Eerste Test Bimota DB8
Woest en dreigend verschijnt aan de horizon een zwarte wolkenmuur. Het duistere gerommel en donkere gegrom kondigt echter geen onweer aan, maar de nieuwe Bimota DB8.Tot 1985 reikt de Bimota traditie terug, waarin de kleine Italiaanse edelsmederij het versmelten van een Ducati-blok met een eigenbouw frame bijna tot een kunst heeft verheven. De laatste klapper was de met 40.000 euro exorbitant dure DB7 Oro Nero, waarvoor je dan wel een carbon frame kreeg. Nu volgt, bijna als tegenpool, met de DB8 de opvolger van diezelfde DB7 en daarmee samenhangend ook meteen de goedkoopste van de Bimota superbikes. Een tweezitter, door het aluminium in plaats van zelfdragend carbon achterframe, en zo edel als je dat van Bimota verwachten kunt. Uiteraard ook met bekende accenten. Zo hangt de lekker luidruchtige V-twin van de Ducati 1198 in het hetzelfde frame dat we van de DB7 kennen. Een hoogwaardig, handgemaakt kunstwerk van gefreesde aluminium delen in combinatie met een stalen buizenkorset. En van de voorvork tot de swingarm, overal sieren glanzende, gefreesde aluminium componenten het blikveld, exclusiviteit over de complete machine verspreidend. Voor wie ook maar het kleinste beetje interesse in techniek heeft, is dit een rijdende natte droom. Een natte droom waar dan wel weer een stevig prijskaartje aan hangt: € 27.490,-. Een gepeperde rekening en toch zoek je tevergeefs naar snufjes als tractiecontrole, quickshifter of een anti-hop koppeling. Maar mis je dat überhaupt? Zeker in de wetenschap dat de DB8 zoveel meer te bieden heeft dan enkel een ‘bella figura’. Hoe dan ook, wakker worden na een lange, koude nacht is aan deze exclusieve diva niet echt besteed. Wat doortastendheid bij het beroeren van de startknop is vereist om deze schoonheid uit haar slaap te wekken. Direct valt het oog op een helder, makkelijk af te lezen analoog klokje dat informatie verschaft over toerental en het rode bereik. Samen met het naastgelegen LCD-schermpje is het fraai ingebed in een carbon achterplaat. Datzelfde lichtgewicht materiaal werd ook gebruikt voor de achterlichtbehuizing, ophangpunten van de kuip en de contactslot-houder. Het oog krijgt hier zonder twijfel waar voor z’n geld. Ook ergonomisch gezien speelt de DB8 zich uitstekend in de kijker. Niet teveel geënt op het circuit, wel mooi compact met een smalle tank. Dat resulteert in een zithouding die een sportieve houding promoot zonder je in een onaangename lighouding te dwingen. Alleen het marginaal gevoerde zitje vormt een uitdaging voor je achterwerk. Omdat het sportieve element zich voornamelijk op de openbare wegen afspeelt, waar koppel een prominentere rol vervult dan topvermogen, ligt het accent van de afstelling van het blok op power onderin. Heerlijk zoals de V-twin al van laag in de toerentalkelder explosief te werk gaat. Niet agressief, maar wel daadkrachtig. Al bij 3.000 toeren per minuut voelt hij energiek en de koppeldip rond de 4.000 toeren waar de Ducati’s mee te kampen hebben is de Bimota volkomen vreemd. Zonder enige vorm van terughoudendheid hamert hij door tot 7.000 toeren. Vanaf hier neemt de Ducati weer het voortouw, maar meer toeren draaien is eigenlijk niet nodig. Waarom ook met een dergelijke set anabole spierballen onderin. Dat maakt het overigens ook minder schrijnend dat het blok op de bank 7 pk mist ten opzichte van de fabrieksopgave. De DB8 bewijst dat een hoog topvermogen niet heilig is, maar dat een gelijkmatige afgifte in combinatie met voldoende pit op alle fronten voor net zoveel, of zelfs meer, plezier zorgt. De V-twin ademt door Ø 63,1 mm gaskleppen en een grotere airbox. Een Walbro ECU met een zelf ontwikkelde mapping regelt de timing van de brandstofinspuiting en ontsteking. Uitademen doet de 8 via een Zard uitlaatsysteem met de voordemper diep weggestopt onder het blok. Een prima samenwerkende combinatie. De twin reageert nauwkeurig en monter op gasbevelen en is met een verbruik van 1 op 18,7 nog niet eens bijzonder dorstig ook. Prima afstelling dus, iets dat je gezien de trotse prijs en relatief kleine productieaantallen eigenlijk ook mag verwachten. En dat geldt op papier ook voor het op hoog niveau opererende rijwielgedeelte. Die belofte maakt de nieuwe Bimota in de praktijk echter niet volledig waar. Daar waar de wegen zich in lange bochten door het landschap wringen, ligt duidelijk de voorkeur van de DB8. Verbazingwekkend hoe gemakkelijk en moeiteloos hij zich hier laat sturen. En is het Michelin Power One schoeisel eenmaal goed warm, dan laat ook de DB8 weer zien dat Bimota een kei is in het transplanteren van een Ducati-aggregaat in een uitgebalanceerd, handgemaakt en nauwkeurig frame. In vergelijking met de Ducati 1198 is het blok verder naar voren en hoger geplaatst. Met dezelfde wielbasis kon er daarom voor een langere swingarm worden gekozen, met als gevolg meer gewicht op de voorzijde. Door de uistekende harmonie tussen achterschokbreker en zuiver aansprekende voorvork blijft de DB8 zelfs in snelle bochten stabiel. Waarom kiest Ducati toch niet voor deze constructie?Eigenlijk was alles koek en ei, ware het niet dat er toch een kleine kink in de kabel zit. En dat is noch het lichte oprichtmoment wanneer onder een hellingshoek de rem erbij wordt gepakt, noch de enorme draaicirkel of de spiegels die er puur voor de vorm op zitten. Allereerst blijkt het goed afstellen de achterschokbreker een listig karweitje. De wat zachte veer vraagt veel veervoorspanning en daarnaast zijn zowel de in- als uitgaande demping instelbaar voor high- en lowspeed inzet. En hierdoor raak je eerder verdwaalt in het ‘afstellabyrinth’ dan dat je een bruikbare setting vindt. Hoe dan ook, de DB8 biedt in ieder geval meer comfort dan je van een 1198 gewend bent. Bovendien is er goed mee te leven, het echte heikele punt is namelijk de bijzonder stug werkende stuurdemper. Rond de rechtuitstand is de werking ervan bijzonder zwaar waardoor de Bimota bij een bescheiden tempo een nogal weerbarstig stuurkarakter ontwikkelt. Gaat het tempo omhoog dan verwatert de stuurprecisie weer. Hier moet echt een fijngevoeliger vervanger voor komen.Kleinigheidjes waar redelijk snel wat aan te doen is. En daarmee zou de hartverwarmende rijdynamiek in combinatie met de fabelachtige V-twin niet alleen de harten kunnen veroveren van de felle aanhangers van het Bolognese rood. Integendeel, dan weet de DB8 iedere motorliefhebber te verleiden! ________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENS BIMOTA DB8MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, dubbele tandriem aangedreven nokkenassen en vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 64 mm, geregelde katalysator, 480 Watt dynamo, accu 12V/10Ah, hydraulische bediende droge meerplaatskoppeling, zesbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 38 : 15.Boring x slag 67,9 x 106,0 mmCilinderinhoud 1.198 ccCompressieverhouding 12,7 : 1Max. vermogen 124,0 kW (196 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel 127 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met aangeschroefde aluminium delen, upside-down vork Ø 43 mm, volledig instelbaar, stalen vakwerk swingarm met direct afgeveerde monoschokbreker, volledig instelbaar, dubbele remschijf voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met tweezuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Michelin Power One MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 100 mm, veerweg v/a 120/130mm, zithoogte* 820mm, rijklaar gewicht volgetankt* 196 kg, tankinhoud 18,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren witPrijs NL € 27.490,- / B € 24.220,-MetingenPrestatiesTopsnelheid** 280 km/uurAcceleratie 0-100 km/uur 3,1 sec 0-140 km/uur 4,7 sec0-200 km/uur 7,9 secDoortrekken60-100 km/uur 4,2 sec100-140 km/uur 3,5 sec140-180 km/uur 3,7 sec TellerafwijkingEffectief (aanduiding 50/100) 47/93 km/uurVerbruikSecundaire weg 1 op 18,7 kmTheoretische actieradius 340 kmSoort brandstof Euro95*MotoPlus-metingen; **FabrieksopgaveVERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1.000 tpmKoppel in Nm118,9 kW (162 pk) bij 9.900 tpm126 Nm bij 8.200 tpm¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE 95/1/EG, maximale afwijking +/- 5%________________________________________[UNTERSCHRIFTE]Of je nu de ketting moet spannen, schakelpedaal verstellen of de rijhoogte achter aanpassen (v.l.n.r.), met dergelijke precisie-instrumenten is sleutelen een genot. Het digitale dashboard is behoorlijk Spartaans uitgerust en huisvest naast de gebruikelijke informatie slechts een stopwatch.Dankzij het stalen hulpframe een echte tweezitter, desondanks nog altijd niet zwaarder dan een Ducati 1198SP. En dat in combinatie met edel handwerk.
