Eerste Test BMW K1600-lijn
Het is inmiddels alweer elf jaar geleden dat BMW de K1600GT lanceerde. Een überluxe zescilinder-toermachine lanceren in tijden van crisis, dat zagen velen destijds niet aankomen. Anno 2022 is de zescilinder een gevestigde waarde in het BMW-gamma en is de lijn uitgebreid met de GTL en de op de Amerikaanse toerleest geschoeide K1600B en Grand America. Voor dit modeljaar is het platform over de Euro5-horde getild en zijn er nog wat snuisterijen aan de toch al niet misselijke uitrusting toegevoegd. Tijd voor een hernieuwde kennismaking onder de Spaanse zon.
Begin jaren negentig reed een oom van me een dikke luxe wagen van Duitse makelij. Die slee zat werkelijk bomvol foefjes en slimmigheden, helemaal voor die tijd. Per ongeluk een scheetje laten ontsnappen? Geen punt, gênante luchtjes werden met een speciale ventilatiefunctie razendsnel gefilterd. Noodzakelijk? Helemaal niet natuurlijk, even het raampje open en het luchtje was ook gevlogen, maar leuk was het wel. Voor alles een knopje, een soort van ultiem gevoel van luxe gaf dat.
Onwillekeurig moet ik er even aan denken als ik in het zadel van de nieuwe BMW K1600GT over de snelweg richting de heuvels in het achterland van de Spaanse badplaats Malaga zoef. Net als die luxebak van destijds is ook BMW’s zescilinder toermachine zo’n ultiem luxebeest met ‘voor alles een knopje’, alhoewel onwelriekende geurtjes in dit geval direct door moeder natuur worden geabsorbeerd. Maar evenwel knopjes en luxe-superlatieven genoeg op deze GT. Eentje om de royale ruit elektrisch in hoogte te verstellen bijvoorbeeld. Een druk op de knop en de ruit zoemt flink de hoogte in, tot hoofd en schouderpartij aangenaam en vrij van turbulentie uit de wind zitten. Op dezelfde linker stuurarmatuur zitten ook de knoppen voor de cruise control, altijd handig op de snelweg. Helaas nog geen radargestuurde cruise controle. Dat blijft bij BMW vooralsnog voorbehouden aan de R1250RT.
Vanaf deze stuurhelft fiets je met de menu-knop en controller-ring ook door alle andere mogelijkheden van de K1600. Nieuw zijn de vier knoppen in het linker paneel van de stroomlijn, waarmee je snel toegang hebt tot liefst 18 functies, zoals bijvoorbeeld navigatie of handvatverwarming. Welke functionaliteiten dat zijn bepaal je zelf, want de knoppen zijn vrij programmeerbaar. In het geval van de K1600GTL en Grand America kun je trouwens ook het standaard aanwezige Audio system 2.0 aan zo’n voorkeuzeknop koppelen en begeleid door je favoriete muziek richting de heuvels in het noorden snorren. Voor de GT en de K1600B is dat audiosysteem optioneel.
Als we dan toch nog een knopje zouden missen, dan zou het er een voor elektrische bediening van de spiegels zijn. Klink misschien gek, maar op zo’n luxebeest als de K1600 voelt het stiekem toch een beetje als behelpen als je voor alles een knop hebt, maar de spiegels handmatig moet verstellen. Afijn, we zouden bijna de rechter stuurhelft vergeten. Daar huist de knop de rijmodi – Rain, Road of Dynamic te selecteren, met daaraan gekoppeld een passende setting van het elektrische Dynamic ESA ‘Next Generation’-veersysteem. Dat past de demping automatisch aan de rijomstandigheden aan en waar je voorheen de veervoorspanning voor en achter nog handmatig moest aanpassen gebeurt dat nu ook automatisch, op basis van data van sensoren op voor- en achtervering en de nieuwe 6-assige IMU. Door implementatie van dat laatste werken nu ook ABS en tractiecontrole hellingshoekafhankelijk.
Wat je ook selecteert of wijzigt, de kans dat het je ontgaat is gering met het nieuwe TFT-display in breedbeeld-formaat. Dit liefst 10,25 inch metende kleurenscherm kennen we al van de R1250RT en de R18B en Transcontinental en zit nu dus ook op de K1600-modellen. Het is voorzien van geïntegreerde navigatie en connectiviteit middels de gratis BMW Motorrad Connected app voor je smartphone en je kunt het naar keuze ‘full screen’ of ‘split screen’ gebruiken. In dat laatste geval wordt het scherm opgedeeld en kun je naast gebruikelijke zaken als snelheid en toerental in een apart gedeelte van het scherm ook extra functionaliteiten, zoals bijvoorbeeld navigatie, in beeld brengen.
Alle knoppen en functies ten spijt blijft de 1.649 cc metende zescilinder lijnmotor in het vooronder toch het kroonjuweel van de K1600-lijn. Deze slechts 55,5 centimeter brede krachtbron, die in alle K1600-modellen identiek is, is in basis ongewijzigd, maar heeft nu wel de Euro5-horde genomen door gebruik van onder andere twee klopsensoren aan de achterzijde van het cilinderblok en twee extra lambda-sondes achter de twee katalysatoren. Hij klinkt na het starten nog net zo verslavend hees uit zijn beide uitlaatdempers als voorheen en bijkomend preteffect van de Euro5-ingreep is dat het maximum vermogen weliswaar nog steeds – een niet bepaald misselijke – 160 pk is, maar dat dit vermogen er nu bij 6.750 toeren al uitrolt, 1.000 toeren eerder dan bij de vorige generatie. Bovendien is het maximum koppel gestegen van 175 naar liefst 180 Nm bij 5.250 toeren. Met name in het belangrijke toerengebied tussen 3.500 en 7.000 toeren ligt de koppelkromme nu overal een stukje boven die van het voorgaande model. Bij een gangetje van 130 km/uur op de Spaanse snelweg draait het blok een rustige 3.500 toeren in de zesde versnelling. Maar voor een vlotte inhaalactie op de linkerbaan hoef je in feite niet eens terug te schakelen. Even een streepje gas er bij en de ongekend soepele zespitter begint er ogenblikkelijk met vereende kracht aan te sleuren. Met de GT zit je dan binnen een paar keer knipperen met de ogen dik boven de 200 km/uur, iets wat je met de Grand America overigens niet zal lukken. Deze is volgens BMW omwille van maximale stabiliteit onder alle omstandigheden elektronisch begrensd op een top van 162 km/uur met het oog op de montage van extra uitrusting aan de achterzijde, waardoor de wiellastverdeling kan wijzigen.
Op- en terugschakelen gaat trouwens zonder gebruik van de koppeling, want de testmotoren zijn voorzien van de ‘Shift Assistant Pro’, ofwel BMW’s quickshifter. Deze is onderdeel van het Comfort-pakket, dat verder onder andere centrale vergrendeling en Keyless Ride omvat (zie ook kader). De contactsleutel kun je dus in de zak van je motorjas doen, op contact zetten gaat met een grote drukknop. Maar terug naar die quickshifter, waardoor je de koppeling eigenlijk alleen nog maar bij wegrijden en stoppen nodig hebt. Eenmaal aan de rol kun je in feite zo doortikken naar de zesde versnelling, een soort ‘one-size-fits-all’-versnelling, want als je wilt kun je er alles in doen, zo beresterk is deze zescilinder, en dat al vanaf zo’n 1.000 toeren.
Heel aangenaam op de snelweg, maar als die wordt verruild voor uitdagend slingerende Andalusische binnenwegen, nodigt deze zespitter absoluut uit tot een sportievere rijstijl en ontpopt die quickshifter zich tot een echte ‘must have’ als je het blok even stevig in de toeren jaagt en je de bak naadloos door kunt trappen van twee naar zes. Heerlijk! Ook terugschakelen met de quickshifter is een verslavingsgevoelige bezigheid. Terugtikkend door de bak bij afremmen op de motor, ook alweer perfect naadloos, trakteert de K1600 je namelijk op een lekker sportief ploffend uitlaatgeluid, omdat de elektronica steeds een dotje tussengas geeft als je schakelpedaal een tik omlaag geeft. Mocht je een keer iets te enthousiast terugschakelen, dan voorkomt de nieuwe en standaard motorslipregulatie (MSR) dat het achterwiel begint te stempelen. Daarbij worden de gaskleppen heel even geopend om de slip op te heffen en de motorfiets te stabiliseren. Gasrespons bij dit alles? Al even naadloos als de bak, en van lastwisselreacties was na de laatste update in 2017 al geen sprake meer. Een dijk van een blok dus!
Motorblok en quickshifter verraden eigenlijk al dat de K1600GT twee gezichten heeft. Enerzijds is het een formidabele toermachine en anderzijds heeft ‘ie ook een lekker rauw sportief randje. Dat komt ook in het stuurkarakter boven drijven. Ontspannen toeren of sportief sturen, de GT laat hier in Andalusië zien dat hij beide kunstjes perfect beheerst. Feit blijft wel dat je met een rijklaar gewicht van liefst 343 kilo een flinke brok motorfiets onder je hebt. De andere drie doen er nog een schepje tot een flinke schep bovenop met 344 kilo voor de K1600B, 350 voor de GTL en liefst 370 kilo voor de Grand America. Maar toch – en dat geldt voor alle vier weliswaar in verschillende mate – is het verbazingwekkend om te ervaren hoe goed ze dat gewicht bij BMW hebben weten te verbloemen als de wielen eenmaal rollen. Een schichtige hyper naked zal het natuurlijk nooit zijn, maar het kwartet K1600’s is stukken handelbaarder dan je op basis van hun voorkomen zou verwachten. Met banden die nog niet helemaal op temperatuur zijn, hebben ze aanvankelijk en in verschillende mate heel even last van wat ‘doorvallen’ in een bocht, maar dat gevoel verdwijnt snel.
De GT voelt logischerwijs het meest sportief van de vier aan. Je moet hem daarbij wel wat bewuster en dwingender sturen dan zo’n relatief lichte naked, maar op de brede en bochtige bergwegen in Andalusië voelt de GT zich prinsheerlijk als je er een wat straffer tempo op nahoudt.
De onderlinge verschillen tussen de vier worden, naast de gewichtsverschillen, in hoofdzaak bepaald door zitpositie en zithoogte. Met een zadelhoogte van desgewenst 810 of 830 millimeter zit je op de GT het hoogst en daarnaast zit je er gevoelsmatig ook het meest ‘op’, wat een lekker direct en ook wat actiever stuurgevoel geeft. Op de andere drie zit je met 750 millimeter duidelijk een stukje lager en ook meer ‘in’ de motor, wat net even iets minder dynamisch aanvoelt. Bij de GTL komt het stuur ook nog nadrukkelijker naar je toe, wat voor een meer gesloten houding zorgt. Dat went echter snel en voor je het door hebt loods je deze op en top toerbuffel ook al sportief door het bochtenwerk. Goed om te weten is dat BMW voor de GTL en de Grand America nog een hoger 800mm-zadel heeft en voor de GT een lager 780mm-exemplaar.
Toch geldt voor alle vier dat je met een redelijk gemiddelde Hollandse lengte van 1.85 meter goed met de voeten plat bij de grond kunt. Dat maakt rangeren met deze kolossen iets gemakkelijker, dan dat je krampachtig op de punten van je tenen moet balanceren om de boel overeind te houden. Maar mocht je je – bijvoorbeeld op een listig bergweggetje – toch een keer in de problemen manoeuvreren, dan kun je met de K1600’s altijd nog de troefkaart van de elektrische achteruitversnelling uitspelen. Daarvoor zet je de versnellingsbak in neutraal, schakel je de achteruit in met de knop op de linker stuurhelft en vervolgens druk je op de startknop. En hup, daar rol je al beheerst stapvoets achteruit. Niet schrikken van het hogere stationair toerental dat de zescilinder dan draait, dat is om te voorkomen dat je de accu hierbij leeg trekt. Staat de boel weer in de goede richting, spurt je er weer vandoor, eventueel publiek in stomme verbazing achterlatend.
Het Dynamic ESA ‘Next Generation-veersysteem kwam al even voorbij en ook dat is op de alle vier de K1600’s identiek. In de Rain- en Road-modi (Cruise en Road voor de K1600B en Grand America) wordt standaard de Road-demping gebruikt, maar een met een druk op de knop kun je desgewenst al rijdend switchen naar Dynamic-demping. Omgekeerd kun je de Dynamic-rijmodus, die standaard gecombineerd wordt met de Dynamic-demping, ook weer combineren met de Road-demping. Ben je er nog? Afijn, op lange snelwegetappes is de comfortabele Road-demping de stand die je hebben moet om de kilometers aangenaam zeilend weg te tikken – waarbij je op de K1600B en de Grand America je voeten trouwens ook heerlijk ontspannen op de forse treeplanken kwijt kunt -, maar als je tussen de bedrijven door even een bergweg sportief wil meepakken, dan is Dynamic de juiste keuze. Oneffenheden worden dan weliswaar iets nadrukkelijk doorgegeven, maar in deze stuggere modus heeft de K1600 duidelijk voelbaar minder de neiging om wat na te deinen op die onregelmatigheden, wat uiteindelijk de stuurpret weer ten goede komt.
Overigens zijn ze alle vier in dezelfde mate gevoelig voor de vele honderden bitumen reparatiestroken, die je in dit gedeelte van Spanje als wild kronkelende slangennesten in bochten tegenkomt, meestal op de ideale lijn. Niet remmen, lekker laten rollen in zo’n geval. Temeer ook omdat de K1600’s best pittige ankers hebben. Je kunt er desgewenst loeihard mee ankeren, maar voor een argeloze toerrijder zijn ze misschien wel iets te veel van het goede.
Als we op de testroute een wat langer en stikdonker tunneltje door een rotswand in duiken, word ik meteen even herinnerd aan het feit dat deze K1600’s een vernieuwde adaptieve led-koplamp hebben. De volle bak licht draait namelijk, afhankelijk van de hellingshoek die je maakt, met je mee (+/-35 graden, voorheen 24 graden) en baadt de weg voor je over een breed oppervlak in het licht. Ook bij remmen en accelereren wordt de lichtbundel automatisch ‘genivelleerd’ voor optimale verlichting van het wegdek. Heb je een fetish voor lampjes, dan val je met de nieuwe K1600’s trouwens helemaal met de neus in de boter, want ze hebben alle vier ‘Welcome’-, ‘Goodbye’- en ‘Follow me home’-lichtfuncties. Bij het ‘Welcome light’ gaan voor- en achterlicht na het inschakelen van het contact even volop branden voor ze terugvallen in de wachtstatus tot de motor daadwerkelijk wordt gestart en na het uitschakelen van de motor worden voor- en achterlicht in de ‘Goodbye’-functie even kort geactiveerd, waarna ze langzaam weer doven. Met de ‘Follow me home’-functie kun je na het uitschakelen van het contact even kort op de grootlichtschakelaar drukken, waarna de koplamp gaat branden. Handig als je bijvoorbeeld in het donker moet manoeuvreren of naar een onverlichte garagedeur moet lopen.
MOTOPLUS-conclusie
Daarmee komen we weer bij het begin van dit verhaal. Kun je zonder? Natuurlijk kun je zonder, maar het is stiekem wel erg lekker als het er toch allemaal op zit en dat heeft ongetwijfeld met de ongrijpbare ‘heb’-factor te maken. Het vlees is bij velen van ons immers zwak. Mis ik nog iets? Eigenlijk niet. Voor een wekenlange motorvakantie kris kras door Europa is alles wat je wensen kunt standaard aan boord of optioneel te krijgen. De bagageruimte is bovendien bovenmodaal met twee royale zijkoffers en in het geval van de GTL en de Grand America ook nog een flinke topkoffer. Aan weerszijden van de kuip zitten twee afsluitbare bergvakjes en je smartphone kun je kwijt in een apart waterdicht vakje boven het TFT-scherm, waarin ook een USB-C-poort zit om de telefoon tijdens het rijden op te laden. Bang voor oververhitting hoef je niet te zijn, daar zorgt een speciaal ventilatortje voor. En voor grijpgrage vingertjes hoef je ook niet te vrezen, want het vakje wordt afgesloten door de ruit die er na het uitschakelen van het contact voor schuift. Slim. En met de optionele centrale vergrendeling sluit je met een druk op de knop de koffers en de andere bergvakjes. Handig als je op een drukke parkeerplaats bovenop een berg even van je K1600 wegloopt om te genieten van een magistraal uitzicht over Malaga en de Middellandse Zee. Mis ik dan echt niets? Nou, als ze zo’n K1600 nou eens een kakelverse ‘café con leche’ konden laten zetten om dat uitzicht extra cachet te geven, was ik helemaal om. Maar ja, dat zou de prijzen, die beginnen bij een kleine maar niet bepaald kinderachtige 31 mille, weer onnodig opdrijven, want kun je zonder? Tuurlijk, maar het is wel verdraaide lekker….
