Eerste Test Ducati Hypermotard 698 Mono
De dikke eencilinder leek een uitstervend ras, tot Ducati vriend en vijand afgelopen jaar verraste met de ontwikkeling van een hagelnieuw blok, de Superquadro Mono. Dat 77,5 pk sterke aggregaat maakt nu zijn debuut in de nieuwe Hypermotard 698 Mono, een supermoto-achtige gymnasiast die rijplezier in hoofdletters schrijft. Kom maar op!
Zelfs na meerdere keren doorhalen tot de begrenzer blijft het verbazingwekkend om te zien en ervaren: meer dan tien-dui-zend (!) toeren draait dit bijzonder onderhoudende, volledig nieuwe Ducati-aggregaat. Op zich niet eens een zo héél spectaculair toerental natuurlijk, ware het niet dat er onder me een dikke, 77,5 pk sterke eencilinder zit te stampvoeten. Een heel hoogtoerig blok kortom, dat zich hiermee sterk onderscheidt van eigenlijk de enige andere concurrent in eencilindersegment, de KTM LC4. In MotoPlus 4/2024 kon je in een uitgebreid techniekverhaal al alles lezen over beide blokken en de opvallend grote verschillen in bouwwijze, daarom op deze plek enkel een summiere samenvatting.
Het hoge maximum toerental dankt de Superquadro Mono vooral aan zijn extreem korteslag karakter. De eencilinder wortelt sterk in een bestaande V-twin van de Bolognese firma, en wel in dat van de 1299 Panigale met een cilinderinhoud van 1.285 cc. De mono leent onder meer de 116 mm zuiger, verbrandingsruimte, titanium inlaat- en stalen uitlaatkleppen, evenals de desmodromische klepbediening van het superbike-aggregaat. Deze Ducati kenmerkende klepbediening is medeverantwoordelijk voor dat opvallend hoge maximum toerental. Om tot de cilinderinhoud van 659 cc te komen, werd de slag ten opzichte van de Panigale-motor met bijna twee millimeter vergroot tot 62,4 mm, beduidend minder dan de 80 millimeter slag van de KTM LC4 eencilinder. Het maximale vermogen van 77,5 pk geeft de Ducati-eenpitter ook pas bij 9.750 toeren vrij, 1.750 toeren later dan de LC4. Keerzijde van de kortere slag is dat het maximale koppel van 63 newtonmeter (bij 8.000 tpm) duidelijk lager ligt dan dat van KTM (73,5 newtonmeter), die eerlijkheidshalve wel een iets grotere cilinderinhoud heeft. Zeventig procent van het maximale koppel staat daarbij overigens wel al vanaf drieduizend toeren tot je beschikking. Resumerend heeft de Ducati mono met 117,6 pk een 8% hoger specifiek vermogen (omgerekend naar duizend cc) dan de KTM single, maar ligt het specifieke koppel elf procent lager.
Een in potentie heerlijk (hyper)actief blok kortom, dat uiteraard om een bijpassende verpakking vraagt. De Hypermotard 698 Mono komt met zijn ranke, puristische supermoto voorkomen in ieder geval volledig aan die wens tegemoet. Het naar voren aflopende lijnenspel geeft de bijzonder compact ogende Italiaan in stilstand al een heel dynamische uitstraling, waarbij de ‘Graffiti’ kleurstelling van de RVE-uitvoering het speelse karakter nog eens extra benadrukt. In directe vergelijking oogt de rode basisuitvoering wat dat betreft een beetje vlakjes, mist een stukje elan, ondanks dat ‘ie op de kleur en up/down quickshifter (standaard op de RVE, optioneel voor de standaardversie) na identiek is aan de RVE.
Ook het rijwielgedeelte van de Mono, met aan de basis een Ducati kenmerkend stalen vakwerkframe, is gericht op een levendige rijdynamiek. Getuige met name de bijzonder korte wielbasis van 1.443 millimeter. Met respectievelijk 63,9° en 108 millimeter zijn balhoofdhoek en naloop niet echt extreem namelijk. Aan de voorzijde wordt de Hypermotard 698 afgeveerd door een middels stelknoppen bovenop de vorkpoten volledige instelbare Ø 45 mm Marzocchi upside-down vork, achter regeert een eveneens volledig instelbare Sachs schokdemper. Met 215 millimeter voor en 240 millimeter achter bieden beide componenten riante veerwegen met ruime reserves.
Riant is ook de diameter van de enkele schijf in het voorwiel met een diameter van 330 millimeter. Van Brembo natuurlijk, die ook de M4.32 radiale remklauw en radiale hoofdremcilinder levert. Die installatie, met achter nog een Ø 245 mm schijf, wordt uiteraard ondersteund door ABS, dat onderdeel uitmaakt van een bijzonder uitgebreid en hightech elektronicapakket. De deels hellingshoekafhankelijke hulpmiddelen betreffen onder meer een viervoudig bochten-ABS met speciale slide by brake-functie in modi 2 en 3, tractiecontrole (acht standen), wheelie-controle (vier standen), instelbare motorrem (drie standen) en drie mappings (high, medium en low). Vier rijmodi (sport, road, urban en wet) vormen de paraplu waaronder al deze systemen onderdak vinden, uiteraard met een op het inzetgebied afgestemd interventieniveau.
Op papier al een motorfiets die een glimlach op de bakkes tovert, zeker op die van een eencilinderadept als ondergetekende. Op het Kartodromo Lucas Guerrero in de Spaanse provincie Valencia mag de Hypermotard bewijzen dat ook in de praktijk te kunnen. Die glimlach is voorafgaand aan de eerste sessies echter nog ver te zoeken. Pluvius heeft ‘s nachts van zich doen spreken en het nog natte asfalt is behoorlijk glad, blijkt tijdens de verkennende rondje van de Ducati-testrijders. De beloofde Pirelli Diablo Superbike-slicks worden daarom ingeruild voor het standaard Diablo Rosso IV-schoeisel van dezelfde firma.
Eerst maar eens in het zadel klimmen, iets dat je vrij letterlijk mag nemen. Een flinke 904 millimeter meet de zithoogte namelijk. Daar kom ik met mijn 1.90 meter nog wel mee uit de voeten, maar het gaat zeker niet iedereen even gemakkelijk af. Een lager zadel (- 15 mm) in combinatie met de verlagingskit uit het accessoiresprogramma snoept overigens in totaal 55 millimeter van die zithoogte. Verder een lekker breed stuur, dat desgewenst ook nog 8 mm verder naar voren kan worden geplaatst, en een ruime zit met relatief ontspannen kniehoek en veel meer bewegingsvrijheid dan de compacte afmetingen doen vermoeden. Het instelbare rem- en koppelingshendel bieden bovendien nog een laatste stukje ergonomische finetuning. Helemaal goed!
Afijn, natte baan, rijmodus ‘wet’ met een tot 58 pk gecastreerd vermogen lijkt daarvoor de meest logische keus. Ondanks de enorme variëteit aan instelmogelijkheden heeft Ducati het aanpassen daarvan weten onder te brengen bij slechts twee schakelaars, met een achterliggende logica die zelfs een driejarige kleuter binnen een minuut heeft uitgefiegelierd. Hoe je de boel hebt ingesteld kun je vervolgens weer zien op een contraststerk, negatief LCD dashboard. Deze is met 3,8 inch wel aan de compacte kant en hoewel overzichtelijk en helder ingedeeld, voelt het in combinatie met het hypermoderne elektronicapakket toch wat schamel.
Zes sessies staan er in totaal op het programma, waarvan de eerste twee sessies kunnen worden samengevat tot ‘billenknijpen’. Bij de derde sessie is er in ieder geval al een flinke droge lijn, waardoor de ‘road’ modus eindelijk in beeld komt. Standaard staat het ABS hier eveneens in de meest behoudende stand 4, maar omdat daarin de slide by brake-functie is uitgeschakeld, wordt stand 3 geselecteerd, waarin het wel actief is.
Eindelijk kan het blok zijn volledige potentie tentoon spreiden. En wat een aggregaat. Een eencilinder laten jubelen tot over de tienduizend op zich is al heel verbazingwekkend, maar veel indrukwekkender is nog wel de manier waarop. Je zou een puur hoogtoerig karakter kunnen vermoeden, maar ook in het middengebied komt de Mono behoorlijk krachtig voor de dag. Bovendien draait het blok vanaf zo’n drieduizend toeren ook heel gecultiveerd, nagenoeg zonder storende trillingen. De twee balansassen, één voor en een achter de krukas (die tevens de oliepompen en waterpomp aandrijven), doen hun werk bijzonder effectief zo blijkt. Ongeacht welke mapping je hebt geselecteerd, de mono pakt gasbevelen resoluut, maar subtiel op, waarbij lastwisselreactie volledig vreemd zijn. En dat alles dan in combinatie met een uitstekend werkende quickshifter en strak gedefinieerde schakelwegen. Een welgemanierde rauwdouwer feitelijk, die heel wat elastischer is dan verwacht.
Tijdens de drie middagsessies kan het mes vervolgens helemaal tussen de tanden. De baan is nagenoeg droog en waar vanmorgen de standaardversie de honneurs waarnam, is het nu de beurt aan de RVE. Mét de beloofde slicks en met de optionele Termignoni race-uitlaat. Die krikt het topvermogen op naar 85 pk en het maximum koppel naar 67 newtonmeter. Bovendien krijg je er ook een extra stand van de wheelie-controle bij, die het voorwiel op 35° boven het asfalt vasthoudt. Er hangt overigens wel een aardige kostenpost aan dit niet gehomologeerde uitlaatplaatje: € 2.344,57 om precies te zijn.
Dankzij de slicks barst het speelkwartier al vanaf de allereerste meter volop los. Met een rijklaargewicht zonder brandstof van 151 kilo (zo’n 160 kilo met volle 12 liter tank) laat de Italiaan zich van een uiterst handelbare kant zien. Door de voorwiel gerichte, actieve zithouding is het gevoel met het voorwiel voorbeeldig, waarbij de 698 Mono zich makkelijk, maar doortastend aan de hand laat nemen. Kijken is insturen, vervolgens volgt de Italiaan snaarstrak de ingezette lijn. Enkel de schokdemper neigt licht tot pompen bij het uitkomen van de bocht, iets dat met wat finetuning achter ongetwijfeld kan worden verholpen. Echter ontbrak het helaas aan tijd om met een andere set-up te experimenteren. Onder de streep is de demping van zowel voorvork als schokdemper helemaal oké.
Met de open uitlaat komt het blok nóg rapper uit de startblokken en blijft maar gaan, zonder aan goede manieren in te leveren. Althans wat draai-eigenschappen en oppakken betreft, qua geluid echter is het andere koek. Wat een geseling voor het gehoor, alleen al hierom gaat de voorkeur uit naar de standaard dempers. Die klinken gewoon goed en drijven het aanwezige publiek niet tot waanzin. In het zadel is het geluid overigens prima te harden, en word je bovendien ook nog getrakteerd op wat extra paarden, die de Hypermotard uiterst vurig richting bocht katapulteren. Dankzij de uitstekende te doseren, gretig aanpakkende rem haal je de snelheid er daar bijzonder resoluut weer uit. Met speciale aandacht voor de slide by brake-functie, die zelfs de meest motorisch beperkte rijder nog in staat stelt glijdend een bocht te naderen. Hoe? Domweg vol op de achterrem stampen en de elektronica doet de rest. Niets meer, niets minder.
Conclusie
Ondanks de niet eens zo riante cilinderinhoud en topvermogen, het is en blijft immers een 659 cc blok met 77,5 pk, is het nogal moeilijk om de nieuwe Hypermotard 698 Mono te omschrijven zonder superlatieven. Dit lichtvoetige pretpakket met een enorme heb-factor is wars van aardse zaken als praktisch nut en allround kwaliteiten, maar richt zich enkel en alleen op puur rijplezier. Op een technisch kartbaantje kun je je geen leukere metgezel bedenken, of ‘ie diezelfde ongebreidelde rijpret op de openbare weg, waar bochten nu eenmaal wat schaarser zijn, ook weet te bieden, is echter de vraag. Dat verandert echter helemaal niets aan het feit dat Ducati alle lof verdient door het lef te tonen om een dergelijke machine aan de line-up toe te voegen. Want hoe mooi, goed, scherp sturend en onderhoudend ook, de ervaring leert dat de gemiddelde motorrijder al deze zaken weliswaar enorm op waarde weet te schatten, maar uiteindelijk toch gewoon zijn heil zoekt in een iets praktischer en minder uitgesproken hoek. Hopen daarom dat de Hypermotard 698 Mono een ander lot beschoren is, want juist dit soort exoten geven de door ‘verstandige’ allrounders gedomineerde motormarkt dat rode blosje op de wangen!
