Eerste Test Aprilia RSV4 RF
Qua elektronica kon Aprilia’s machtige RSV4 sinds de komst van het APRC al met de besten meekomen, liep zelfs voorop. Maar met de ene na de andere concurrent die de 200 pk barrière doorbrak, liep de magistrale V4 wat betreft vermogen inmiddels wat achter de muziek aan. En dus sloegen de Italianen aan het schaven, vijlen en polijsten, waardoor de mediterrane racer in zijn nieuwe verschijning pronkt met – jawel – 201 pk. Op het Misano World Circuit voelden we het nieuwe krachthonk aan de tand!
De laatste 90° linkerknik voor het rechte eind uitkomend, gaat het gas er vol op. De temperamentvolle V4 klimt lenig als een Chinese gymnast in toeren, daarbij een klanktapijt over het asfalt verspreidend dat zorgt voor knikkende genotsknietjes. Weet je niet beter, dan zou je zweren de MotoGP-machine uit huize Aprilia onder het achterwerk te hebben. Pitmuur, pitboxen, alles rondom vervaagt, de voorzijde wordt merkbaar lichter en het voorwiel zweeft gecontroleerd boven het asfalt. Ook na een korte tik tegen het versnellingspedaal. De krachtsexplosie is zo overdonderend dat het rechte eind gevoelsmatig gedecimeerd wordt tot een tiental meters. Maar net zo venijnig als duizend cc’s de 180 kilo drooggewicht richting horizon torpederen, zo kordaat halen de Brembo M430 Monoblocs de snelheid er weer uit. Hollen of stilstaan: het leven van deze heerlijk extraverte Italiaan is er duidelijk één van extremen. Het oer-Hollandse ‘doe maar gewoon dan doe je al gek genoeg’ komt in het vocabulaire van de RSV4 duidelijk niet voor.
Het moge duidelijk zijn, al tijdens het eerste rondje blijkt dat ook de jongste uitvoering van de RSV4 weer allesbehalve doorsnee is. Iets dat onder meer terug te voeren is naar zijn zeker voor superbikes opmerkelijke blokconfiguratie. Al bij zijn entree in 2009 bleek de V4, ondanks een wat valse start, gezegend met een dosis charme en temperament waar je u tegen zegt. Maar het is meer dan alleen dat blok, de machine oogt ranker, scherper en compacter dan al zijn concurrenten. Het race-DNA zit hem niet alleen in het bloed, maar nestelt zich tot in het diepst van z’n ziel. Optisch gezien kon de Aprilia wat dat betreft dan ook nog prima een jaartje of wat mee, wat ook geldt voor zijn uitgekiende elektronica-pakket. Op het gebied van pure prestaties echter, is de compacte viercilinder met zijn kenmerkende 65° blokhoek echter ingehaald door de tijd. Met inmiddels BMW, Yamaha, Kawasaki en Ducati die de 200 pk barrière hebben geslecht, kan een sportief merk pur sang als Aprilia uiteraard niet achterblijven!
Een topvermogen dat boven de 200 pk uittorent, was dan ook het belangrijkste speerpunt bij de 2015-update. Wat niet wil zeggen dat er helemaal niet aan het design werd geschaafd. De voorzijde met de nieuwe drievoudige koplamppartij (nu met LED positielichten) is wat meer aerodynamisch bijgepunt en eveneens kreeg de machine nieuwe spiegels met geïntegreerde LED knipperlichten aangemeten. En daarmee is het hoofdstuk design wel besproken.
Zoals gezegd vielen de onderhuidse aanpassingen wat scheutiger uit. De zoektocht naar extra pk’s richtte zich vooral op een lagere interne weerstand, geoptimaliseerde verbranding en gasstroming, evenals een hoger maximum toerental (nu +/- 14.000 tpm). Daarvoor kreeg de exact 999,6 cc metende viercilinder onder meer een nieuwe airbox, aangepaste douche-injectoren, smallere Ø 36 mm kruktappen, lichtere drijfstangen (van Pankl), titanium kleppen, aangepaste (lichtere) nokkenassen met hogere nokprofielen, een high flow in – en uitlaattraject en een volledig nieuw uitlaatsysteem toebedeeld. Ook het variabele inlaattraject is voor een meer efficiënte gasstroming licht aangepast. Dat systeem was tot dusver enkel voor de duurdere Factory-uitvoering weggelegd, maar staat nu de hele RSV4-range ter beschikking. Die range bestaat komend jaar overigens uit drie modellen: de RSV4 RR, RSV4RR Race Pack en de in een gelimiteerde oplage van 500 stuks gemaakte RSV4 RF. Allemaal beschikken ze over exact hetzelfde blok, het verschil tussen de standaard- en Race Pack-versie wordt gemaakt door een set aluminium smeedwielen, Öhlins vering voor en achter, evenals een stuurdemper van diezelfde Zweedse firma. De RF is technisch weer identiek aan de Race Pack-uitvoering, maar wordt geleverd met een uniek genummerde plaquette op de kroonplaat en in het uiterst fraaie Superpole design. Dat fraaie jasje heeft overigens wel een fors prijsje, voor de RF betaal je namelijk de lieve som van € 2.400,- extra ten opzichte van de Race Pack. Exclusiviteit heeft nu eenmaal een prijs.
Afijn, terug naar het blok, waarvan ook de elektronica een opfriskuurtje kreeg. Het ‘be a racer’ credo houdt Aprilia ook hier in ere. De vorige RSV4 kende nog de mappings Track, Sport en Road, maar die laatste heeft op de jongste uitvoering plaats moeten maken voor een nieuwe Race-mapping. Ofwel, de wereld van de Aprilia-rijder varieert tegenwoordig van sportief rijden tot racen. Verschil tussen de mappings wordt daarbij niet alleen gemaakt door een meer of minder gebruiksvriendelijke gasreactie en vermogensafgifte, maar ook door de mate van motorrem (hoe sportiever de mapping, hoe minder motorrem). Daarnaast werd ook het volledig APRC elektronica-pakket opnieuw gekalibreerd, zodat de hulpsystemen beter integreren met het vernieuwde blok en aanpassingen van het rijwielgedeelte. In vogelvlucht de afzonderlijke systemen: ATC (tractiecontrole, acht standen), AWC (wheelie controle, drie standen), ALC (launch control, drie standen, enkel voor circuitgebruik) en AQS (quickshifter). Ook het speciale Race ABS met stoppie herkenning (regulier systeem, dus geen bochten ABS dat ook onder een hellingshoek werkt) ontbreekt uiteraard niet aan het standaardpakket, deze kent drie standen en is uitschakelbaar. Al deze systemen zijn overigens niet gekoppeld aan één van de rijmodi, maar moeten apart van elkaar worden ingesteld.
Bovenop dit toch al niet bijster magere pretpakket biedt Aprilia ook nog de speciale V4-MP app, een uiterst uitgebreide telemetrie/datalog applicatie waarmee je je smartphone in een multimedia platform voor de motor transformeert (zie kader). En voor de whizzkids, de vernieuwde elektronica in combinatie met het hogere maximum toerental vereiste ook een snellere ECU, de rekensnelheid van de nieuwe Magneti Marelli 7SM unit ligt twintig procent boven dat van de vorige versie. Dus….
Net als het blok, dat ten opzichte van de vorige generatie nu 5 millimeter lager in het frame is gemonteerd, is ook het rijwielgedeelte voor alle uitvoeringen identiek. Dat betekent dus niet alleen volledig instelbare veerelementen, maar ook een instelbare balhoofdhoek (tot nu toe alleen op de Factory-versie) en een zowel in hoogte verstelbaar blok als scharnierpunt van de nu vier millimeter langere swingarm. Een rasechte racer dus!
Vier keer twintig minuten heeft de RSV4 – in de exclusieve RF-trim – om zich te bewijzen. Plaats van handeling: het redelijke technische Misano World Circuit met een aantal snelle stukken. En net voorzien van een nieuwe laag gripvol asfalt, perfect dus!
Opvallend is meteen dat ondanks de compacte maten, de Italiaan oogt meer als een zeshonderd dan een superbike, de zit relatief ruim is. Uiterst sportief met vrij diep hangende clip-ons, dat wel, maar met voldoende ruimte naar achteren om, met wat vouwwerk, achter de kuipruit weg te duiken. Het blok draait ongeduldig en met een rauwe, zware tongval warm, de uitgelezen mogelijkheid om eerst maar eens de elektronica in te stellen. Het selecteren van de Track-mapping (druk op de startknop, kan dus enkel met lopende motor) en een passend regelniveau van tractiecontrole (schakelflippers op linker stuurhelft) is in een zucht gepiept, het instellen van de overige systemen vergt wat meer tijd. De menustructuur die Aprilia er op na houdt is namelijk niet erg intuïtief en bovendien reageert het systeem soms nogal traag. En als we dan toch aan het zeuren zijn, het LCD scherm schuin onder de prominente analoge toerenteller mag dan uiterst informatief en redelijk goed afleesbaar zijn, een kleurrijk TFT scherm was op een digitaal bommetje als dit toch wel de kers op de slagroom geweest.
Na een initieel verkenningsrondje zijn zowel het Pirelli Supercorsa SC-schoeisel als blok goed op temperatuur. En meteen worden er grote passen gezet. Het gemak waarmee de viercilinder vanaf lage toerentallen uitaccelereert – en nogmaals: dat geluid!! – is ronduit overdonderend, net als de gretigheid en souplesse waarmee hij door zijn toerenbereik dendert. Power is altijd en overal voorhanden, waarbij de vermogensontplooiing zo lineair is, dat een écht spectaculair eindschot ontbreekt. Gevoelsmatig twijfel je al snel of de in de folder beloofde 201 paardjes wel echt op stal staan, tot een blik op de teller leert dat het toch wel érg snel, érg hard gaat. Nu kan het Italiaanse anabooltje gelukkig bogen op een uiterst potente remmenwinkel. De daadkracht van de lekker agressief toebijtende, vingerlicht te bedienen en tot vier cijfers achter de komma te doseren Brembo’s is wat dat aangaat bijna net zo overweldigend als het acceleratievermogen. Daaraan draagt uiteraard ook het Race ABS zijn steentje bij. In tegenstelling tot veel andere op racen getrimde systemen laat het ABS zich aan het achterwiel niet uitschakelen, echt een gemis is dat echter niet. Vol ankeren aan het eind aan het rechte stuk resulteert in de eerste paar ronden nog wel in een licht kwispelend staartje, maar pak de achterrem erbij en de rust keert bijna volledig weer.
Perfect, maar waar de machine pas echt hoge ogen mee gooit is het gemak waarmee hij zich laat sturen. Als een volleerd scherpschutter mik je de RSV in alle richtingen die je maar wilt. Kijken is gaan, en mocht je onverhoopt je blik niet helemaal op de goede lijn hebben gericht, dan laat de Aprilia zich met het grootste gemak corrigeren. Enkel bij het uitaccelereren van de twee krappe hairpins reageert de achterzijde licht onrustig, wat met vier clicks extra ingaande demping en iets meer uitgaande demping opgelost is. De motor schept letterlijk instant vertrouwen, wat grotendeels terug te voeren is op de kraakheldere feedback van de voorzijde. Sterk, makkelijk en vergevingsgezind, een uiterst prettige combinatie op het circuit.
De onzichtbare spil in dit precaire samenspel is het APRC, dat regeert met fluwelen hand en zonder twijfel zorgt voor snellere rondetijden. Op voorwaarde dat je je volledig aan de elektronica durft over te leveren. Nu is dat met de quickshifter – zonder blipper dus bij het terugschakelen moet je nog wel de koppeling erbij pakken – wat makkelijker dan bij bijvoorbeeld de tractiecontrole. Nog liggend op één oor het gas er weer vol op, druist toch in tegen de motorrijdersnatuur immers. Zeker eenieder die al eens door zijn tweewieler op een highsider is getrakteerd, zal eerst even een keertje moeten slikken. Maar heb je die tegennatuurlijke horde eenmaal overwonnen, dan pluk je echt de vruchten van de elektronica. Dat doet zijn werk zoals gezegd uiterst subtiel, met de tractiecontrole in regelniveau vier of vijf merk je feitelijk enkel aan het oplichtende waarschuwingslampje op het dashboard dat het systeem actief is. Dat subtiele karakter geldt eveneens voor de wheelie control, zelfs rijders met de motorriek van een bulldozer laten probleemloos het voorwiel honderden meters boven het asfalt zweven. Valsspelerij? Misschien, maar zo’n elektronisch vangnet voelt toch wel prettig met ruim tweehonderd pk op zo’n pak ’m beet dertig centimeter onder de hammetjes!
Dat de RSV4 zich met de besten uit zijn klasse kon meten, wisten we al. Tijdens een eerdere vergelijkingstest liet hij immers op het circuit niet voor niets acht concurrenten achter zich (zie MotoPlus 12-2012). En precies daar ligt ook de kracht van de Italiaan. Natuurlijk, ook op de openbare weg kun je er prima mee uit de voeten, maar er zijn minder extreme alternatieven die daar beter uit de verf komen. Die zijn echter duidelijk meer mainstream, precies dat wat de RSV4 niet wil zijn. De eigenzinnige Italiaan staat voor: compromisloos, extravert, uniek. Apriliaans dus!
