Eerste Test BMW R1200RT
Sinds de lancering van de eerste BMW RT in 1978 hebben alle sindsdien verscheen RT’s één ding gemeen: het zijn altijd stuk voor stuk dynamische en haast sportief te rijden toermachines geweest. Niet zo zeer vanwege het vermogen, maar vooral door de uitstekende handling en het voor dit segment lage gewicht. Zet de nieuwe R1200RT, voorzien van de afgelopen jaar gepresenteerde vloeistofgekoelde boxer-krachtbron, deze traditie voort?
Met de zekerheid waarmee de zomer overgaat in de herfst en de herfst vervolgens weer in de winter, kun je er bij BMW haast blind vanuit gaan dat er op een nieuwe GS spoedig een nieuwe RT volgt. Na de komst van de R1200GS met de nieuwe en deels vloeistofgekoelde 1.170 cc boxermotor afgelopen jaar, krijgt de RT-goegemeente de logische volgende stap in de verjongingskuur van BMW’s boxer-serie voorgeschoteld, een kakelverse R1200RT. En die zet op papier alvast één traditie voort: een relatief laag gewicht. Een drooggewicht van 274 kilo is natuurlijk niet misselijk, maar in het perspectief van de nieuwe R1200RT, met zijn chique maar majestueuze toerjas, kun je er als motorfabrikant opgetogen mee thuiskomen. In het toersegment kun je de nieuwe RT namelijk rustig met droge ogen als lichtgewicht bestempelen. Rijklaar zal het gewicht niet veel verschillen van zijn 282 kilo wegende voorganger, want die 274 kilo is een weging met een tot 90% gevulde benzinetank. Veel gaat daar dus niet meer bijkomen.
Dat de nieuwe RT nauwelijks zwaarder is dan zijn voorganger is opmerkelijk, zeker in het licht van de nieuwe vloeistofgekoelde boxer. De RT heeft een variant met een forsere draaiende massa (zwaardere krukas lay-out en dynamo) van het 125 pk sterke blok dat afgelopen jaar debuteerde in de R1200GS. Dat past beter in het gebruiksplaatje van een toermachine, aangezien een grotere draaiende massa bevorderlijk is voor de draai-eigenschappen. En wellicht dat BMW hiermee ook de kritiek op het toch wat rukkerige gedrag van de GS wil pareren. Maar bovenal is de nieuwe vloeistofkoeling van het heetste gedeelte van de cilinderkoppen een oplossing van een van de grootste problemen van de luchtgekoelde RT-boxer: de in de zomermaanden erg hoog oplopende olietemperatuur bij ritten op hoge snelheid met volle belading. Volgens BMW zou de olietemperatuur onder deze omstandigheden vergeleken met het voorgaande model zijn gedaald van 145 naar 130° Celsius.
Maar anno 2014 zal het waarschijnlijk niemand verbazen dat de grootste stappen voorwaarts op elektronicagebied zijn gezet. Een in dit segment best spectaculair te noemen noviteit is de tegen meerprijs leverbare ‘schakelassistent pro’ (€ 461,-), die tot voor kort uitsluitend voorbehouden was aan de WK Superbike machines van BMW. Met deze ‘quick shifter’ kun je niet alleen opschakelen zonder gas terug te nemen en te koppelen, maar ook terugschakelen zonder gebruik van de koppeling. Als je je voet op het schakelpedaal zet, zorgt de ECU middels het ride-by-wire, dat de conventionele gaskabel van het vorige model vervangt, voor een exact gedoseerde stoot tussengas, waardoor het blok heel even wordt ontlast en de schakelvoortgang plaats kan vinden. Aansluitend daarop voorkomt opnieuw een heel precies gedoseerde opening van de gaskleppen een te groot remmoment van het motorblok en de aandrijflijn en daarmee een blokkerend achterwiel.
Een gadget als deze zou je misschien niet zo snel zou verwachten op een toerbuffel als de RT, maar het systeem werkt perfect en verhoogt het rijcomfort in belangrijke mate. Met name op lekkere stuurweggetjes komt het goed uit verf en laat je het gebruik van de koppeling al snel achterwege. Opschakelen geschiedt soepel en precies en ook terugschakelen zonder koppeling is een vloeiend gebeuren. Gas, helemaal dicht, remmen en het schakelpedaal naar beneden drukken. Het klinkt wat onnatuurlijk, maar de versnellingsbaktandwielen vliegen je allesbehalve rond de oren. Gladjes is het woord en je raakt er dusdanig snel door verwend, dat je uitrollend voor een stoplicht al snel een keer vergeet tijdig de koppeling er bij te pakken, met uiteindelijk een bijna afslaande RT als tamelijk gênant gevolg. Overigens ben je in stadsverkeer al snel geneigd om ‘ouderwets’ de koppeling er bij te pakken om op- en terug te schakelen, omdat het systeem dan – met name bij terugschakelen – wat abrupter te werk gaat. Dit zijn ook precies de omstandigheden waarin BMW zelf ook aanraadt om gewoon de koppeling te gebruiken.
De versnellingsbak is verder trouwens ongewijzigd gebleven. Alleen de eindoverbrenging is wat langer om het blok wat minder toeren te laten draaien. Conventioneel geschakeld werken de bak en ook de koppeling licht en doeltreffend, alleen blijft de eerste versnelling zijn selectie met een tamelijk luide klak aankondigen. Dat blijft toch een punt van aandacht bij BMW-bakken. De transmissiespeling lijkt zo het eerste gezicht stukken minder dan voorheen het geval was.
De pittig en enigszins rauw klinkende boxer is aanstekelijk levenslustig. De twin is ook in dit frisse jaargetijde een vlotte starter en is bij lage toerentallen al een opgewekt karakter, al kan de verzwaarde draaiende massa in loom voortkabbelend stadsverkeer het bekende ‘Konstantfahrrückeln’ niet helemaal maskeren. Hinderlijk is het al lang niet meer, latent aanwezig wel. Vanaf zo’n 4.500 toeren merk je duidelijk dat de 125 pk sterke boxer er nog een schepje bovenop doet en zet de Beier behoorlijk pittige stappen voorwaarts voor een machine van dit kaliber. Tot zo’n 6.500 toeren voelt het blok het lekkerst aan en is er ook voortdurend 100 Nm koppel of meer beschikbaar. Daarboven merk je dat het blok harder moet werken, loopt het mechanisch een tikje rauwer en beginnen er ook fijnmazige vibraties tot handen en voeten door te dringen.
Bij die 4.500 toeren rijd je zo’n 130 km/uur en zit de RT heerlijk in zijn vel. Het verbruik dat we daarbij op de snelweg noteerden was 1 op 18,9. Een gecombineerde rit op de snelweg en vlot secundair leverde een verbruik van 1 op 16,6 op, wat gezien de royale tankinhoud van 25 liter een actieradius van 415 tot 473 oplevert. Dat maakt lange etappes tot kinderspel en daar is de zitpositie helemaal op toegesneden. Het forse stuur maakt een aangename buiging naar je toe, terwijl de knieën mooi in de flankuitsparingen passen en zodoende een ontspannen hoek maken. Rechtop zo die gaat kapitein! Het zadel zelf is uitstekend gepolsterd, ruim van achter en smaller naar voren, wat niet alleen voor een heerlijk comfortabele zit zorgt, maar ook een uitstekend gevoel van controle geeft. Je zou de luie stoel er thuis zo voor inruilen. Helemaal als de optionele zadel- en handvatverwarming aan het werk worden gezet. Kou krijgt nauwelijks een kans, ook al omdat de slim geplaatste winddeflectoren en spiegels de koude rijwind over en langs de handen leiden. Het bovenlichaam wordt goed beschermd door de elektrische verstelbare ruit, die een flink stelbereik kent. Turbulentie is in de lagere standen nauwelijks merkbaar, alleen in het hogere bereik ontstaat er lichte onrust rond de helm. Alleen het zicht in de spiegels had wat ruimer gemogen, het spiegeloppervlak is niet al te groot.
Overigens reden we de RT met het optionele lagere zadel (760 – 780 mm) in de hoogste stand, wat de boxer bijzonder toegankelijk maakt zonder dat je daarbij als 1.85 meter lange rijder meteen met je benen in de problemen komt. Het standaard zadel is met de zithoogtes 805 en 825 millimeter trouwens iets lager dan voorheen (830 – 850 mm).
Naast ABS en tractiecontrole (ASC) is de RT standaard voorzien van twee rijmodi, ‘Rain’ en ‘Road’. Met beide settings kun je het aanspreken van het blok en de werking van de assistentiesystemen beïnvloeden. Het vermogen in beide mappings is identiek, maar in de regenstand is de gasrespons merkbaar minder direct. Wil je het zo sportief en direct mogelijk, dan kun je de optionele Dynamic-mapping overwegen. Deze is onderdeel van het € 379,- kostende Dynamic pakket en wordt gekenmerkt door een nog spontanere gasaanname en een meer terughoudend optreden van ABS en tractiecontrole. Het verschil in met name gasrespons tussen ‘Road’ en ‘Dynamic’ is overigens minder goed merkbaar dan tussen ‘Rain’ en ‘Road’.
Eveneens onderdeel van dat Dynamic-pakket is het nieuwe ‘Hill Start Control’, een handig hulpje als je heuvel op moet stoppen en weer weg rijden. Dat hoef je niet langer met ingetrokken remhendel of met een voet op het achterrempedaal te doen. Dankzij het deelintegrale remsysteem op de RT kan de achterrem voor deze functie apart worden bediend. Als ‘Hill Start Control’ is geactiveerd, wordt er druk opgebouwd in de hydraulische remunit van het achterwiel, waardoor de RT op omhoog lopend stuk weg mooi stabiel blijft staan. Bij het wegrijden wordt het systeem vervolgens automatisch weer uitgeschakeld.
À propos remmen: op dit gebied heeft BMW en de RT in het bijzonder een naam hoog te houden. Het deelintegraal systeem met ABS, waarbij het remhendel alle remmen bedient en het rempedaal uitsluitend de achterrem, is een echte krachtpatser in de goede zin des woords. Het gevoel in het hendel is heerlijk direct en kraakhelder en ondanks het vrij assertieve aangrijpen, zijn de remmen voortreffelijk te doseren.
Rond de nieuwe boxer hebben de BMW-technici eveneens een nieuw frame met doorlopende verbindingen van balhoofd naar swingarm-lagering opgetrokken, dat net als dat blok grotendeels is gebaseerd op de R1200GS. Door verschillende detailaanpassingen is het frame stijver dan voorheen, wat met name ook de rechtuitstabiliteit ten goede moet komen. Door onder andere het lage zwaartepunt van de machine verder te optimaliseren, is de handling van de RT volgens BMW naar een nog hoger plan getild. En daar schortte het al niet bepaald aan bij het voorgaande model. Wat dat betreft sluit ook de nieuwe R1200RT naadloos aan op de dynamische en snelle traditie van de RT-lijn. Door het behapbare totaalgewicht is ook de nieuwe RT een heerlijk makkelijke kompaan als het op sturen aankomt, dat merk je al in de eerste paar honderd meter en het geeft als snel veel vertrouwen. De Beier laat zich in snel opeenvolgende bochtencombinaties zo gewillig en gecontroleerd als een labrador van het ene op het andere oor leggen, waarbij ook de lage zit bijdraagt aan dit optimale gevoel van controle. De stabiliteit die de RT daarbij aan de dag legt, is bovendien van zeer hoog niveau. Ook laat de boxer zich heel mooi en vanzelfsprekend kort afdraaien. De draaicirkel is dan ook stukken compacter dan je van een toermachine van dit formaat zou verwachten. Een bijzonder handelbaar geheel, een traditie die ook de nieuwe RT in ere houdt.
Voor en achter wordt de R1200RT afgeveerd door respectievelijk het bekende Telelever- en Paralever-systeem. Kies je voor het semiactieve Dynamic ESA rijwielgedeelte, onderdeel van het € 1.499,- kostende Touring pakket, dan maak je het elektronische netwerk van informatie- en assistentiemogelijkheden net nog even fijnmaziger. Dit systeem, dat feitelijk direct afkomstig is van de vorig jaar gelanceerde HP4 superbike, past middels data verkregen via veerwegsensoren voor en achter de demping van de veerelementen automatisch aan de omstandigheden aan. In de Dynamic-modus wordt de demping bijvoorbeeld aanmerkelijk stugger. Dit in contrast tot de Rain-modus, waarin de demping vanzelfsprekend een stuk zachter is. En in beide gevallen wordt die demping uiteraard automatisch aangepast aan veranderende rijsituaties als accelereren, remmen en het rijden van bochten.
Net als afgelopen jaar op de HP4 overtuigt Dynamic ESA ook volledig op de R1200RT. Het systeem heeft overal en altijd op iedere situatie het juiste antwoord paraat, waardoor je eigenlijk nooit verrast wordt. Even een sportief stukje vegen of juist comfortabel toeren over lommerrijke wegen, het is gewoon een kwestie van de bijpassende mapping kiezen en de elektronica regelt de rest. Dus een aangenaam stugge demping bij sportief sturen en vriendelijk comfortabele demping bij ontspannen toeren, waarbij oneffenheden als wegebbende rimpels op een wateroppervlak in die laatste setting rimpelloos worden glad gestreken. Keurig. Dit systeem herbergt in potentie eigenlijk alles om uit te groeien tot de nieuwe maatstaf in het toersegment als het gaat om zaken als comfort en rijdynamiek.
Dat geldt ook voor het bedieningscomfort. De R1200RT is voorzien van de zogeheten ‘multicontroller’, zoals bijvoorbeeld ook de K1600GT heeft, op de linker stuurhelft. In feite is deze gecombineerde draai- en kiepring zo’n beetje het zenuwcentrum van de boxer, waarmee je het merendeel van de functies, waaronder ook de setting van het Dynamic ESA en de vele functies van de boordcomputer, kunt selecteren en bedienen. Alle bijbehorende informatie wordt zeer overzichtelijk weergegeven in een riant 5,7 inch grote TFT-scherm in het dashboard. Dat dashboard wordt gecompleteerd door een tweetal analoge en goed afleesbare klokken voor snelheid en toerental.
Het zal voor de meeste RT-fans geen nieuws zijn dat er aan de nieuwe RT-generatie een stevig prijskaartje hangt. Helemaal kaal is de boxer-toerbuffel voor € 19.400,- de jouwe. Maar in de wetenschap dat er nauwelijks compleet kale RT’s van de hand gaan, zal de grens van € 20.000,- in de meeste gevallen wel worden geslecht. De versie die wij reden staat voor € 22.649,- in de boeken en was voorzien van drie optiepakketten (Comfort, Dynamic en Tour; zie ook kader) en de schakelassistent pro. En het zal met name deze aangeklede uitvoering zijn, die een machine als Triumph’s Trophy dit jaar in een vergelijkingstest moet gaan vrezen. Afgelopen jaar ging de voorgaande R1200RT nog nipt kopje onder tegen zijn Britse opponent (zie MotoPlus 1/2013), maar dit jaar lijkt winst voor de Triumph op voorhand al een stuk minder zeker met een RT in topvorm.
