Eerste Test Aprilia RSV4 Factory
De ‘Aprilianen’ noem hun eigen superbike-vlaggenschip trots ‘Her majesty’. Hoe zich dat in de praktijk vertaalt naar de technisch en optisch gemodificeerde 2021-versie van de RSV4 in Factory-uitvoering ontdekken we tijdens drie circuitsessies op het Italiaanse Misano.
Volgens de regels der kunst dondert het over het World Circuit Marco Simoncelli op en neer over de toonladder. Een veelzijdige geluidscompositie, die alleen maar in de verbrandingskamers van een 65-graden-V4-motor van Aprilia kan ontstaan. Ook in modeljaar 2021 en volledig conform Euro5 produceert de RSV4 Factory die unieke en duidelijk herkenbare melodie. Tegelijkertijd is de Italiaan met 99 dB in stand zelfs met de originele uitlaatdemper nog te luid voor veel circuits. Net als bij de voorgaande generatie bevindt de katalysator zich in het onderste gedeelte van het uitlaatsysteem, maar telt het nu meer dan 400 cellen – twee keer zoveel als bij het Euro4-model. De katalysator heeft weliswaar dezelfde diameter als voorheen, maar is met 93 millimeter iets langer dan de 90 millimeter op het vorige model. Bovendien is nu een keramische katalysator gebruikt in plaats van een stalen, waardoor de katalysator niet alleen 400 gram lichter is maar ook sneller op bedrijfstemperatuur komt.
Maar er is meer. Het gemodificeerde motorblok heeft nu een iets grotere cilinderinhoud (1.099 in plaats van 1.077 cc) en een aangepaste krukas. En daarnaast een nieuwe swingarm, beter presterende elektronica (inclusief een drievoudig instelbare motorrem) door een snellere ECU en verbeterde aerodynamica en ergonomie. Ondanks kleine designwijzigingen aan de voorzijde, achterpartij en de zijpanelen zullen kenners de nieuwe machine direct als een RSV4 (Factory) herkennen. Overigens is de versie met 1.000cc-blok uit het gamma verdwenen. Nu hebben we dus het 1100-basismodel en deze bazenuitvoering met elektronische Öhlins-vering en smeedwielen.
Zoals gebruikelijk is het geheel smakelijk afgetopt met een oogstrelend aluminium frame met gepolijste zijprofielen en een schitterend afgewerkte glimmende swingarm. Anno 2021 oogt de RSV4 door het nieuwe frontje met led-bochtverlichting en geïntegreerde knipperlichten en het licht gewijzigde kontje net weer even frisser en moderner. En dat is misschien ook wel de verdienste van de deels in de stroomlijn geïntegreerde winglets. Net als bij het voorgaande model moeten deze vleugeltjes voor ongeveer acht kilo extra neerwaartse druk en meer stabiliteit zorgen bij snelheden van ongeveer 270 km/uur en daarnaast het insturen wat vergemakkelijken. In dit verband wijzen de techneuten van Aprilia graag naar de in de MotoGP geboekte vooruitgang. Tijdens de eerste races van het seizoen wist Aleix Espargaro met de RS-GP-fabrieksmachine prima resultaten neer te zetten.
Laten we eens naar de nieuwe swingarm van de RSV4 kijken. Door de nieuwe onderbouw wordt de massa beter naar onderen verdeeld, wat weer goed is voor het zwaartepunt van de machine. Daarnaast bestaat de swingarm nog uit slechts drie in plaats van zeven aan elkaar gelaste hoofdonderdelen. Dat scheelt niet alleen 600 gram gewicht, maar het geheel is ook nog een dertig procent stijver. Professionele coureurs profiteren verder van het feit dat de achterwielas nog verder naar achteren gemonteerd kan worden dan voorheen, om bijvoorbeeld meer stabiliteit in de RSV4 te krijgen op zeer snelle circuits met breed uitlopend bochtenwerk. De hobbyrijder zal daar waarschijnlijk nooit mee experimenteren, maar bij Aprilia leveren ze nu eenmaal geen half werk als het om de majesteit gaat.
En dan komen we bij de motorblok- en stuureigenschappen. Alles wat de RSV4 vroeger al met zo veel bravoure kon, doet het 2021-model weer net even beter. Voor de drie circuitsessies die met de nieuwe superbike kunnen rijden, zijn de testmotoren voorzien van extra plakkerige Pirelli Diablo-slicks in de SC1-compound en niet van de standaard Supercorsa SP-rubbers van dezelfde fabrikant. Uiteraard is het ook de verdienste van deze racebanden dat de RSV4 bij het uitaccelereren van bochten waanzinnig veel grip genereren. Al na een paar rondjes durf je na de apex al vroeg en lomp hard op het gas te gaan, alsof het de normaalste zaak van de wereld is en een highsider iets uit een ver verleden. In de kern is de RSV4 Factory echter heel dicht bij zichzelf gebleven, want de enorm compact gebouwde superbike reageert wat gevoelig als je heel onbehouwen aan het stuur trekt of duwt of er als een zak hooi op zit. Dit soort door de rijder ingeleide impulsen vinden hun weg naar de voorzijde van de Aprilia en leiden tot nervositeit – dat was bij de RSV4 altijd al zo. Bocht uit is het dus een kwestie van geconcentreerd blijven en niet verkrampen, ver naar achteren op het zadel schuiven, klein maken achter het ruitje en de RSV4 losjes en precies leiden. Dan geeft deze enorm handelbare Italiaan een briljant gevoel over het voorwiel en is dan ook op de rem heerlijk precies in te sturen. De elektronische Öhlins-vering is ongewijzigd, neigt wat naar het stugge en beschikt over flinke dempingsreserves. Misano is voorzien van een goede laag asfalt met weinig hobbels. Zowel de voorvork als de achterschokdemper verrichten hun werk hier in de automatische A1-modus prima en mooi zuiver.
Power? En hoe! Het blok met nu een langere slag (53,3 tegen 52,5 mm) heeft een enorme punch en sleurt er werkelijk over het volledige toerenbereik heel stevig aan. Met een opgegeven 217 pk ligt het topvermogen op papier op hetzelfde niveau als dat van de voorganger. “Het kan echter zo zijn dat er nog wat spreiding is naar boven”, wrijft een motortechneut van Aprilia zich verkneukeld in de handen. Ook het inlaattraject is aangepast en is volgens Aprilia nu 7% effectiever qua luchtaanvoer. Zo levert de V4 nu maximaal 125 Nm koppel in plaats van 122 en bij 6.000 toeren is er vijf procent meer koppel beschikbaar dan bij het vorige model. Wat misschien niet heel spectaculair leest, is in de praktijk op het circuit een flinke stap. In bochten die je in tweede of derde versnelling uitaccelereert, ervaar je nu een nog intensievere punch vanuit het middengebied. Dat de RSV4 Factory ook in het vijfcijferige toerenbereik tot 13.000 toeren ook op adembenemende wijze door blijft draven, is niet nieuw. Natuurlijk is de RSV4 Factory door dat sterkere middengebied een stuk bruikbaarder geworden op openbare weg, maar een motorfiets als deze voelt zich eigenlijk het beste thuis op een circuit.
Ook qua elektronica heeft de V4-superbike weer een stap gezet. Door toepassing van een Marelli 11MP-ECU, die vier keer sneller en duidelijk krachtiger is dan de vorige 7SM-unit, zijn de verbindingen tussen en de reactiesnelheden van alle elektronische toepassingen en functionaliteiten volgens Aprilia verbeterd. Als rijder merk je dat vooral aan het functioneren van de tractiecontrole en aan het aanspreken van het motorblok. De tractiecontrole monitort de slip dermate verfijnd, dat je het ingrijpen van het systeem niet eens merkt – uitsluitend het knipperende lampje in het nieuwe 5 inch dashboard verraadt activiteit van de tractiecontrole. Onder de streep spreekt de V4 altijd en overal heerlijk aan en levert het samen met het messcherpe rijwielgedeelte een galavoorstelling van controle en precisie af.
Ook op andere gebieden is de nieuwe RSV4 gebruiksvriendelijker. Op het circuit gebruik je de rijmodi Track 1, Track 2 of Race, terwijl je op de openbare weg de keuze hebt uit User, Street en Sport. Surfen door de menu’s doe je nu met grotere en gevoeligere knoppen dan voorheen. Nieuw zijn ook het negen millimeter lager gemonteerde en langer uitgevoerde zadel en de tien millimeter lager geplaatste voetsteunen. Beide zorgen voor een betere integratie van de rijder en tegelijkertijd voor meer bewegingsvrijheid in het zadel. Ook de aan weerszijden 17 millimeter smallere benzinetank maakt de zitpositie net even wat minder inspannend. Verder is de bovenzijde van de tank voorzien van een rubberen inzet , waar je het kingedeelte van de helm op kunt leggen om turbulentie te voorkomen als je plat achter het ruitje gaat liggen. Dat de stroomlijn richting het voorwiel wat smaller is, moet trouwens voor wat meer feedback van de voorzijde bij insturen zorgen. En – last but not least – heeft de nieuwe RSV4 1,5 graad meer grondspeling, wat een audiëntie met deze Factory-variant ook buiten het circuit gegarandeerd tot een indrukwekkende aangelegenheid maakt.
MOTOPLUS-conclusie
De Euro5-update heeft de Aprilia RSV4 Factory op vele gebieden voordelen opgeleverd, die deze superbike sneller en gebruiksvriendelijker maken. Geweldig dat het opgepepte motorblok er vanuit het middengebied krachtiger aan sleurt, mechanisch nog heel beschaafd loopt en dankzij de nieuwe ECU nog fijner aanspreekt. Geen twijfel dus dat de 2021-RSV4 zich bij een superbike-vergelijkingstest weer vooraan zal melden. Hoe de racetoekomst er uit gaat zien, is nog ongewis, aangezien er met een 1.100cc-motorblok niet aan het WK Superbike mag worden deelgenomen.
