Eerste Test Aprilia Caponord Rally

Als serieus motormerk kun je de allroad eenvoudig weg niet negeren. Daarvoor is hun marktaandeel de laatste twintig jaar te hard gegroeid: menig sportieve rijder heeft de overstap gemaakt naar de avontuurlijke machine en zelfs toerrijders worden tegenwoordig verleid met veel comfort, bergruimte en moderne techniek. Ook Aprilia haakte in 2001 aan, maar speelt slechts een bescheiden rol in dit segment met de Caponord. Met de upgrade tot Caponord Rally willen ze meer rijders gaan aanspreken.

In al het geweld van onder meer de BMW GS, KTM Adventure, Triumph Tiger, Yamaha Super Ténéré en Ducati Multistrada wordt de Aprilia Caponord bijna onder de voet gelopen. Het model bestaat echter al sinds 2001, toen nog in de 1.000 cc versie met zijn kenmerkende hoekige aluminium frame en twee hooggeplaatste uitlaatdempers. Ondanks alle goede ingrediënten leidde de machine echter het kwijnende bestaan van een heus muurbloempje en daar kon ook de drastische modelupgrade in 2013 nauwelijks verandering in teweeg brengen. Ook die geheel nieuwe Caponord 1200 wist met zijn 125 pk sterke 1.197 cc V-twin-blok, zijn grote 24 liter tank, zijn laag geplaatste uitlaatdemper aan de rechterkant en zijn vele elektronische gadgets het tij niet te keren. Daardoor is en blijft de Caponord dus een behoorlijk exclusieve verschijning.
De grote vraag is dus vooral: zal de nieuwe Caponord 1200 Rally wel aanslaan? Die Rally-versie ziet er in elk geval veel stoerder uit. Dat komt dan voornamelijk op het conto van de stevige valbeugel rond de kuip en de nieuwe, gespaakte wielen met een 120/70R19-voorband en 170/60R17-achterband. Verder kreeg de Rally een grotere ruit, twee extra LED-lampen en meer avontuurlijk-ogende zijkoffers (waarin de kenners meteen de Givi-koffers herkennen zoals die bijvoorbeeld ook leverbaar zijn op de Suzuki V-Strom 650).
De Rally verschilt technisch gezien alleen met zijn 2 inch grotere voorwiel van de basis-Caponord en van de Caponord 1200 Travel Pack. De Caponord Rally kost € 18.265,- (België: € 16.230,-) en dat is ongeveer 3.000 euro meer dan de basisversie. Het verschil tussen de Rally en de Travel Pack-uitvoering, die af-fabriek is uitgerust met kunststof zijkoffers en elektronisch instelbare vering, is slechts 500 euro.

Op Sardinië, waar we de eerste test van de basis-Caponord 1200 in 2013 ook meemaakten (zie MotoPlus 7/2013), konden we precies twee jaar na dato ook op pad met de Caponord 1200 Rally. En ook net als twee jaar geleden viel de regen opnieuw met bakken uit de lucht op het eiland in de Middellandse zee. “Logisch, in februari regent het eigenlijk altijd op Sardinië,” zo meldde de Aprilia PR-dame op de in dat geval toch ietwat vreemd aandoende keuze voor dit eiland om een nieuwe motor te introduceren. Toch hadden we dit keer meer geluk dan in 2013: we konden de hele testdag redelijk ongeschonden tussen de hoosbuien door laveren voor een goede rij-indruk.
Net als voor de ondoorgrondelijke keuze voor een vrijwel zekere natte introductie, bleef Aprilia ook vasthouden aan de bijzonder uitgebreide elektronica op de Caponord Rally. Dat lijkt echt het stokpaardje van Aprilia te zijn geworden, waarschijnlijk ingegeven door de vele scooters die het Piaggio-concern (waartoe ook Vespa en Moto Guzzi behoren) produceert voor vaak jonge mensen. Die generatie kan zijn lol echt op met deze Aprilia. Ten eerste bezit de machine natuurlijk Ride-by-Wire, daarnaast is er langs elektronische weg instelbare tractiecontrole (ATC), instelbaar ABS en instelbare, semi-actieve vering (ADD). Verder is de machine optioneel nog uit te rusten met GPS-alarm, cruisecontrol en handvatverwarming (de knoppen zijn al wel gemonteerd). Plus natuurlijk het AMP, oftewel Aprilia Multimedia Platform: tegen een meerprijs van ongeveer 200 euro wordt er een Bluetooth-device aan de kabelboom geklikt, waardoor de motor gaat communiceren met je smartphone. Die kun je dan in een optionele houder van bijvoorbeeld Touratech op je stuur vastklikken en gebruiken als tweede dashboard met veel extra weergaves of als navigatiesysteem of ritten-datalogger. In de Aprilia smartphone app zit als geintje ook nog je momentane afstand tot de Noordkaap, plus de complete handleiding van je motor. En dat laatste kon wel weer eens handig zijn, want om wegwijs te worden in het veelvoud van elektronische instellingen lijkt een goede handleiding onontbeerlijk. Ik geef toe: ik ben niet van de smartphone-generatie en zat meerdere keren vertwijfeld op de twee kleine instelknopjes links op het dashboard te duwen om de tractiecontrole, het ABS of de vering onderweg aan te passen, waarna ontwikkelingchef Pierro Sontti – die als narijder fungeerde – mij persoonlijk een paar keer uit de elektronische penarie moest helpen. Natuurlijk is dat anders als je zo’n motor daadwerkelijk bezit en er eens rustig eens een avond voor kunt gaan zitten. Misschien dat de logica dan wel helder wordt, maar dat werd mij in de berm van een uitdagende bergweg – of sterker nog: onderweg op die uitdagende bergweg – niet 1, 2 ,3 helder. Dat kan natuurlijk ook met mijn leeftijd te maken hebben: gelukkig heb ik tegenwoordig thuis ook een paar van die whizzkids zitten voor het instellen van m’n telefoon, flat screen, Wifi etcetera. Eigenlijk precies zoals ik dat dertig jaar geleden bij mijn ouders thuis deed als er een nieuwe tv of videorecorder was aangeschaft….
Ik vraag me af of Aprilia niet een beetje doorschiet in deze elektronische aansturing en bediening zonder duidelijke menustructuur. Zeker als je bedenkt dat de gemiddelde Caponord-koper waarschijnlijk dichter bij de zestig dan bij de twintig is. Bovendien is ondanks alle elektronische snufjes op het propvolle dashboard helaas geen ruimte gevonden voor een tweede tripmeter, een tijdklokje (alleen in een wisselscherm met trip- of odometer), een buitentemperatuurmeter, een verbruiksmeter of een range-aanduiding. Veel van deze zaken zitten dan wel weer in het ‘tweede dashboard’ als je je niet-waterdichte telefoon op het stuur vastklikt, maar persoonlijk had ik dan toch andere keuzes gemaakt. Maar ieder zijn meug: er zullen ongetwijfeld mensen enorm kicken op de zeer uitgebreide elektronica van de Caponord. Maar bij die mensen moet de smartphone waarschijnlijk eerst operatief uit hun hand verwijderd worden voordat je hem op het stuur kunt vastklikken, omdat ze ermee vergroeid zijn.

Maar genoeg gezeurd: alle elektronica eerst maar eens even in standje ‘automatic’ en gaan met die banaan… Het motorblok bleef in de basis helemaal gelijk, maar door een aangepast uitlaatsysteem (er zit nu een forse resonantiepot tussen de twee voorbochten, verstopt op de plek waar normaal de centrale achterschokdemper zit) voelt het blok beduidend soepeler en zelfs vriendelijker aan. De V-twin loopt opmerkelijk mooi rond en laat zich zelfs in zes zonder tegensputteren afknijpen tot bijna stationair, waarna hij zonder hakken of stoten mooi weer oppakt. Wat een verschil met bijvoorbeeld de Dorsoduro 1200, die hetzelfde blok en basisframe heeft, maar waarbij het gashendel soms wel een aan- en uitknop lijkt, terwijl deze Caponord Rally juist van onderuit zo welgemanierd is. Zeker weten dat juist die soepelheid de motor ineens voor een veel groter publiek geschikt maakt. Het is allesbehalve een hooligan en nu juist eerder een allemansvriend! Het blok kent trouwens drie rijmodi: Sport (125 pk met heel directe gasrespons), Tour (125 pk met soepele gasrespons) en Rain (100 pk) met rustige gasrespons). Deze rijmodi zijn te selecteren met de startknop, zodra het blok eenmaal loopt. Het is maar dat je het weet. Net zoals je ook moet weten dat je de alarmknipperlichten inschakelt  door drie maal kort achter elkaar de richtingaanwijzers uit te drukken. En weer uitschakelt door diezelfde knop voor langere tijd ingedrukt te houden.
De koppeling laat zich prima bedienen (koppelings- en remhendel zijn keurig instelbaar over een groot bereik) en de zesbak schakelt opmerkelijk soepel. Zelfs zo soepel dat je een quickshifter eigenlijk niet eens mist, want een millimeter met het gashendel spelen is voldoende om bijna onhoorbaar en onmerkbaar een andere versnelling in te schakelen met een licht tikje van je linkervoet. Echt top, ik heb de laatste tijd niet veel motoren gereden die zo goed schakelden!
Rijwieltechnisch zit het verschil tussen de Rally en de basisversie vooral in het circa vijf centimeter grotere voorwiel. Doordat de kroonplaten echter een andere offset kregen, komt de geometrie weer vrijwel overeen met die van de basis-Caponord. Alleen de naloop nam af van 125 naar 118 mm en die zeven millimeter minder naloop hebben een grote – positieve – invloed op het stuurgedrag. Waar de basisversie toch een beetje met kracht ingestuurd moet worden en niet helemaal neutraal aanvoelt in de bocht, daar is de Caponord Rally verbluffend makkelijk te sturen en te rijden. Hij voelt perfect uitgebalanceerd aan en volgt moeiteloos de weg, bijna zonder dat je als bestuurder het idee hebt ook daadwerkelijk te moeten sturen. Het sturen kost dus nauwelijks kracht, zonder dat de Caponord Rally enige nerveuze trekjes heeft. Echt heel erg goed en in zijn geheel in mijn ogen beter geslaagd dan bij het basismodel. Wellicht speelt de iets smallere achterband ook een rol in het fijnbesnaarde rijgedrag. De gemonteerde Metzeler Tourance-banden deden het in elk geval voortreffelijk, ook op nat wegdek. In het terrein – dat schijnt een allroad te moeten kunnen – hebben deze straat-geörienteerde banden natuurlijk meer moeite om de grip te behouden en dat openbaart zich op een gravelpad in een heftig afregelend tractiecontrolesysteem. In standje 1 kun je trouwens mooi powerslides oefenen op een zandvlakte, in standje 3 regelt hij zover terug dat het merendeel van de 125 paardenkrachten in slaap wordt gesust en je met een heftig inhoudende V-twin te maken krijgt. De tractiecontrole regelt in zo’n geval trouwens eerst heel fijntjes via de gaskleppen (hij geeft veel minder gas dan jij met het gashendel), maar als dat niet genoeg is wordt er bruut ingegrepen via de dubbele bougies: dan wordt de ontsteking verlaat en zelfs even uitgeschakeld, zodat je gevoelsmatig maar heel weinig vermogen overhoudt.
Nu is terreinrijden – ondanks zijn naam – absoluut niet ‘het ding’ van de Caponord Rally. Daarvoor is de machine veel te kwetsbaar (denk aan de laag geplaatste uitlaatdemper en de oliekoeler laag voor het motorblok, achter het voorwiel). En daarvoor zijn ook de wielen ongeschikt. Zeker weten dat je in ruig terrein de mooie randen waarin de spaaknippels zit lelijk gaat beschadigen. Bovendien bezitten de velgen tussen de spaken hoge opstaande randen, waardoor bij een terreinrit veel modder en zand in het wiel zal blijven hangen, om daar lekker voor onbalans te zorgen en het stuur- en veergedrag te verpesten. Hij mag dan wel Caponord Rally heten, het is gewoon geen ruige KTM Adventure 1190R, maar juist een behoorlijk sophisticated machine die meer naar de toerkant dan naar de terreinkant neigt.

Zoals gezegd draait het motorblok opmerkelijk smeuïg. Met zijn 125 pk en een topsnelheid van 240 km/uur zijn de prestaties modaal, nu er al soortgelijke allroads zijn die de 150 of zelfs 160 pk aantikken. Maar er is bijzonder goed te leven met de prestaties, juist omdat het rijden zo vanzelf lijkt te gaan. Door het soepele karakter nodigt de Caponord Rally ook echt uit tot vlotte toerritten. Met de basisversie haalden we daarbij in een test in 2013 1 op 18,2 (5,5 liter op 100 km) en gekoppeld aan de forse 24 liter tank (waar je de inhoud absoluut niet aan afziet, zo mooi slank die is) levert dat een actieradius op van dik 400 kilometer. Met als enige manco dat tijdens mijn testrit het allerlaatste blokje van de piepkleine benzinemeter al was bereikt voordat er 200 kilometers onder de wielen waren doorgegleden. Die andere 200 kilometer wordt veel gevraagd van je vertrouwen in de Italiaanse techniek; hopelijk krijgt Aprilia de benzinepeil-sensor in de toekomst beter afgeregeld om de potentiele actieradius beter te kunnen benutten.
De zitpositie leent zich daar namelijk zeker toe: die is lekker compact en comfortabel. De buddyseat zit lekker en de windbescherming is oké. Alleen had de hogere Rally-ruit in mijn ogen best nog een paar centimeter hoger mogen zijn, ook al omdat de hoogteverstelling relatief beperkt is. Je kunt de ruit met twee draaiknoppen over een centimeter of vijf omhoog of omlaag schuiven, maar toen ik halverwege de testdag besloot om de ruit maar eens in de hoogste stand te zetten, bleek hij daar al in te staan…. Voor het actieve rijden op een bergweg is dit prima, maar voor de groottoerist die kilometers wil vreten op de snelweg mis je wat ruithoogte, waardoor het op de lange baan behoorlijk rumoerig blijft rond je helm.
De vering is uitgerust met Aprilia Dynamic Damping (ADD) en dat wil zeggen dat je eigenlijk alleen de veervoorspanning achter (langs elektronische weg) kunt instellen in vijf standen: solo, duo, solo met bagage, duo met bagage of als laatste in een automatic stand. Daarin wordt de veervoorspanning automatisch afgesteld op de mate van inzakking van de achterkant, die wordt opgemeten met een extra stangetje en een potentiometer. Deze stand werkte in mijn ogen prima, ik was alleen minder gecharmeerd van het continu knipperende symbooltje in het dashboard tijdens het gebruik van deze automatic stand. In mijn ogen wil je juist als je kiest voor de ‘automatic mode’ zo min mogelijk toeters en bellen in beeld.
De demping van de upside-down vork en de monoshock op de rechter-achtervorkpoot is verder niet handmatig instelbaar, deze wordt door het ADD continu bijgesteld aan de mate van invering en aan je rijstijl. Over het algemeen functioneert dit erg goed, waarbij de vering een redelijk comfortabele indruk maakt en meer op toeren dan op raggen is afgestemd. Alleen op de hele korte dribbels en plotseling opduikende gaten in het wegdek voelt de vering toch wel wat hard gedempt, ook omdat het semi-actieve systeem dan waarschijnlijk net de snelheid mist om te reageren op zo’n situatie. Hij kan natuurlijk ook pas reageren als het wiel het obstakel al heeft geraakt en de veerbeweging is ingezet. Maar niets mis mee en het neemt je als rijder veel instelwerk uit handen. De techniek dient de mens en zo hoort dat dus ook. En datzelfde geldt voor de werking en dosering van de Brembo-remmen, uiteraard met ABS. Dit aspect is prima voor elkaar.

Al met al is deze Aprilia Caponord Rally een heerlijke motor. Een aanrader zelfs, als je doel tenminste niet het rijden van echte rally’s is. Wat dat betreft dekt de naam ditmaal de lading niet helemaal. Of het moet de FIM Rally zijn, Europa’s grootste toertreffen, dat dit jaar trouwens van 29 t/m 31 juli in ons eigen Vorden wordt gehouden. Daar worden dan wel een paar duizend motorrijders uit heel Europa verwacht en zeker weten dat de Caponord Rally zich op dat podium als een vis in het water zal voelen. Ook al omdat het enige offroad-traject waarschijnlijk het rijden tussen de vele tentjes op de grote camping in het weiland rond Kasteel Vorden zal zijn.
Vergeleken met de basis-Caponord is deze Rally voor de drie mille meerprijs veel rijker uitgerust, maar het allergrootste verschil zit hem vooral in het soepelere motorkarakter van onderuit en het verbeterde stuurgedrag door het grotere voorwiel en de iets smallere achterband. Daardoor voelt deze Rally-versie veel neutraler en beter uitgebalanceerd aan; hij volgt als vanzelf de gekozen lijnen en heeft iets relaxed over zich dat waarschijnlijk vooral toer- en sporttoerrijders zal aanspreken. Ik moest tijdens deze eerste testrit ineens terugdenken aan de gouwe ouwe Honda Varadero en in dat kader zou ik deze Aprilia Caponord Rally best een moderne Über-Varadero willen noemen. Deze upgrade zet de Caponord in elk geval beter op de kaart: het muurbloempje bloeit helemaal op!