Eerste Test Aprilia RSV4R

Na de uiterst succesvolle presentatie van de RSV4 Factory eerder dit jaar, was het op het Italiaanse Mugello de beurt aan de standaard versie van Aprilia’s superbike, de RSV4R. Nagenoeg hetzelfde overweldigende blok, zelfde frame, alleen zonder de luxe Öhlins vering en stuurdemper, het vele carbon en de gesmede wielen van de Factory-uitvoering. Een invuloefening zou je denken, maar dat pakte – helaas voor Aprilia – anders uit. Gewaarschuwd door de vier al vastgelopen machines schiet mijn hand intuïtief richting koppeling als de V4 in het vooronder, accelererend tussen twee bochten in, een heel licht ritselend geluid produceert. Een paar tellen later geeft de RSV4R er met een rauw ratelend geluid definitief de brui aan. Mijn tweede sessie op Mugello is amper anderhalve ronde oud als ‘bike no. 4’ als vijfde machine kan worden toegevoegd aan het lijstje RSV’s dat in een zeer kort tijdsbestek is vastgelopen. Reden voor Aprilia om de perspresentatie van de RSV4R onmiddellijk stil te leggen. Na onderzoek van de vijf machines luidt de conclusie van de Aprilia-technici: vijf maal een gebroken drijfstang met exact dezelfde breuklijn en allemaal bij een kilometerstand van iets meer dan 300. En dat kom je tegenwoordig nog maar zéér zelden tegen en zeker niet bij een fabrikant als Aprilia, dat een naam hoog te houden heeft als het om betrouwbaarheid gaat. Persoonlijke ongelukken deden zich gelukkig niet voor en na een check bleek de oorzaak een fabricagefout bij de toeleverancier van de gesmede drijfstangen. Wat daar precies verkeerd is gegaan, bleef onopgehelderd, ook of de verantwoordelijke inmiddels met een blok beton om zijn voeten op de bodem van de Rivier de Po ligt. Feit is, volgens Aprilia, dat het om een serie drijfstangen ging die in de eerste dertig geproduceerde machines terecht is gekomen. Pre-productiemachines bovendien. Met de fabricage van de uiteindelijke productiemotoren moet nog worden begonnen, dus blijft het probleem volgens Aprilia beperkt tot deze eerste serie van dertig stuks. Ook de uitlevering van het productiemodel, januari volgend jaar, zou niet in gevaar komen. Desondanks werpen de vijf vastlopers natuurlijk wel een bedenkelijke schaduw over het eerste publieke optreden van de RSV4R, die in de eerste sessie op Mugello hard op weg was om de uitstekende circuitreputatie van zijn luxer aangeklede broer te onderstrepen. En dat met minder middelen, want zo kun je het rustig stellen. Op de RSV4R heeft het ‘veergoud’ van de Zweedse specialist Öhlins bijvoorbeeld plaatsgemaakt voor een iets minder geavanceerde voorvork van Showa en een achterschokbreker van Sachs. Beide zijn overigens uiteraard wel volledig instelbaar en achter kun je zelfs de rijhoogte nog instellen. Sachs leverde ook de stuurdemper die de plek inneemt van het Öhlins exemplaar. Ook niet onbelangrijk inzake onafgeveerd gewicht is de switch van gesmede aluminium wielen naar zwaardere gegoten wielen. En rijwieltechnisch mist de RSV4R ook een serie stelmogelijkheden die de Factory uitvoering wel heeft. Zo kunnen balhoofdhoek, naloop, hoogte van het motorblok en de hoogte van de swingarmlagering op de ‘R’ niet worden gewijzigd. Motorisch lijkt de RSV4R ook als twee druppels water op de Factory, ware het niet dat er toch wat subtiele, maar zeker niet onbelangrijke verschillen te noteren vallen. Gebleven zijn het maximum vermogen van 180 pk bij 12.500 tpm en het machtige koppel van 115 Nm bij 10.000 tpm. En ook het ride-by-wire injectiesysteem met de standen Track (maximaal vermogen), Sport (een gereduceerd koppel in de eerste drie versnellingen en een iets mildere gasrespons) en Road (140 pk topvermogen met een vriendelijke gasrespons) is present op de RSV4R. Wel mist de ‘R’ het variabele inlaattraject van de Factory en zijn alle magnesium deksels op het V4-blok zijn vervangen door aluminium exemplaren. Ook heeft de ‘R’ geen gesmeed, maar een gegoten carter en zijn alle carbon delen van de Factory vervangen door meer obligaat plastic. Minder luxe betekent uiteraard ook minder duur (€ 19.990,- voor de ‘R’ tegenover € 22.990,- voor de Factory), maar in het geval van de RSV4R ook minder licht. De ‘R’ zet dan ook 5 kilo meer dan de Factory op de schaal: 184 tegen 179 kilo. En dat is iets wat zich in die eerste, en helaas ook enige, volledige circuitsessie in het zadel van de RSV4R laat gelden. In de drie pittige chicanes die Mugello rijk is, lijkt het duidelijk meer kracht te kosten om de ‘R’ van het en op het andere oor te leggen. Vertrouwd is evenwel het krachtige, maar doseerbare aanremmen en de stuurprecisie die de RSV4R vervolgens aan de dag legt. Gevoelsmatig nauwelijks onderdoend voor de Factory met zijn high-end vering heeft ook deze witte ‘R’ de doeltreffendheid van Cristiano Ronaldo in het al even maagdelijke wit van Real Madrid. Ook de RSV4R is behept met het unieke vermogen om de machine tot op de millimeter nauwkeurig te prikken waar je hem hebben wilt. Ook de uitgekiende zitpositie, identiek aan de Factory, draagt in belangrijke mate aan het scherpe stuurkarakter bij. Ondanks het compacte voorkomen van de RSV4R is de actieve zit verrassend ruim met veel beenruimte en dat sluit op Mugello perfect aan op redelijk diep gepositioneerde stuurhelften. Enkel bij het uitaccelereren van de heftige slingers op Mugello lijkt de ‘R’ wat frivoler in de kop dan zijn duurdere evenknie. Of dit nu werd veroorzaakt door de vering of stuurdemper blijft door de vijf vastlopers voorlopig nog onduidelijk. Duidelijk is in ieder geval wel dat de V4 ook zonder het variabele inlaattraject nog steeds een beest van een machine is, die in elk toerengebied karrenvrachten vermogen voorschotelt. Dat betekent altijd en overal: grote stappen, snel thuis! Het vermogen voelt heel lineair aan, maar vooral vanaf pakweg 7.000 trekt de Aprilia in een overweldigende sneltreinvaart en nagenoeg trillingsvrij door tot zo’n 13.000 toeren, waarna de begrenzer bij 13.500 ingrijpt. Dat is overigens nog 500 toeren voor het rode gebied begint. De machtige V4-sonate die de machine daarbij ten beste geeft, is zinnenprikkelend. Magnifiek! De gasrespons in de T-stand, die we in de eerste sessie gebruikten, is heel direct, maar dat heeft als nadeel dat de machine onder hellingshoek nog wel eens abrupt wil reageren als je licht met het gas speelt. Wellicht dat dit in de S-stand met zijn iets mildere respons minder opvallend is. Maar goed, dat is op het moment wel het laatste waar ze zich bij Aprilia zorgen over maken. De vijf gebroken drijfstangen liggen de fabriek en importeurs zwaar op de maag. Bovendien gaan dit soort verhalen heel snel een eigen leven leiden, dus het zal wel even duren voordat men bij Aprilia weer opgelucht adem kan halen.TECHNISCHE GEGEVENS APRILIA RSV4RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt V-motor, ketting aangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, 420 watt dynamo, kabelbediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting.Boring x slag 78,0 mm x 52,3 mmCilinderinhoud 999,6 ccCompressie 13,0 : 1Max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 115 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe van gelaste, geperste en gietdelen, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger monoblock remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met dubbelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.420 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 105 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 130 mm, zithoogte 845 mm, drooggewicht zonder accu en vloeistoffen 184 kg, tankinhoud 17,0 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 10.000 kmKleuren wit/zwartPrijs NL € 19.990,- / B € 17.490,- INFO NEDERLAND EN BELGIЁ Moto Tricolore BV, www.aprilia.nl of www.aprilia.be