Eerste Test Ducati 1299 Superleggera
Ducati heeft met de 1299 Superleggera de grenzen van het maximaal haalbare weer eens een echelonnetje opgeschroefd en verwent de motorische goegemeente met ’s werelds eerste productiemachine met wielen en frame van carbon. Een sterkere én lichtere motor voor de openbare weg is er nooit geweest. Dat had echter aardig wat voeten in het zand!
Oeh, wat zat de beste man er achteraf naast. “Iedere vijf jaar begint het te jeuken en moeten we iets totaal anders maken”, grinnikte Ducati’s toenmalige woordvoerder David James bij de introductie van de 1199 Superleggera. Dat was in 2014, het heeft dus slechts drie jaar geduurd voor er weer iets totaal krankzinnigs uit de fabriek in Borgo Panigale rolt.
Nu gebied de eerlijkheid te zeggen dat de techneuten het ook wel een tikkie makkelijker hadden, met de 1199 Superleggera bestond er immers al een prima blauwdruk voor de opvolger. Desondanks hebben de Italianen zichzelf weer overtroffen. Het chassis (feitelijk enkel een balhoofd met twee korte framebalken): carbon. Swingarm: carbon. Subframe en wielen: precies ja, carbon. Bovendien werd de toch al brute Testastretta V-twin, met zand gegoten carter, niet alleen lichter, maar ook sterker. Een gezonde 215 pk perst de twin er maximaal uit, en in vergelijking met de 1199 Superleggera heeft ‘ie in het middengebied tot twaalf paarden extra op stal staan. Dat alles tegenover een lachwekkend laag drooggewicht van slechts 167 kilo. Ter illustratie, een officiële WK Superbike-racer heeft een minimum gewicht van 168 kilo droog, zonder licht en spiegels.
Om dat motorische geweld een beetje in goede banen te kunnen leiden, vertrouwd de 1299 op een uitgebreid elektronicanetwerk. Dat omvat nu onder meer twee, onafhankelijk van elkaar opererende, 6-assige IMU’s, waardoor naast ABS en wheelies nu ook de zijdelingse beweging tijdens slides haarfijn gecontroleerd kan worden. En natuurlijk zijn onder meer ook launch control en instelbare motorrem standaard aan boord. Het mooist van allemaal, dit alles in combinatie met Euro4 en een weghomologatie.
Dat laatste is ook de reden dat de carbon rijwielcomponenten voor inbouw een drievoudige kwaliteitscontrole voor de kiezen krijgen: ultrasoon, thermografisch en computertomografisch (beter bekend als een CT-scan). De wielen komen van het Zuid-Afrikaanse BST, het frame van 3C uit Duitsland, terwijl swingarm en subframe dichter bij huis bij Riba worden ingekocht. Alles wat niet van carbon kon worden vervaardigd, schijnt grotendeels van magnesium of titanium te zijn gemaakt. En als dat niet mogelijk bleek, dan is er op de een of andere manier wel wat gewicht afgesnoept. Zoals bijvoorbeeld bij de aluminium tank, of de Öhlins FL936-voorvork, waarop 1,3 kilo is bespaard. Niet minder indrukwekkend is trouwens de rempartij van deze ground-to-ground raket : Ø 330 mm schijven met Brembo M50 klauwen.
Onder de streep niets meer of minder dan een uiterst exclusief apparaat. Alleen al van de gedachte het weelderige carbon kleedje van deze op 500 stuks gelimiteerde sigorina, die ondanks de exorbitant hoge prijs van € 88.400,00 gewoon uitverkocht is, in de grindbak te deponeren, doet het klamme zweet uitbreken…
Met een weldadige blaf meldt de Superleggera zich ten dienst. Ze is, zoals het hoort, uitgerust met de Track-kit. Het titanium uitlaatsysteem van Akrapovic, vergelijkbaar met dat van de WSB fabrieksracers, zorgt in combinatie met een andere mapping voor nog wat extra spierballen. Het vermogen bedraagt 220 pk en daarmee geeft de machine nauwelijks iets toe op de officiële World Superbike-machines, slechts een pk of tien, onthult Ducati. Het stoplicht springt op groen: het heuvelige circuit van Mugello is open voor gebruik. Het verhaal is daarbij redelijk snel vertelt: de Superleggera is wendbaar, kneitersterk en überbruut. Wat een apparaat!
Bijna met een vooruitziende blik stuurt de 1299 uiterst gehoorzaam in. Zelfs met het mes stevig tussen de tanden. Zoals aan het eind van het bijna elfhonderd meter lange rechte eind, waar het vanaf topsnelheid van de zesde naar de tweede terug gaat de befaamde San Donato in. In de twee daaropvolgende chicanes buit de Superleggera haar lichtvoetigheid helemaal uit. In nulkommaniks laat de twin zich van links naar rechts en weer terug werpen. De stuurimpulsen worden zo intuïtief en direct opgevolgd, dat je er bij het insturen en oprichten bocht uit in het begin steeds te vroeg bij bent. Het kan veel later, zo licht en gemakkelijk stuurt de fiets.
Dat is natuurlijk vooral een hoofdverdienste van de carbon wielen. Waarbij niet eens het geringere totaalgewicht ten opzichte van de reguliere smeedwielen dit voordeel brengt. Het is vooral te danken aan het duidelijk lagere massatraagheidsmoment, dat voor 26% en achter zelfs 44% geringer is. Maar geen voordeel zonder nadeel, volgens testrijder Alessandro Valia heeft met name de afstelling van de tractiecontrole en het bochten-ABS de nodige hoofdbrekens gekost. “Door de geringe massatraagheid staan de wielen nagenoeg direct stil, maar komen ook net zo snel weer in beweging. Dat heeft wel enkele schrikmomentjes opgeleverd ja. Vooral ook omdat het belangrijk is dat de elektronica zo fijngevoelig mogelijk ingrijpt.” Daarin zijn ze overigens meer dan geslaagd, zeker wat betreft de DTC-Evo tractiecontrole, die al op de Panigale 1299 S Anniversario werd gepresenteerd.
Dat is trouwens bepaald geen overbodige luxe. De Testastretta gaat zo onbarmhartig bruut te werk, dat je er bijna stil van wordt. De Track-kit levert niet alleen vijf extra pk’s, maar zorgt ook voor een beter gevulde koppelkromme. Bij 6.500 toeren staat er twaalf procent meer koppel tot je beschikking in vergelijking met de straattrim. En vanaf daar hamert de twin onverstoorbaar door tot de begrenzer er bij 12.000 tpm subtiel een einde aan breit. In de zesde versnelling mag ‘ie van de elektronica zelfs nog een paar honderd toeren extra draaien. Grotere titanium kleppen van Del West, scherpere nokkenassen, lichtere, met slechts twee ringen uitgeruste zuigers, een tot 13,0 op 1 verhoogde compressie, evenals gefreesde koppen en kanalen zijn de extra’s die dit nog verder gestegen vermogen mogelijk hebben gemaakt.
Gevoelsmatig bevrijd van ieder gram aan draaiende massa klimt de V-twin door zijn toerenbereik. De bochten volgen elkaar dermate snel op, dat er nergens tijd is om ook maar een klein beetje op adem te komen. Na de apex van de Bucine, de laatste bocht richting start/finish waar zich al veel laatste ronde drama’s hebben afgespeeld, gaat het gas volledig tegen de stuit. De Evo-tractiecontrole doet daarbij onopvallend maar uiterst efficiënt zijn werk en houdt de richting finishlijn stormende, briesende en rammende Superleggera naadloos op de krappe lijn. Waanzinnig! Maar ook opgepast. Simpelweg vastklemmen aan het stuur en schrap zetten tegen de achterzijde, zorgt voor een stevig pendelen. Dat soort lomp gedrag pikt deze diva klaarblijkelijk niet. Voeten stevig tegen de voetsteunen, gewicht naar voren en de clip-ons losjes in de hand, zo luidt het devies, dan blijft de Duc heerlijk rustig en kan het zijn volledige chassis (dat heeft trouwens dezelfde stijfheidsgraad als de aluminium variant van de Panigale 1299 S) potentieel benutten. Daarbij laten de Öhlins veerelementen zich van een uiterst subtiele kant zien, geven zelfs op moeilijke passages als de Casanova- en off-camber Savelli-bocht kraakheldere feedback. Dat terwijl de afstelling niet eens plankhard is. De veer van de achterschokbreker is met 85 N/mm zelfs 5 N/mm zachter als die van de 1299 S.
Om de kracht zuiver richting asfalt te kunnen transporteren kreeg de Superleggera een 15 millimeter langere swingarm, wat in combinatie met de uitgekiende elektronica prima lukt. Vol omhoog de Arrabiata 2 uitaccelererend een heuveltop over, staat de elektronica een subtiele wheelie onder hellingshoek toe, waarbij er achter constant grip, grip en nog eens grip is. Zoveel grip, dat we tijdens de twintig minuten durende sessie geen tijd konden vinden om de drift-controle te testen.
Desondanks heeft de Superleggera een diepe indruk achtergelaten. Een loepzuivere racer is het, niets meer, niets minder. Toch vergt het wat inzet om er echt hard mee te gaan, de dynamiek van de machine is namelijk overweldigend en vraagt te allen tijde om opperste concentratie. Dichterbij het echte WK Superbike-gevoel kom je als sterveling nooit, ondanks dat er licht en spiegels op zitten. Bovendien moet je voor een Ducati Corse 1199 R klantenmachine à raison de € 135.000,00 nog een stuk dieper in de buidel tasten. En daar heb je dan ook nog een team van sleutelaars en specialisten voor nodig, terwijl de Superleggera wordt geleverd met 12.000 kilometer onderhoudsintervallen.
Iedereen die er eentje heeft weten te bemachtigen, of zelfs maar op de wachtlijst staat, is dus om te benijden. Voor alle anderen geldt: drie jaar geduld. Wellicht dat er dan weer wat wilds uit de fabriek komt rollen!
