Eerste Test BMW R18 Roctane
Het is alweer het vijfde model in de R18-lijn, en hij heet Roctane. Als je goed luistert, klinkt ‘ie als een Road King – en dat is meer dan alleen toeval. Tijd om er een paar dagen op uit te trekken met deze King Boxer!
Als we de hokjes van het cruiser-segment streng hanteren, dan is de BMW R18 Roctane een old school low-rider. Met de snelheidsmeter bovenin de koplamp, net als vroeger. En daarnaast is het een bagger, met twee laag geplaatste, in kleur gespoten zijkoffers aan de achterzijde. Qua geometrie is de Roctane een opvallend vlakke R18, met een balhoofdhoek van slechts 55,3 graden. Bij de standaard R18 staat de voorvork twee graden steiler of eerder: twee graden minder vlak. De geometrie wordt bij de Roctane vooral bepaald door het voorwiel, want dat meet nu 21 in plaats van 19 inch. Voor de R18 zijn diverse wielmaten als optie leverbaar, maar de Roctane is de eerste uitvoering met een 21 inch voorwiel. In combinatie trouwens met een 18 inch achterwiel, in plaats van 16 inch, en voor de volledigheid een 120/70-21-band voor en een 180/55-18 achter.
Sla je voor het eerst een been over het zadel, dan voel je het effect van de grotere wielen uiteraard nog niet. Wel het enorme gewei van een stuur, waarvoor je nog behoorlijk ver naar voren moet reiken. En uiteraard treeplanken in plaats van voetsteunen, die door BMW zo ver naar voren zijn geplaatst als de beide cilinders toestaan. Want precies op de plek van die beide uitstekende cilinders bevinden zich normaal gesproken de voetsteunen of treeplanken bij cruisers met een conventionele V-twin. Voor de driehoek tussen stuur, zadel en treeplanken zou in dit geval dus een rijderspostuur met lange armen en korte benen ideaal zijn. Maar ja, dat zie je niet zoveel en brengt bovendien weer andere nadelen met zich mee. De lengte van de armen wordt belangrijk als de snelheid laag ligt en er heel krappe bochten gemaakt moeten worden.
Gelukkig leiden dit soort netelige situaties in het geval van de Roctane niet tot het bij motoren met lange voorvorken zo gevreesde naar binnen klappen van het voorwiel. Maar tot een stapvoetse snelheid blijft alles goedmoedig controleerbaar, mits je voldoende kracht hebt en enigszins ervaring met dit kaliber motorfietsen hebt. Door minder krap en ook wijd uitwaaierende bochten ontpopt de Roctane zich zelfs als een verbazingwekkend wendbare en bovendien ook heel precies te dirigeren motorfiets. Mocht je plotseling wat overmoedig worden, dan vormen de luid in het asfalt krassende treeplanken voor de ‘wake up call’. Zowel de fraai omhulde voorvork als ook de onder het zadel verstopt liggende achterschokdemper vormen een mooi compromis tussen stabiliteit en comfort. Wel geeft de achterzijde met zijn hardtail-look en 90 millimeter veerweg bij grotere oneffenheden de klappen wel door aan de wervelkolom.
Door de lange wielbasis en vlakke balhoofdhoek is de rechtuitloop logischerwijs heerlijk stoïcijns, maar desondanks heeft BMW er wel voor gekozen om een stuurdemper te monteren en de topsnelheid te begrenzen op 180 km/uur, zonder stroomlijn overigens ruim voldoende. De meer fijngevoelige rijder zal bij het uitrollen rond een snelheid van 70 km/uur – bijvoorbeeld bij het naderen van de bebouwde kom – een shimmy-effect in het stuur voelen.
Nu we het toch over rollen hebben: de ‘roll’ is er zeker, maar in de rijmodus ‘Rock’ blubbert de lucht/oliegekoelde dikke boxer veel mooier door de zwart verchroomde en klepgestuurde twee-in-twee-uitlaten. In de ‘Roll’-modus gaat het er allemaal vooral soepel en rustiger aan toe en in ‘Rock’ juist rauwer en opvallender. Tot aan het schuddebuiken bij een stationair toerental van 950 toeren aan toe, daar loopt de gelijkmatig vonkende twin duidelijk minder rond.
Toch laat de 1800 zich meteen vanaf zo’n 1.000 omwentelingen al heel elastisch in snelheid trekken. Met de vermogensontplooiing verandert ook het geluid: van een ploegende trekker naar een doorstartend propeller-vliegtuig. Al bij 3.000 toeren wordt het maximum koppel van bijna 160 Nm aangetikt. Dit toerental, 3.000 tpm, vormt meteen ook de grens tussen gelaten en ingespannen. Niet bij even vlot vanuit de XL-cilinderinhoud inhalen, wel bij een constante snelheid. In de zesde versnelling komt 3.000 tpm overeen met een snelheid van zo’n 130 km/uur. Pas daarboven zijn noemenswaardige vibraties voelbaar, en nog onder de 5.000 toeren zijn er 90 paardenkrachten gemobiliseerd in de Duitse boxer.
Neveneffect van het laagtoerige karakter is het relatief lage brandstofverbruik. De beide 901 cc metende cilinders nemen genoegen met vijf liter op honderd kilometer, 1 op 20 dus. Soms heel iets meer, maar niet veel. Een ander prettige neveneffect is dat van de enorme koppelberg, die al praktisch vanaf stationair toerental beschikbaar, waardoor er nauwelijks geschakeld hoeft te worden. Koppeling en versnellingsbak werken verder weliswaar netjes, maar de treeplanken en de hak/teen-schakeling zijn niet helemaal perfect gepositioneerd. Het voorste hevel is vrij kort en is vanuit het zadel bovendien niet goed te zien. Pogingen om hier mee op te schakelen geef je al snel vrijwillig op en in plaats daarvan gebruik je het achterste hevel met je hak. Hiervoor moet het linkerbeen wel steeds even iets worden opgetild, wat bij deze zitpositie al naar gelang de lengte van je benen meer of minder lastig is. “Om een boxer kun je niet heen”, wordt wel eens gezegd, maar in dit geval is dat zowel een plus- als een minpunt.
Geen reden tot klagen geven de remmen, bestaande uit twee schijven voor en een schijf achter, alle drie met een diameter van 300 millimeter en beetgepakt door vierzuiger remklauwen van Brembo. ABS is uiteraard standaard. Met het remhendel worden zowel voor- als achterwiel afgeremd. De benodigde handkracht is voor een machine van dit kaliber verhoudingsgewijs gering. Het rempedaal zet uitsluitend de achterrem aan het werk.
De R18 Roctane zet liefst 374 kilo op de schaal, en dat is met een 90% afgevulde benzinetank en lege koffers. De basisprijs is net als het gewicht niet kinderachtig: € 30.950,-. Daarvoor heb je wel standaard ABS, ASC, MSR, drie rijmodi (Rain, Roll en Rock), cruise control en keyless ride. Of dat laatste nou helemaal bij de fraaie klassieke looks van de Roctane past, is voer voor een mooie discussie aan de stamtafel. Opvallend is in dit kader wel dat je voor het stuurslot, aan de zijkant van het balhoofd, wel een ‘klassieke’ sleutel nodig hebt. Beide koffers, elk met 27 liter inhoud, kunnen trouwens ook met een sleutel worden afgesloten. Dat geldt ook voor de tankdop, maar daarvoor moet je dan wel nog even 52 euro extra naar München overmaken. Andere opties zijn handvatverwarming, adaptieve bochtenverlichting, automatische bandenspanningscontrole, Hill Start Control en een achteruitrijhulp.
Conclusie
Ondanks de flinke afmetingen en dito massa is BMW er in geslaagd om ook van de R18 Roctane een gebruiksvriendelijke motorfiets te maken. Te korte armen of te lange benen moet je echter niet hebben om in het zadel echt gelukkig te kunnen worden. Wat karakter betreft sluit de geweldige Big Boxer het best aan bij het cruiser-concept.
