Eerste Test Ducati DesertX Rally
Twee jaar geleden maakten we op Sardinië kennis met de nieuwe Ducati DesertX, een machine die door zijn slanke bouw, lange veerwegen en 21/18-inch wielen meer terreinmotor was dan alle andere moderne Ducati’s. Het bleek een voorbode voor de nieuwe DesertX Rally, die met aangepaste vering, stevige wielen, rallyzadel en hoge voorspatbord nòg meer offroad-georiënteerd is. En alsof dat nog niet genoeg is, komt Ducati binnenkort zelfs met heuse crossmotoren; het merk wil duidelijk z’n spierballen laten zien in het terrein. In Marokko maakten we vast kennis met de DesertX Rally.
Eigenlijk was niet deze Ducati DesertX Rally het grote nieuws waarmee Ducati ons afgelopen najaar verraste. Nee, het feit dat de fabriek uit Bologna gaat beginnen met motorcross deed bij heel veel mensen pas echt de mond wagenwijd open vallen. Nadat ze in de wegrace tegenwoordig schier onverslaanbaar zijn, willen ze hun sportieve aspiraties nu dus ook in het terrein laten zien. Daarvoor wordt er momenteel een compleet nieuwe 450 cc crossmotor ontwikkeld voor de MXGP-klasse, in een later stadium gevolgd door een enduro-modellenlijn. En we moeten ons sterk vergissen of zelfs een Dakar-deelname is in de toekomst niet uitgesloten!
Dat het Ducati serieus is met die plannen, blijkt ook wel uit het feit dat ze de Italiaanse motorcross-grootmeester Antonio Cairoli losweekten bij KTM, om in Bologna te gaan fungeren als visitekaartje annex ontwikkelings-testrijder. Ook werd Paolo Ciabatti – de afgelopen tien jaar Sporting Director van de Ducati Corse raceafdeling – benoemd tot General Manager van het nieuw opgerichte ‘Ducati Corse Off-Road’, dus de mouwen worden opgestroopt daar in Bologna. Men wil de spierballen laten zien en de strijd met terreingrootmacht KTM aangaan, waarbij Ducati’s nieuwe strijdkreet – met een knipoog naar het ‘Ready to Race’ van KTM – luidt: ‘Ready to Compete’!
Dat ze als merk nu dus wat opschuiven richting offroad mag geen verrassing heten. Bovendien vraagt de markt daar naar, want zoals ook uit de verkoopcijfers in MotoPlus 2 bleek, is de vraag naar allroads en adventurebikes groter dan ooit. Logisch dus dat Ducati juist daar hun programma verbreed met deze DesertX Rally, een sportievere variant van de DesertX.
De nieuwe Rally-variant is vooral te herkennen aan het hoge voorspatbord, de speciale kleurstelling en het vlakke ééndelige rallyzadel. Ten opzichte van het basismodel zit technisch gezien het meeste verschil in de vering en in de wielen. Die laatsten kregen uit massief aluminium gefreesde naven, spaken van speciaal staal en terrein-beproefde aluminium Takasago Excel-velgen die niet al bij de eerste-de-beste steen lelijke deuken oplopen. De bandenmaten bleven wel 90/90-21 voor en 150/70-18 achter. Beide wielen kregen echter gewoon binnenbanden, omdat dit in het terrein nu eenmaal veel minder kwetsbaar is dan tubeless-banden, die al bij het kleinste deukje in de velg leeg kunnen lopen. En echt serieuze terreingangers zullen – net als alle Dakar-rijders – zeer waarschijnlijk toch wel voor Bib-mousse schuimworsten als ‘binnenband’ gaan kiezen, omdat die niet lek kunnen raken bij rijden op rotsachtige bodem.
De aangepaste Kayaba-vering zorgt bij de Rally-versie voor het grootste verschil. Die vering neemt ook het leeuwendeel van de stevige meerprijs van het rallymodel voor zijn rekening, want met zijn prijs van € 25.490,- kost hij maar liefst 5.800 euro meer dan het ook al niet bijster goedkope basismodel! In België is het verschil door de lagere aanschafbelasting ietsje dragelijker: daar kost de Rally-versie € 22.595,-, zijnde 5.105 euro meer dan de ‘gewone’ DesertX.
Voor die extra euro’s krijg je op veringgebied dan wel het neusje van de zalm: een in motorcross en rally’s beproefde en volledig instelbare KYB-vork met 48 mm vorkpoten (twee millimeter dikker dan standaard) en closed-cartridge demping. De veerweg bedraagt 250 mm, twintig millimeter extra dus. Een dure coating op de vorkpoten zorgt daarbij voor bijna wrijvingsloze bewegingen, terwijl de mooie gefreesde aluminium kroonplaten (met daarbovenop een instelbare Öhlins-stuurdemper) zorg draagt voor een bijzonder stevige klemming van de vorkpoten en daarmee veel stabiliteit. De achterschokdemper kreeg een zes mm grotere zuiger en 20 mm meer veerweg (240 i.p.v. 220 mm). Uiteraard is ook deze schokdemper het neusje van de zalm, op alle denkbare manieren instelbaar en zeer terrein-fähig.
De extra lange veerwegen zorgen in totaal voor dertig mm meer grondspeling onder de eveneens nieuwe carbon-carterplaat. De keerzijde is wel dat ook de zithoogte op het vlakkere rallyzadel groeide van een al niet eens zo misselijke 875 mm naar een stoere 910 mm. Tja, wie mooi wil zijn moet pijn lijden, of lange benen hebben…
Het basisframe en de geometrie bleef verder vrijwel ongewijzigd: balhoofdhoek 62,4° en naloop 122 millimeter. Omdat de machine hoger op zijn poten staat is de wielbasis wel zeventien mm langer geworden vergeleken met het standaardmodel. De remmerij en verdere aankleding bleef hetzelfde. Voor remt de DesertX Rally middels twee 320-millimeter-schijven met radiaal gemonteerde Monobloc vierzuigerremklauwen van Brembo en achter met een 265-schijf met tweezuigerremklauw van Brembo. De elektronica betreft onder meer een staand 5-inch TFT-kleurenscherm (met connectiviteit), led-koplampen met dagrijverlichting, USB- en 12V-aansluiting en automatische richtingaanwijzer-reset. Standaard is de elektronica van de DesertX Rally helemaal naar eigen wens in te regelen, met onder meer zes riding-modes, vier power-modes, Ducati Traction Control, vier modi voor het Bochten-ABS, Ducati Wheely Control, Engine Brake Control, Ducati Quick Shift up & down en cruise-control.
Ook onveranderd bleef het motorblok: de DesertX Rally wordt aangedreven door de (ongewijzigde) Testastretta V-twin met 937 cc cilinderinhoud. Hij levert maximaal 110 pk bij 9.250 tpm en een maximumkoppel van 92 Nm bij 6.500 tpm. De zesversnellingsbak heeft een quickshifter en het schakelpedaal is daarbij – net als het achterrempedaal – bij de Rally-uitvoering fraai uit aluminium gefreesd. Met de opgewaardeerde hardware weegt de DesertX Rally volgens Ducati precies één kilo meer dan de standaardversie: hij wordt opgegeven voor 203 kilo droog. Met volle 21-liter-tank kom je dus uit op een rijklaar gewicht van rond de 220 kg.
Bijna twee jaar geleden reden we op Sardinië voor het eerst met de DesertX en die machine overtuigde op alle fronten (zie ook MotoPlus 10/2022). Echt verbaasd zijn we dan ook niet dat deze machine afgelopen jaar na de Multistrada de beste verkochte Ducati was in Nederland. De verwachtingen waren dus ook hooggespannen, toen we in Marokko – rallyland-bij-uitstek – op pad konden met deze nieuweling. Vanwege het ruige terrein waren enkel de originele Pirelli Scorpion STR-banden vervangen door gewone Scorpions (dus zonder STR). Die hebben een nadrukkelijker noppenprofiel en bieden meer grip in het terrein. Bovendien kregen de testmotoren een setje originele valbeugels aangemeten voor het geval dat…
Vanuit Marrakesh maakten we een lange tweedaagse tour rond Barrage Lalla Takerkoust, een stuwmeer op 1.400 meter hoogte in het Atlasgebergte. We reden er door een terrein waar wij als Nederlandse en Vlaamse allroad-adepten alleen maar van kunnen dromen: kilometers gravelwegen, harde kleipaden en woeste steenachtige vlaktes zover het oog kan kijken. Dat alles dan fraai tegen de uitlopers van de Atlas gedrapeerd. En waar Marrakesh tegenwoordig toch een soort van moderne wereldstad is, rij je binnen een uur ook een tijdmachine in, die de klok zomaar 50 jaar terugzet…
Voordat het echter zover is moeten we de DesertX eerst ‘bestijgen’, want met die lange veerwegen en het rallyzadel is het best ‘een hoog paard’ geworden. Eenmaal zittend blijken mijn 1.75 meter echter toch voldoende om met beide voeten aan de grond te kunnen komen, mede dankzij de ranke bouw van de machine. De volgende horde is echter het inklappen van de korte jiffystand, die ietwat onder het motorblok zit. Dat vraagt een lenig linkerbeen; een klein zijpootje op de jiffystand was misschien wel handig geweest. Ook de dikke en tot de rand toe gevulde benzinetank bovenop de motor werkt in dit kader niet mee: je merkt aan alles dat het zwaartepunt van de motor ook een eindje omhoog is gekropen en dat maakt deze DesertX Rally toch wel een ‘stoere-mannen-motor’. Als je boven de 1.85 bent (en eventueel ook nog regelmatig in de sportschool aan de gewichten hangt), zal hij je passen als gegoten, ben je dat niet dan is enige motorische handigheid toch wel vereist. En die grote massieve benzinetank brengt me als zijstapje ook nog even op een ander kritisch puntje: het luchtfilter. Dat zit onder die tank, pal achter het balhoofd. Bij een echte ‘terreinmotor’ hoor je dat toch eigenlijk in een handomdraai te kunnen wisselen, na een dagje in het stof rijden, maar dat is bij de DesertX dus een behoorlijke operatie. Dan zijn je maten toch echt drie bier verder, voordat jij eindelijk kunt aanschuiven na de reguliere eind-van-de-dag-service!
De basistechniek van de DesertX overtuigde twee jaar geleden al volledig. Het motorblok loopt erg goed en trekt over een breed toerengebied, ideaal voor avontuurlijk rijden door het terrein. Daarbij kun je als rijder het blok elektronisch helemaal naar je eigen hand zetten, door te spelen met alle mogelijke instellingen. Binnen elke rijmodus kun je immers bijvoorbeeld ook het vermogen en alle andere hulpsystemen wijzigen. In Marokko reden we vooral in de Enduro- en de Rally-modus. In beide gevallen is de ABS op het achterwiel dan uitgeschakeld om de machine met een slippend achterwiel een bocht in te kunnen remmen of bij het naar beneden rijden het achterwiel echt te kunnen laten slepen. Maar in de Rallymodus levert het blok zijn echte topvermogen en is het ook nog eens lekker fel op het gas, terwijl hij in de Enduro-modus juist wat soepeler is en vriendelijk aanvoelt, waardoor de krachtbron dan beter te doseren is in technische passages. Met een gerealiseerd benzineverbruik van 1 op 16,4 tijdens twee dagen vooral technisch rijden (dus relatief veel kort werk in de tweede, derde en vierde versnelling, en weinig lange rechte stukken voluit) zal ook deze Ducati waarschijnlijk geen zuinigheidswedstrijden winnen. Gelukkig is door de dikke tank de actieradius nog steeds zo’n 350 kilometer, en dat is zelfs in het dunbevolkte Marokko ten zuiden van Marrakesh meer dan voldoende voor twee dagen onbezorgd knallen. Bovendien is er optioneel ook nog een fraaie 8-liter-achtertank leverbaar à raison de 1.518 euro…
In het korte technische werk merk je wel dat niet alleen de veerwegen zijn toegenomen, maar ook de hoogte van het zwaartepunt en de wielbasis. De machine wil dan stevig aangepakt worden en vraagt een resolute hand van insturen. Hij voelt bij langzaam werk een beetje ‘old-skool’ aan, met z’n dikke tank die echt boven het motorblok zit, waardoor je nogal wat kilo’s aan benzine heen en weer moet bewegen in bochtencombinaties. Het insturen vraagt dan best wat kracht en doorzettingsvermogen. Door het iets hogere en platte zadel zit je op deze Rally zelf wel nadrukkelijker bovenop de motor, in de aanvalshouding zeg maar. Ook kun je nu makkelijker gaan staan voor de controle, en beter spelen met je eigen gewichtsverplaatsing. Maar het blijft een spierballen-motor die stevig bij de horens wil worden gepakt, het is geen machine voor watjes.
Als het echter wat harder gaat, dan komt de meerwaarde van de dure vering met z’n lange veerwegen echt naar voren. Dan merk je pas hoe subliem de vering functioneert. Hij voelt mooi soepel aan, maar biedt tegelijkertijd een enorme reserve. Over de veerweg is de vering voor en achter flink progressief: bij lage snelheid is er comfort en als het harder gaat geeft de DesertX Rally geen krimp en blijft hij superstabiel, ook als je over dikke stoepranden of lelijke gaten vliegt. De vering slikt dat ongekend soepel en door de uitgekiende demping blijft er ook dan een fantastische rust in de machine. Zelfs lelijke kontenwippers komen amper voor als je voluit door een diep gat knalt. Door die sublieme vering kun je met een ongelooflijk stevig tempo over de slingerende paden door een ruige steenachtige woestijn boenderen. Met de standaard-vering zul je vooral daar veel eerder tegen de fysieke grenzen aanlopen; je bent immers nog steeds met dik 200 kilo motorfiets onderweg! Deze Rally-vering mag dan een rib uit je lijf kosten, je krijgt er ook echt iets bijzonders voor terug: het blijkt een geslaagd compromis tussen comfort en stabiliteit. Bovendien is ook nog zo’n beetje alles instelbaar aan deze state-of-art-vering, dus iedereen kan zich echt uitleven.
De Pirelli Scorpions (zonder STR dus) doen het ook prima in het ruige werk, al heeft de voorband zeker bij een mulle ondergrond nog steeds best moeite om grip te vinden. Het is natuurlijk ook geen echte cross- of enduroband, daarvoor zijn de noppen te dik en te laag. En dat is nu eenmaal weer nodig om ervoor te zorgen dat de DesertX Rally ook op het asfalt zijn mannetje blijft staan. Met een band die meer grip biedt in het terrein, lever je onherroepelijk in op straat; het is dus maar net waarvoor je kiest. Wat dat betreft blijf ik me verbazen over de spagaat die Ducati samen met Brembo wel heeft weten te maken met de remmen. Die twee dikke Monoblocs-remklauwen in het voorwiel zien er bijna angstaanjagend krachtig uit voor terreingebruik, maar de doseerbaarheid en vertraging is zowel op straat als in het terrein (denk aan losliggende stenen op een hard kleipad) voorbeeldig, met bovendien een goed werkend ABS als back-up.
Conclusie
Met de komst van deze Rally wordt de DesertX binnen het Ducati-gamma opnieuw gedefinieerd. De twee jaar geleden gepresenteerde machine is met zijn 50/50-verhouding tussen weg en terrein niet langer de meest terreinvaardige Ducati, die rol wordt nu overgenomen door deze Rally-versie. Het basismodel kan daardoor in de toekomst minder nadrukkelijk als terreinmotor, maar juist meer als (stoere) allroad/adventure door het leven gaan.
De nieuwe DesertX Rally is echter een machine voor de happy few. En dat laatste kan dan slaan op je portemonnee òf op je rijvaardigheid. Het is geen allemansvriend, maar als je er bewust voor kiest om bijna 6.000 euro meer uit te geven dan de prijs van een basis-DesertX – en daarvoor dan wat upgrades krijgt die de buitenwacht nauwelijks zullen opvallen – dan hoef ik verder niets uit te leggen. Als je het onderste uit de kan wilt, je eigen rijvaardigheid voldoende is om daar echt gebruik van te maken en je bovendien lichamelijk in staat bent om deze spierballen-machine te mannen, dan zul je zeker niet teleurgesteld zijn. Twijfel je hierover, dan is de basis-versie waarschijnlijk een meer behapbare en betere keus.
