Eerste Test Ducati Monster 821
Pinacoteca Nazionale di Bologna, Cattedrale di San Pietro, Museo Civico Medievale, Piazza Maggiore, de vier kilometer lange portico naar Madonna di San Luca: Bologna dus. In 2000 nog culturele hoofdstad van Europa, één blik op het magnifieke historische centrum van deze hartverwarmende Noord- Italiaanse stad en je weet waarom. Thuisbasis ook van Ducati, dat dus niet bepaald ver hoefde te zoeken naar een passende locatie voor de lancering van de jongste telg uit haar eigen stukje cultuurhistorie: de nieuwe Monster 821!
Cultuurhistorie ja. Daar mag je immers best van spreken wanneer één en hetzelfde model al meer dan twintig jaar in je modelgamma een plaatsje vindt. Veel meer echter nog omdat na al die jaren de Monster niets aan populariteit heeft ingeboet. Niet minder dan 290.000 stuks van de Italiaanse exoot gingen er in twee decennia over de toonbank, voor een internationaal gezien relatief kleine fabrikant als Ducati simpelweg een kip met de gouden eieren. Zo’n beestje moet je koesteren, weet ook Ducati. En zo werd in de herfst van 2013 op de Eicma in Milaan het doek getrokken van derde Monster-generatie, die werd ingeluid door de 1200(S). Een machine die onder meer door een wat vlakker silhouet en lagere uitlaat qua design weer wat meer terugvoerde naar het lekker gedrongen postuur van de oorspronkelijke Monster. Iets dat zeker ook geldt voor de nieuwe 821, die als opvolger van de luchtgekoelde 796 wordt gepresenteerd, al zal die laatste net als de kleinere 696 voorlopig nog gewoon in de prijslijsten blijven staan. Het Monster DNA druipt werkelijk uit iedere porie van de Italiaan: een o zo herkenbaar lijnenspel dat zo simpel oogt, maar tegelijkertijd ook weer zo uniek en eigen is. Een paar pennenstrepen zijn slechts nodig om die onmiskenbare basisvormen te vangen, de perfecte personificatie van de kracht van eenvoud eigenlijk. Blikvanger in het geheel is ongetwijfeld de bullige metalen tank, die zich flink uitrekt tussen stuur en buddy en de machine een prettig gespierde uitstraling verschaft. Die tank oogt overigens niet alleen meer volumineus dan het exemplaar van zijn voorloper, maar is dat ook daadwerkelijk. Een flinke 17,5 liter slikt ‘ie weg, vier liter meer dan de 796 en da’s toch een flinke slok op de borrel.
Ander historisch stijlelementje dat uiteraard niet mag ontbreken is het stalen Trellis frame. Die valt, net als bij de grotere 1200 trouwens, meer dan bescheiden uit. Ducati volgde technisch gezien namelijk – kort door de bocht – dezelfde weg als bij de Panigale, waarbij het blok het verbindend element is tussen hoofd- en subframe, die direct aan de cilinderkoppen c.q. carter bevestigd zitten. Ook de achterschokbreker steunt trouwens direct op de achterste cilinder af. Technisch gezien niet alleen een bijzonder fraaie oplossing, Ducati claimt ook een extreem sterk verbeterde torsiestijfheid van het chassis ten opzichte van de 796.
Nu het onderwerp vering toch summier is aangestipt: voor prijkt onder een hoek van 65,7° een Ø 43 millimeter upside-down voorvork, waaraan helaas niets instelbaar is, achter laat enkel de veervoorspanning zich aanpassen. Redelijk basic dus en ook een enigszins schril contrast met de rest van de machine. De 821 is verder namelijk best rijkelijk behangen met allerlei praktische en veiligheidsverhogende snuisterijtjes. Helaas ontbreken een instelbaar koppelingshendel en versnellingsindicator, zeker dat laatste is een gemis, maar verder is het weinig ‘entry level’ zoals Ducati haar kleinste Monster-telg betiteld. Zo is de machine standaard bijvoorbeeld uitgerust met Ducati’s Safety Pack, dat naast de drie rijmodi Urban, Touring en Sport, ook nog een instelbaar ABS (drie interventieniveaus), evenals een achtvoudige tractiecontrole omvat. Net als bij onder meer de Multistrada en Monster 1200 zijn alle hulpsystemen aan elkaar gekoppeld. Verander je van rijmodus, dan krijgen ABS en DTC (Ducati Traction Control) een bij die bewuste modus passend regelniveau. In de Urban-stand bijvoorbeeld, bedoeld voor regenachtige omstandigheden en boemelritjes door stedelijk verkeer, wordt de paardenstal van normaal 112 pk tot 75 teruggeschroefd, is de gasrespons uiterst beschaafd, de bemoeienis van het ABS maximaal (stand 3) en meldt ook de tractiecontrole zich uitermate bijtijds (stand 6). Ben je echter in de mood om de teugels eens flink te laten vieren en zet je de boel in de Sport-modus, dan word je getrakteerd op het maximale vermogen met een sportief gretige gasaanname, waarbij het ABS en de tractiecontrole je een behoorlijk vrije hand geven en pas ingrijpen wanneer het enthousiasme de rijcapaciteiten overstijgt. De Touring-stand vormt daarbij zoals verwacht de gulden middenweg, althans wat betreft regelniveau van ABS en DTC, het vermogen is namelijk met 112 pk gelijk aan de Sport-stand, enkel de gasrespons is wat mensvriendelijker. Mocht de basissetting niet aan je wensen tegemoetkomen, dan is iedere stand ook nog geheel vrij programmeerbaar, waarbij de motorfiets, in tegenstelling tot bijvoorbeeld KTM’s 1290 Super Duke, je voorkeuren onthoudt. Je hoeft dus niet iedere keer de boel opnieuw in te stellen wanneer de motor van het contact is geweest. Al die instellingsmogelijkheden heeft Ducati overigens ondergebracht bij de bediening van de richtingaanwijzers. Dus geen knoppenkermis, maar een redelijk intuïtieve menustructuur, dat zich zelfs rijdend nog laat aanpassen. Klein nadeel, het uitschakelen van de knipperlichten gebeurt met dezelfde knop als het oproepen van het hoofdmenu. Wie die knop dus wat vaker indrukt om er zeker van te zijn dat de richtingaanwijzer uit is, selecteert zo onbedoeld het hoofdmenu. Omdat je die knop echter langer ingedrukt moet houden om je keuze te bevestigen, zul je overigens niet per ongeluk een andere rijmodus selecteren.
Hartje Bologna, op de weg voor het statige Hotel I Portici Hotel heeft zich een batterij Monster 821’s verzameld, unaniem in het bijna obligate, vurige Ducati rood. Daarnaast is de 821 er ook nog in een matwitte kleurstelling met rood frame en eveneens rode wielen, evenals een vijfhonderd euro goedkopere, volledig in het zwart uitgedoste Dark uitvoering (€ 11.790,-), die in tegenstelling tot de rode en witte versie niet standaard met een duozit-cover wordt geleverd.
De Via dell’Indipenenza vult zich langzaam maar zeker met de stevige klappen van zo’n pak ‘m beet dertig twins. Voor het getrainde oor een bekende ouverture, de 821 cc metende 90° V-twin (boring x slag 88,0 x 67,5 mm) heeft zijn weg immers ook al gevonden in de afgelopen jaar gepresenteerde Hypermotard en Hyperstrada. Al werd het blok niet één op één overgenomen, maar kreeg het voor transplantatie een paar kleine updates aangemeten. Nieuwe lagering en oliepomp voor de krukas bijvoorbeeld. Maar ook een iets grotere gasklepdiameter van Ø 53 mm (Hyperstrada Ø 52 mm) en een herpositioneerde injector met een verbeterde inspuithoek. De brandstofstraal richt zich nu niet meer op het relatief koude oppervlak rond de inlaatpoort, wat druppelvorming voorkomt, maar op de hete achterzijde van de inlaatkleppen met een betere verdamping en verbranding als resultaat. Om verder aan de bindende hand van de Europese emissie-eisen te voldoen is het blok ook nog uitgerust met een geregelde katalysator met secundair luchtsysteem. Net als de beide Hypers kent ook dit Testastretta aggregaat een 11° klepoverlap voor een meer gebruiksvriendelijk karakter in combinatie met een sterker middengebied. En over gebruiksvriendelijk gesproken, de mechanisch bediende natte koppeling, met anti-hop functie, is servo ondersteund voor een extra lichte werking.
Een ferme hand vereist de koppeling inderdaad niet, zo blijkt al op de eerste meters, al is hij ook niet opvallend lichtvoetig. Wel opvallend, het uiterst smeuïg oppakken van het blok in de Urban-modus, de uitgelezen stand voor de eerste kilometers door Bolognese binnenstad. Ondanks de flink beknotte paardenstal loopt het blok prima rond, voelt helemaal niet terughoudend aan, maar weet zich met een welgemanierde, doortastende pas prima raad met het drukke verkeer. Enige smetje, de nogal altijd beperkte stuuruitslag maakt het ‘voordringen’ bij het verkeerslicht af en toen tot een listig klusje. Het vraagt gewenning, wat ook geldt voor de zithouding overigens. Het brede stuur zit weliswaar 40 millimeter dichter op de rijder, toch moet je je nog altijd licht over de tank strekken om het bij de horens te kunnen vatten. Iets dat wellicht deels terug te voeren is op de 30 millimeter langere wielbasis (1.480 mm). De voorwaarts georiënteerde zit wordt daarbij versterkt door de positie van de relatief ver naar achteren geplaatste voetsteunen. Oncomfortabel is het zeker niet aan boord van de 821, maar zoals gezegd, je moet er wel even aan wennen.
Zeker wanneer de eerste slingers zich aandienen en het gas erop gaat. De laarzen, ook in het behoorlijke gangbare maatje 43, toucheren namelijk rijkelijk vlot het asfalt. Ruimte om de voeten verder naar achteren te plaatsen is er echter niet, die wordt namelijk beperkt door de ophanging van de duo-voetsteun. Het duurt dus even voor je een passende houding op het comfortabel gepolsterde zadel hebt gevonden. À propos zadel, deze is middels een uiterst simpel maar doeltreffend mechanisme bijzonder snel en simpel, zonder gereedschap, in hoogte verstelbaar (785-810 mm). Met het additionele lage zitje uit de accessoirefolder laat de zithoogte zich zelfs nog tot 745 mm afknijpen.
Afijn, met een gezonde Europese 1,90 meter kan de buddy in zijn originele, hoogste stand blijven. Het dashboard geeft melding van de Touring-stand, die zich als een beetje rommelig laag in toeren presenteert. De gasrespons is lang niet zo verfijnd als in de Urban-modus, een beetje rukkerig. Als een eigenwijze peuter die pas na licht tegenstribbelen zijn kamer gaat opruimen. Opmerkelijk, want in de meest directe Sport-modus laat de twin zich weer van een uiterst beschaafde kant zien. Het blok is echt gretig, blaft lekker van zich af, maar slikt de eerst commando’s van het gashendel uiterst subtiel weg. In de apex het gas er weer vol op? No problemo, het gaat zo verfijnd dat je de DTC bijna als volledig overbodig zou klasseren. En heeft het blok de ketting eenmaal in zijn greep, dan zet het ook meteen met flink aan. Al vanaf zo’n 3.500 toeren verwent de 821 met een breed uitgesmeerd koppeltapijt, dat bij 7.750 toeren zijn climax vindt. De toerenteller loopt nog verder tot 10.500 tpm voor de begrenzer zijn naam eer aan doet, maar dat gebied betreed je in de praktijk nauwelijks. De twin vlotjes en lineair door zijn toerenbereik laten klimmen, dan bij maximaal achtduizend toeren snel doorschakelen (prima versnellingsbak) en je maakt optimaal gebruik van de sterke punten van dit heerlijke blok, dat zich niet alleen qua werkethos in de kijker speelt. Ook zijn vocale kwaliteiten zijn uitmuntend. Wanneer de diepe, gulzige, harde, begeerlijke klappen je ongemoeid laten, wordt het serieus tijd om een cardioloog naar je motorhart te laten kijken!
Een enigszins sportieve inborst heeft de Monster dus nog steeds, wat nog eens extra wordt onderstreept door de remmenwinkel van de firma Brembo. Een paar ferme Ø 320 mm remschijven sieren de voorzijde en die worden in de tang genomen door vierzuiger M4 monoblocks uit hetzelfde huis. En die doen hun werk met de gretigheid van een overenthousiaste pitbull. De eerste aanname is nogal direct en brengt wat onrust in het rijwielgedeelte, met name doordat de zacht gedempte voorvork een behoorlijke kniebuiging maakt. Vervolgens laat de remkracht zich wel heel progressief en zonder veel handkracht goed opbouwen, maar het initiële oppakken had wat subtieler gekund, ondanks dat je dankzij het ABS natuurlijk niet bang hoeft te zijn voor een blokkerend voorwiel.
De sportieve potentie van het blok, de elektronica en de remmen vormen een beetje een contrast met het rijwielgedeelte. Zowel voor als achter is de Monster 821 behoorlijk soft afgesteld, iets meer demping had hem goed gedaan. De rijklaar 205,5 kilo wegende 821 laat zich uiterst handzaam omleggen – wat deels op het conto komt van de nieuwe, relatief hoge 180/60 achterband – en houdt in snelle bochten goed zijn lijn, in langzame slingers en op slecht wegdek echter, vraagt hij enigszins om een corrigerende hand. Een karaktertrek die wordt versterkt bij het remmen onder een hellingshoek, omdat de motor zich dan sterk wil oprichten.
Een ambivalent beestje dus die nieuwe Monster 821, eigenlijk net als de stad waar hij zijn oorsprong vindt. Enerzijds laat Bologna zich als Italiaans chaotisch en rommelig zien, maar door de enorm rijke cultuur, het heerlijke eten, de waanzinnige mooie historische binnenstad en warme bevolking kun je niet anders dan diezelfde stad in je armen sluiten. En zo is het ook met de Monster, altijd al geweest trouwens. Ja, hij heeft zijn eigenaardigheden. En ja, hij heeft ook zo zijn imperfecties. Maar uiteindelijk doet ‘ie precies dat wat je van een motorfiets verwacht: hij tovert een flinke glimlach op je gezicht! Iedere meter weer!
