Duurtesteindverslag Honda GL1800 Gold Wing
Ruim 100.000 kilometer wilden we op de klok zetten van Honda’s luxe-tourer met dubbele koppeling. Maar het werden er ‘slechts’ 63.000. Wat is er gebeurd?
Sinds 1975 zorgen de gouden vleugels voor leven in de toerwereld, een genre dat dik 45 jaar terug met de GL1000 tot leven kwam. GL als in Grand Luxe. Sindsdien staat deze afkorting garant voor een haast legendarische betrouwbaarheid en levensduur. Reden genoeg om de eerste volledig nieuw geconstrueerde Gold Wing sinds 2001 eens aan een uitvoerige duurtest te onderwerpen. En zo kwam op 17 april 2018 een volledig nieuwe 1800 met slechts 333 kilometer op de klok bij ons in dienst als duurtestmachine. Alles was nieuw aan deze machine: motorblok, frame, vering, remmen, stroomlijn – compleet anders dan voorheen. Maar goed, bij een Honda in het algemeen en bij een Gold Wing in het bijzonder mag je goede kwaliteit verwachten. En toch blijft bij een volledig nieuw op de wielen gezette machine altijd de vraag knagen of het ook echt heel blijft.
Om die vraag te beantwoorden stuurden we het luxepaardje op een marathon-expeditie van 100.000 kilometer, 50.000 kilometer meer dan een normale duurtest. Hoe de in vergelijking met zijn voorganger 40 kilo lichtere toerbuffel (385 kilo schoon aan de haak) het in de praktijk doet, heb je al in diverse testen kunnen lezen. Daarin bleek het met name de perfecte reismetgezel en in die hoedanigheid was onze GL1800 ook vaak onderweg en verzamelde hij snel en effectief en haast onopvallend zijn kilometers. Iedereen op onze redactie die een tripje op de agenda had staan, informeerde altijd eerst naar de beschikbaarheid van de Honda.
Die 100.000 kilometer hadden we makkelijk in drie jaar bijeen kunnen rijden, als die ongelukkige 24 februari 2020 er niet tussen was gekomen. Een crash buiten onze schuld om zorgde er voor dat de Gold Wing bij kilometerstand 62.699 total loss werd verklaard. Einde oefening dus.
Tot dat moment had de Gold Wing twee accu’s verbruikt en behoorlijk wat nieuwe banden. De meeste banden hielden het in de regel wel een dikke 15.000 kilometer vol, maar gemiddeld 12.350 kilometer, precies genoeg om met een service-interval van 12.000 kilometer van onderhoudsbeurt naar onderhoudsbeurt te rijden. Ondanks de enkelzijdige swingarm is het uitbouwen van het achterwiel een tijdrovend klusje en daarmee dus prijzig voor de klant. Maar verder luidde het motto: gewoon tanken (bij een gemiddeld verbruik van 1 op 16,3 vaak pas na zo’n 340 kilometer) en verder rijden. Oh ja, de handrem niet vergeten, want vanwege de DCT-versnellingbak kun je de Gold Wing bij parkeren niet in de eerste versnelling zetten. Niets spannends, maar de kabelbediende handrem maakt in de verder hightech omgeving van de Gold Wing toch een beetje een antieke indruk. En het bijbehorende controlelampje in het dashboard zouden best wat feller mogen oplichten. Het gebeurde namelijk meerdere keren dat een collega per ongeluk met aangetrokken handrem weg reed. Dat is meteen ook de verklaring waarom na 35.575 kilometer de remblokken van de parkeerrem vervangen moesten worden! Dat komt deels natuurlijk ook door het enorme koppel dat de zescilinder al bij wegrijden voorhanden heeft. De in de dynamo geïntegreerde startmotor is ook voorzien van een brandstofbesparend start-stop-systeem voor als je eens wat langer stilstaat voor een stoplicht. Bij groen hoef je dan alleen nog maar gas te geven en je bent weer onderweg.
Alleen aan de meest zijdezachte motorloop van alle motorfietsen kan de huidige 1800, modelcode SC79, niet meer tippen. Stationair draait het blok merkbaar een tik rauwer dan de nog soepeler draaiende 1800 uit 2001. De compleet nieuwe zescilinder met 1.883 cc longinhoud is voorzien van fraaie Unicam-vierkleps-cilinderkopppen, waarbij een enkele bovenliggende nokkenas per cilinderbank twaalf kleppen per kant bedient. Zonder alle afdekkappen bouwen de cilinderbanken daardoor enorm compact. Dat komt natuurlijk ook door de tegenwoordig niet meer zo vaak voorkomende vierkante boring en slag van elk 73 millimeter. Ter illustratie: een Yamaha MT-09 met 847 cc – in theorie goed voor een zescilinder met bijna 1,7 liter longinhoud – heeft een boring van 78 millimeter en een slag van 59 millimeter.
Qua constructie en karakter kun je bij de Gold Wing zelfs spreken van een ‘automotor’ met bijbehorende lage toerentallen, een hoog koppel en een niet al te hoog topvermogen. Nogmaals ter illustratie: de de 850-driecilinder van Yamaha is goed voor 115 pk bij 10.000 toeren. De meer dan twee keer zo grote zescilinder-Honda houdt het bij 126 pk bij 5.500 toeren. De DCT-versnellingsbak met zeven versnellingen onderscheidt zich met heerlijk soepele schakelvoortgangen. De DCT-software bepaalt daarbij zelfstandig de schakelmomenten, maar als rijder kan ook manueel interrumperen of zelfs geheel manueel schakelen met flippers voor de linker duim en wijsvinger. Maar alleen als die schakelbevelen ook plausibel zijn voor het elektronische brein van de Honda. Kortom, technologie die het bedieningsgemak in belangrijke mate vergroot.
Helaas sloeg na 628 dagen duurtest het noodlot toe en eindigde de Gold Wing na 62.699 kilometer in het rechter zijportier van een kleine SUV. Na de crash bungelde het voorwiel treurig aan een van de hydraulische leidingen van het gecombineerde remsysteem. Bij bediening van de achterrem remt het middelste paar zuigers van de zeszuiger-remklauw voor bij dit remsysteem trouwens mee. Afijn, er moest een takelwagen aan te pas komen om de Honda te bergen. Gelukkig bleef de rijder door de aanwezige airbag op de Gold Wing nagenoeg ongedeerd. Maar de droom van 100.000 duurtestkilometers was in één klap voorbij.
De schade-expert raamde de kosten voor het herstel van de volledig verwoeste voorpartij op een bedrag boven de nieuwprijs van de Gold Wing, die met ruim € 38.000,- al niet kinderachtig is. Maar het einde betekende, hoe wrang ook, een nieuw begin. Een team van onze lokale Honda-dealer slaagde er in om het 122,5 kilo zware motorblok uit de niet meer rollende Gold Wing te lepelen, waarna we toch nog het inwendige van de verder onbeschadigde zescilinder aan een nauwgezette inspectie konden onderwerpen. Daarvoor moest wel speciaal gereedschap worden gehuurd, want ja, wanneer wordt er nu een Gold Wing-blok gedemonteerd? Onderdeelgroep voor onderdeelgroep werd gedemonteerd, zes zuigers en drijfstangen, zeven tandwielparen van de versnellingsbak, 24 kleppen enzovoort.
Ja, en toen? Toen niets eigenlijk. De demontageploeg was eensgezind: dit blok zag er uit of het slechts 5.000 kilometer achter de kiezen had in plaats van 63.000. Alle door ons gemeten onderdelen vielen nog binnen de inbouw- of hoogstens de bedrijfstoleranties. Slijtage? Nergens te bekennen. Kijk wat dat betreft ook even goed naar het kader ‘Balans na 63.000 kilometer’ op deze pagina’s. De nokkenassen zien er nog tiptop uit en zijn voorzien van kleinere en smallere nokken voor de tuimelaars van de uitlaatkleppen en van grotere en bredere nokken voor de kleine slepers van de inlaatkleppen.
Op de cilinders zijn slechts minimale gebruikssporen zichtbaar, maar nauwelijks voelbaar en verder onschuldig. En de loopsporen op de zuigerhemden? Kan door de standaard coating ook geen kwaad. De zevenversnellingsbak en de enorme koppelingskorf zien er uit alsof ze nieuw uit het onderdelenrek zijn getrokken. Het bewijs dat overdimensionering de levensduur ten goede komt, zullen we maar zeggen. De blijkbaar zeer compacte koppelingsveren zijn in het niet demonteerbare koppelingspakket geïntegreerd. Ook de schakelvorken zien er ondanks lichte loopsporen nog prima uit. Alhoewel de cilinderbanken links en rechts symmetrisch zijn opgebouwd, zijn de zuigers van de linker cilinderbank voorzien van een ingegoten ‘L’, en die aan de rechterzijde van een ‘R’. Zij die dan niet identiek? Niet helemaal, en dat heeft volgens Honda een technische reden, net als de offset van de zuigerpennen. De clou zit ‘m in een ingebouwde zekerheid voor de olieschraapveren van de linker zuigers. Deze voorkomen dat er olie in de verbrandingskamers komt als de motor op de zijstandaard staat en dus bij een koude start een blauwe walm produceren. Typisch Honda, doordacht tot in ieder detail. Helemaal niets kapot dus? Een noemenswaardige kleinigheid nog: pas na het demonteren van de enorme oliepomp viel op dat er wat materiaal ontbrak aan de binnenzijde van de behuizing. Een stukje zo groot als een kleine vingernagel. Aangezien er echter nergens in het in uitstekende staat verkerende motorblok een spoor te vinden was van een metaalsplinter, gaan we er van uit dat het hier om een foutje in het gietproces gaat. Kan zoiets bij Honda? Nee, maar bij een toeleverancier blijkbaar wel. Het betreffende onderdeel is trouwens ter beoordeling opgestuurd naar Japan.
Op deze pagina’s mis je de gebruikelijke duurtest-ranglijst, dat hebben we gezien de uiteindelijk schade aan de motor en het voor onze duurtesten ongebruikelijke kilometrage (normaal gesproken gaat een duurtest over 50.000 kilometer) achterwege gelaten. Maar laten we zeggen dat een stevig aankoopbedrag en de hoge onderhoudskosten (bandenwissels!) Gold-Wing-rijden tot een dure aangelegenheid maken. 18 cent per kilometer is niet mis. Alleen het onderhoud van de Ducati 1199 Panigale was in de duurtest nog duurder. Maar aan de andere kant vergoedt de bekende Honda-kwaliteit veel.
In principe geldt voor alle motoronderdelen dat ze na bijna 63.000 testkilometer nog in uitstekende staat verkeren. Na onze metingen zou alles zo weer in elkaar gezet en gebruikt kunnen worden voor een nieuwe ronde. Pakkingen vervangen, verse olie er in en gaan! Alles anders was bij een Honda in het algemeen en een Gold Wing in het bijzonder een verrassing geweest, om niet te spreken van een teleurstelling. Desondanks kun je niets anders dan respect hebben voor de kwaliteit van de gebruikte materialen en de hoge afwerkingsgraad. Daar kunnen veel Europese fabrikanten nog van leren. Een Gold-Wing-boxer lijkt gezegend met het eeuwige leven!
