzien van LED’s). Ook het blok werd licht onderhanden genomen, zo is onder meer de hoek van de injectoren aangepast en werd ook de software van de ECU opnieuw geprogrammeerd. Dat resulteerde zowel qua vermogen als koppel in een wat beter gevuld middengebied, toervriendelijker inderdaad. Ook werd er een andere (lees iets hogere en bredere) kuipruit gemonteerd, die bovendien nu met een uitermate praktische verstelling tijdens het rijden met één hand in hoogte aan te passen is, en zijn de wielen nu van het Panigale-ontwerp. Een redelijk overzichtelijk lijstje met aanpassingen dus, waarbij Ducati ook met het nieuwe veersysteem trouw vasthoudt aan het inmiddels bekende, en met 20.500 verkochte eenheden in krap twee jaar tijd ook bijzonder succesvol, 4-in-1 concept. Met een druk op de knop kan zowel het blok- als veerkarakter aangepast worden aan verschillende rijomstandigheden. Net als voorheen kun je ook nu weer kiezen uit vier basissettings: enduro, urban, touring en sport, met daarbij de keuze uit solo, duo, solo met bagage en duo met bagage. In de eerste twee modi is het vermogen gecastreerd tot 100 pk, in de touring-en sportmodus heb je de volle 150 pk tot je beschikking, wel met als verschil dat de vermogensafgifte in de touringstand merkbaar milder is dan in de sportmodus. Aan die vier rijmodi zit vervolgens niet alleen een passend veerkarakter gekoppeld, maar ook het ABS en de tractiecontrole is specifiek afgestemd op het gebruik. En mocht die basisinstelling je niet bevallen, dan is deze geheel naar eigen smaak aan te passen. In tegenstelling tot het wisselen van de rijmodus is dit overigens alleen in stilstand mogelijk. Wil je in de urbanmodus bijvoorbeeld toch wat meer vermogen? Met een paar drukken op het linker stuurarmatuur staan er weer 150 pk trappelende paarden in het vooronder. Grijpt het ABS te vroeg in? Even klikken en je remt het achterwiel zonder problemen van de grond. Uiteraard is daarbij ook de vering geheel individueel aanpasbaar. Het nieuwe DSS is daarbij heel wat gebruiksvriendelijker, maar ook iets minder uitgebreid dan het oude elektronische veersysteem. Daarvan kon je voor en achter zowel de in- als uitgaande demping (met beide 32 standen) aanpassen, op het DSS kun je enkel kiezen voor een hardere of meer comfortabele afstelling, waarbij de elektromagnetisch aangestuurde klep in voorvork en schokbreker zowel in- als uitgaande demping tegelijk aanpast. De basissetting van de vering is in elke rijmodus medium, van waaruit je één of twee stappen lager kunt voor meer comfort of juist twee stappen omhoog voor een sportievere afstelling. Daarbij onthoudt de computer (uiteraard) je voorkeuren, wissel je bijvoorbeeld tussen touring naar sport en weer terug, dan hoef je niet nog een keer het menu door te werken. Ook goed: het dashboard verschaft je nu iets meer informatie over de gekozen setting. Kon je op de vorige Multistrada nog enkel zien welke rijmodus en soort gebruik (solo, duo etc.) er was geselecteerd, nu kun je eveneens de stand van de tractiecontrole, het ABS en de gekozen vermogensafgifte zien. Een mooi compleet plaatje, waarbij zelfs de meest extreme piloot wel een passende setting voor zijn eigen rijstijl moet kunnen zien te vinden. Op papier althans. Je kunt immers nog zo’n übersnelle computer met bijbehorend scala intelligente sensoren in een rijwielgedeelte hangen, als de basis niet klopt brengt het je niets. Zelfs Bill Gates krijgt een machine met soepjurkgeometrie immers niet fatsoenlijk aan het sturen. Onder de rook van het futuristische Guggenheim museum in Bilbao staat een hele batterij Multistrada’s gereed voor een eerste verkenningsvlucht. Allemaal in de nieuwe Matt Chrome look, dat samen met Ducati Red – hoe kan het ook anders – het 2013-kleurenpallet voor de standaard Multistrada en de Touring bepaalt. De Granturismo is er enkel in het Touring grey en de Pikes Peak uiteraard alleen in de roodwitte racereplica uitvoering. Bilbao uitrollend over de beroemde La Salve brug vallen enkele zaken direct op. Allereerst dat de machine zit als een op maat gesneden jasje, alles klopt. Actieve zithouding, ruime, comfortabele buddy, lekker breed stuur en een ontspannen kniehoek. Enkel het feit dat de linker laars constant in een gevecht met de middenbok is verwikkeld werpt een smetje op de verder heerlijke ergonomie. Ook de licht teruggetunede 1.198 cc metende L-twin van de 1198 superbike speelt zich direct in de kijker. Ondanks dat het onder de drieduizend toeren nog altijd niet echt lekker in zijn vel zit, laat hij zich op nagenoeg alle andere gebieden duidelijk van zijn meest menslievende kant zien. De gasaanname is direct, zonder giftig te zijn (zelfs in de meest gretige 150 pk high stand), hinderlijke trillingen zijn net zo zeldzaam als een waterval in de woestijn en al vanaf zo’n vierduizend omwentelingen van de krukas gaat hij bijzonder voortvarend te werk. Die voortvarendheid stijgt daarbij evenredig met het toerental, heb je onderin al weinig over daadkracht te klagen, de dadendrang vanaf een kleine 7.500 toeren is simpelweg bijna overweldigend. Teveel van het goede voor een allroad? Nee, althans niet voor Ducati’s interpretatie van een allroad. Met 17 inch wielen is de Multistrada, ondanks de endurostand, eigenlijk vooral gericht op het asfalt en daar komt de rijkelijk gevulde paardenstal prima tot zijn recht. En mocht je het toch wat veel van het goede vinden, dan kun je er met een druk op de knop altijd nog vijftig met vervroegd pensioen sturen. Niet dat dat nodig is, het krachthonk is prima te beteugelen en bovendien is er nog de elektronica om je een handje te helpen. Die doet zijn werk overigens fabuleus. In de basissetting van de Touring en Urban modus staat het ABS op de meest gevoelige stand 3 en zelfs dan kun je met de meer dan capabele en fijntjes te doseren radiale Brembo reminstallatie nog de oogbollen uit hun kassen remmen, voor het ingrijpt. En in de sportstand rem je het achterwiel zonder enig probleem los van het asfalt. De tractiecontrole kent een nog veel breder stelbereik, waarbij stand acht de meest gevoelige is en nauwelijks enige mate van wielslip toestaat, terwijl in stand één de elektronica pas in het alleruiterste geval via de ontsteking ingrijpt. Daar kunnen we heel wat woorden aan vuil maken, maar twee voldoen: werkt subliem! En de vering? Merk je er ook daadwerkelijk wat van? Ja en nee. Je voelt het systeem niet werken, maar merkt wel dat het altijd latent op de achtergrond aanwezig is. Met name op drempels en dergelijke, de rust in het rijwielgedeelte bij het op- en afrijden is echt opmerkelijk, alsof je door een wolkendek rijdt. Met uitzondering van de sportmodus, waar het systeem (middels een ingewikkeld algoritme) puur prestatiegericht werkt, is het DSS in de andere rijmodi enkel op comfort geconfigureerd. Rechtuit werkt het excellent en in de bochten ook, alleen moet je referentiekader zich daar wel eerst op instellen. Het verwachtingspatroon dat je tijdens jaren rijden met passieve vering hebt opgebouwd, voldoet namelijk niet meer helemaal door de constant veranderende demping. Kwestie van gewenning. Bochten zijn nog altijd het favoriete maal van de Multistrada. De machine stuurt gewillig in en trekt met chirurgische precisie door de slingers, met uitzondering van een tweetal testmachines die met behoorlijk wat dwang op lijn moesten worden gehouden. Volgens Ducati omdat het pre-productie machines betreft, waarbij nog niet de definitie toleranties zijn gehaald. Kan goed, want de overige machines reden strak als een scheermes. De Multistrada werd twee jaar geleden warm onthaald. Niet gek, want Italiaanse design versmolten met een sterk, karaktervol blok, state-of-the-art elektronica en een elektronisch instelbaar rijwielgedeelte. De nieuwe gaat nog een stapje verder, dezelfde fraaie rondingen en nog altijd tjokvol (veiligheid verhogende) elektronica, maar nu in combinatie met een nieuwe generatie rijwielgedeelte. Een echte voortrekkersrol in allroad (georiënteerd) land dus voor Ducati en daarmee een kleine neus naar BMW, die op de nieuwe R1200GS eenzelfde systeem presenteert. Al zullen de Italianen daar niet echt wakker van liggen. Die gaan van nature hun eigen weg en dat blijkt in dit geval helemaal de goede route.
