Eerste Test CFMoto 450MT
Met de 450MT kan CFMoto zo maar eens vol in de roos schieten. De allroad is fraai gelijnd, lijkt op papier alle soorten wegdek te verteren en is ronduit betaalbaar. We rijden de nieuwkomer op een wel zeer exotische locatie.
Als een motorfietsfabrikant voorafgaand aan een introductie Camelbags (rugzak met ingebouwd waterreservoir, red.) uitdeelt en verordent dat de rijders die afvullen met drinkwater en dragen, weet je dat een speciale dag gaat volgen. Eentje om de rest van je leven te onthouden. Eentje die je iedere motorrijder eens in zijn leven gunt. Om een extreem hoog avontuurgehalte te garanderen, introduceert CFMoto de 450MT op het eiland Palawan op de Filipijnen. Testrijden bij 35 graden Celsius op een eiland dat sinds januari geen druppel regen meer heeft gezien is inderdaad een avontuur. En de 450MT past daar prima bij.
De introductietekst geeft het al een beetje prijs, maar met deze 450MT lijkt CFMoto een potentiële topper in huis te hebben. Kijk eerst eens naar dat prijskaartje waarop € 7.799,- staat. Dat is flink minder dan Honda vraagt voor een CRF300 Rally (€ 8.449,-), of KTM voor een 390 Adventure (€ 8.750,-). En misschien klinkt het wat geforceerd en onlogisch om er een Ténéré 700 (€ 12.899,-) aan de haren bij te slepen, maar de 450MT komt toch een beetje over als een kleine variant van Yamaha’s succesnummer. En laat er geen misverstand over bestaan: dat is een compliment.
Goed; nu we het oer-Hollandse prijskaartje-staren achter de rug hebben, kunnen we verder kijken naar het volgende pluspunt van de CFMoto: het uiterlijk. Dankzij de Spaanse huisontwerper van de Chinese motorfietsfabrikant staat er een heerlijke en begeerlijke motorfiets. Op de Filipijnen was de helft daarvan uitgevoerd met een hoog voorspatbord, maar in de Benelux krijgen alle motoren het sjiekere lage exemplaar. Het avontuurlijker ogende hoge spatbord is wel als accessoire verkrijgbaar. Omdat we toch in de hoek zitten van de extra’s: probeer in de showroom altijd het hogere rallyzadel uit. Voor de gemiddelde Hollandse lengte verhoogt dat het comfort flink. De vulling van het rallyzadel (850-870 millimeter zithoogte) is aangenaam, de kniehoek wordt aangenamer en de zitpositie wordt een stukje actiever want minder (passief) in de motor. Proberen dus, ook al denk je dat de standaard zithoogte van 820 of 800 millimeter (verlagen gaat door een aanpassing aan het linksysteem) voldoende is.
Blijven we bij de zitpositie dan valt op dat CFMoto dat gewoon goed voor elkaar heeft. Het lekkere brede stuur staat goed voor zowel de staande als zittende positie. De voetsteunen staan al net zo logisch gepositioneerd en voor offroad-trajecten zijn de rubbers eenvoudig te verwijderen. Alles maakt een solide en robuuste indruk en doet in niets denken aan Chinees blikken speelgoed. Hetzelfde geldt voor de afwerking van de motorfiets. Over de kwaliteiten van het kleine windscherm valt niet veel te zeggen vanwege de gematigde snelheden waarmee we over het tropische eiland reden. Bovendien won onze wens om vooral zoveel verkoelende rijwind te voelen het van de noodzaak om de windbescherming te testen.
Het scherm is heel eenvoudig handmatig te verstellen en dat is eigenlijk illustratief voor de gehele motorfiets. De menu’s in het dashboard ga je fluitend door, ook al omdat de elektronica tot een minimum is beperkt. Een druk op de knop schakelt de tractiecontrole en tegelijk de ABS op het achterwiel uit. Vooraan beschik je dus altijd over dat elektronische vangnet dat je behoedt voor glijpartijen. Met die ene knop zijn de elektronische mogelijkheden eigenlijk wel benoemd. Al is de kleine allroad wel met een app te koppelen aan een smartphone. Voor sommige mensen is dat laatste een pluspunt of zelfs noodzaak, wij prijzen ons op Palawan eerder gelukkig met de droomlocatie waar we voor het eerst pauzeren. Van top tot teen onder het stof arriveren we op een klein strandje waar een paar gammele hutten staan. Hier is geen bereik, stromend water of elektriciteit. In plaats daarvan krijgen we verlaten witte stranden, palmbomen, een paar vissersboten en de blauwste zee die je ooit zag. Als een paar vrouwen met ferme klappen van hun machetes kokosnoten openen en wij het goddelijke kokoswater gulzig naar binnen slaan is het geluk compleet. Zijn het niet dit soort avonturen waar we allemaal naar op zoek zijn? De MT450 brengt dat avontuur onder handbereik.
Hoe de motorfiets dat avontuur mogelijk maakt? Door zijn gemakkelijke rijgedrag en zijn capaciteiten om ook daadwerkelijk offroad te gaan. Zo’n piepklein vissersdorpje bereik je natuurlijk niet via een strakke tweebaansweg, maar via een stoffig kronkelend geitenpaadje dat steil op en neer golft tot aan de branding. In de offroad-gedeeltes komen een paar goede eigenschappen samen. Dat begint bij de bandenmaten, het gespaakte voorwiel meet 21”. Anorexia-achtig licht is de 450MT niet (175 kilo droog, terwijl een Ténéré 700 bijvoorbeeld 205 kilo rijklaar weegt), maar hij is licht genoeg om lekker aan te pakken in het onverharde. Je bent niet met een kolos onderweg en dirigeert de motorfiets op de technische passages waar je wilt. Bovendien staat het zoals gezegd heel natuurlijk op de CFMoto. Je kunt je makkelijk schrap zetten en door de relatief smalle benzinetank – die toch 17,5 liter bevat – makkelijk bewegen.
De 450MT beschikt met 200 millimeter voor- en achteraan over flinke veerwegen. Wie op een Chinese motorfiets van nog geen acht mille veredelde fietspompen verwacht, heeft het mis. Vooraan zit een Ø 41 millimeter dikke en volledig instelbare KYB upsidedown-vork. Achteraan vertrouwt CFMoto ook op KYB en van de monoshockdemper zijn veervoorspanning en uitgaande demping verstelbaar. De testmotoren stonden in de standaardinstelling en die is nogal straf. Op de asfaltwegen – die soms net als de Autobahn van weleer zijn opgebouwd uit losse betonplaten – geeft de vering de richels één voor één door. Ook offroad is de vering aan de harde kant en geeft de individuele stenen en keien goed door. Het terugschroeven van de ingaande demping zorgt ervoor dat de vering de oneffenheden wat vlakker strijkt. Het mooie aan de vering is dus dat die over voldoende reserve en stelmogelijkheden beschikt, maar de standaard afstelling is aan de oncomfortabele kant en een beetje schroeven aan de vering kan geen kwaad. Het is overigens wel een geruststellend idee dat een 450MT met een bult bagage die toereikend is voor een wereldreis niet bij elke knip volledig doorslaat. Misschien is er ook nog enige winst te boeken met andere banden. De gemonteerde CST Amoko’s lijken qua profiel sprekend op de Pirelli Scorpion en doen het verrassend goed in het onverharde, maar op asfalt voelen ze vrij stug. Al rijdt een weldenkend mens op Palawan ook op asfalt met de nodige reserve. In iedere bocht kan totaal onverwacht grind, zand of een dood gereden dier opduiken. Bij de straatkilometers stuurt de 450MT licht, maar niet kwikzilverachtig. Het voelt allemaal vrij volwassen en de motorfiets voelt eerder aan als een 550 dan een 450’je. Gezien de wielbasis, gewicht en geometrie is dat volkomen logisch.
Ook het blok voelt en klinkt zwaarder dan je op basis van de cilinderinhoud verwacht. Door de 270° graden krukas klinkt de staande tweecilinder als een V-twin en het geproduceerde basgeluid misstaat niet op een twee keer zwaardere motorfiets. Hetzelfde blok drijft ook de 450NK naked aan, al sleutelde CFMoto wel aan de nokkenassen, in- en uitlaattraject. Het resultaat is een soepele tweecilinder die van onderaf al mooi opneemt. Daardoor jij je offroad heel makkelijk in een hoge versnelling over lastige stukken. Koppel zat. Die hoge versnelling heeft nog een pluspunt: vooral op lastigste plekken merk je dat de eerste gasaanname nogal fel is. Het zou mooier zijn als de allroad helemaal onderin nog net iets soepeler oppakt. Overigens heb je bij straatkilometers nergens last van, het is echt alleen bij stukjes ‘trialen’. Hoe de motorfiets het doet op lange stukken snelweg gaan we later uitvinden. Verwacht op basis van de Filipijnse ervaringen niet te veel vibraties en vanwege de korte gearing een maximale snelheid van zo’n 150 km/uur. Door die gearing is het blok wel altijd en overal bij de les. Verwacht ook geen asfalt verschroeiend beest, maar dat is met 44 pk en 44 Nm overbodig om te zeggen. Toch is het opvallend hoe leuk die paar paardenkrachten zijn en hoe goed je ze kunt gebruiken. De versnellingsbak en koppeling krijgen een ruime voldoende voor hun werking. Alles gaat even licht en trefzeker.
De remmen van J. Juan lijken in werking elkaars tegenpolen. De voorremmen vragen veel spierkracht en krijgen een zesje op het rapport voor remvertraging en gevoel. De achterrem is offroad dan juist weer overdreven daadkrachtig. Zelfs met alleen een klein teentje blokkeert het achterwiel al snel.
Gevoelsmatig hebben we al meer offroadkilometers achter de rug dan we normaal jaarlijks in totaal voorgeschoteld krijgen als we arriveren bij een offroadpark. Hier zijn drie routes van oplopende lastigheid uitgezet. De eerste lus stelt niet veel voor, maar de tweede voelt net als vroeger op de lagere school aan als een speelkwartier. Achter iedere blinde bocht kan zomaar een steile helling of afdaling oprijzen. Naast ons rijzen oerwoudreuzen omhoog waar lianen aan bungelen. De MT450 sleurt zich op koppel omhoog en waar het allemaal minder soepel gaat, meestal door onze eigen beperkingen, is de machine compact en licht genoeg om met flink meesteppen toch vooruit te komen. Dat de banden nog grip vinden in het gele stof dat op de kleur na aan poedersuiker doet denken, voelt als een wonder.
Vlak voor aanvang van de derde ronde arriveren de kokosnoten. Een uitgedroogde baklap, ogen vol stof, een jetlag en de warmte dwingen ons tot een keuze: de dorst lessende klappermelk gaat boven de extra lus. De 450MT heeft zich offroad toch al lang bewezen als een aangename en avontuurlijke kompaan. Op de Filipijnse wegen voldoet de machine ook prima – de 450cc zijn in Zuidoost-Azië exotisch zwaar – en we zijn nieuwsgierig naar de kwaliteiten onder Hollandse omstandigheden.
Conclusie
Minstens de helft van de testroute voerde over onverharde wegen en dat vrat minstens driekwart van de tijd. Bovendien is de kwaliteit van het Filipijnse wegennet in weinig te vergelijken met die van de Lage Landen. Over snelweg-, woonwerk- en scheurkwaliteiten valt dus nog niet veel te zeggen. Dat schreeuwt om nader onderzoek in de polder. Daar valt nu al naar uit te kijken. Die Benelux-test zie ik met vertrouwen tegemoet. Een racemonster zal de kleine 450 niet zijn, maar de vering heeft flink wat reserve, de ergonomie is goed voor elkaar en het blokje loopt lekker. Deze motorfiets voelt en presteert niet als een 450’je, maar als volwassen motorfiets. Op een punt heeft de 450MT zich al wel bewezen: hij verteert daadwerkelijk asfalt en offroad. Zijn avontuurlijke uitstraling maakt hij dus waar. Fijn dat hij zijn uiterst schappelijke prijs dan weer niet omzet in een budgetkwaliteit.
