Duurtest KTM RC8

Indrukwekkend op het circuit, speels op binnenwegen, maar op gek van te worden in de werkplaats. De 1190 RC8, KTM’s eerste echte superbike, zorgde voor gemengde gevoelens. En niet alleen bij het rijden.Waar we ook kwamen met de RC8, overal stond hij in het middelpunt van de belangstelling. Zelfs bij tankstops zwermden motorfietsfanaten verlekkerd rond de hoekig vormgegeven duurtestmachine. Vriend en vijand zijn het erover eens: de entree van KTM in het superbike-segment in 2008 was ronduit spectaculair. De techniek was veelbelovend en de eerste resultaten waren indrukwekkend: met 156 pk was de Oostenrijker meteen sterker dan de Ducati 1098, terwijl hij met zijn 201 kilogram precies even zwaar was als zijn Italiaanse rivaal. Veel te klagen was er dus niet over deze eerste supersport uit Mattighofen. De levendige V-twin, daadkrachtige handling en geslaagde ergonomie deden de paar minpuntjes zoals de wat rukkerige gasaanname, de stug schakelende versnellingsbak en de straf afgestelde achterschokdemper al snel vergeten.Maar de grote vraag bleef natuurlijk: hoe zou hij zich in de praktijk houden?Het antwoord op die vraag kwam snel, veel te snel. Om precies te zijn na 21 dagen en 1772 kilometer bij een circuittraining op de Nürburgring. Een klapperend geluid uit het inwendige van de motor maakte voortijdig afbreken van de circuitsessie noodzakelijk. De sportieve KTM werd ingeladen en naar de werkplaats gebracht voor een kijkoperatie. Na demontage van het blok luidde de diagnose: een vastgelopen drijfstanglager van de voorste cilinder. Na onderzoek liet KTM weten dat de kwaliteit van de gedraaide drijfstanglagers bij een deel (ca. 1 procent) van de eerste productieserie van 2.100 motorfietsen onvoldoende was. Vanaf de tweede bouwserie is de productie meteen aangepast en worden de lageroppervlakken sindsdien na het draaien aanvullend gehoond, zodat het oppervlak gladder afgewerkt wordt.Om er zeker van te zijn dat de testresultaten niet negatief worden beïnvloed door metaaldeeltjes die al in het oliecircuit waren beland, werd toen besloten de duurtest helemaal opnieuw te starten met een frisse, nieuwe machine.Een week later stond RC8 nummer twee dus in onze redactiegarage. En weer was lang niet alleen de sportsectie van de redactie enthousiast: "Deze machine gaat net zo makkelijk de hoek om als een 600cc-fiets", noteert een reisredacteur die met zijn lengte van 1,91 meter ook zeer goed te spreken is over de slimme instelmogelijkheden voor de zitpositie. Want voetsteunen, clip-ons, schakelpedaal en hoogte van het achterste framedeel kunnen in een handomdraai aan de wensen van de rijder worden aangepast, een kenmerk dat ook door veel RC8-kopers wordt gewaardeerd.De eerste vergelijkingstest waarin de KTM zich moet bewijzen ten opzichte van de andere tweecilinders uit het supersport-segment zit er dan al op. De RC8 moest daarbij alleen zijn meerdere erkennen in de Aprilia RSV1000R Factory, maar liet de aanvoerder van de verkoopstatistieken, de Ducati 1098, op gepaste afstand achter zich.Zo enthousiast als de bijdragen in het logboek waren over de rijeigenschappen, zo hardnekkig hielden de klachten aan over de abrupte gasaanname bij lage toerentallen, de harde achtervering en de hakerig schakelende versnellingsbak, inclusief de luide ‘kloink’ bij het inschakelen van de eerste versnelling. Ook waren er regelmatig aanmerkingen op de sterke trillingen vanaf 7.000 toeren, maar een remedie daarvoor werd niet gevonden. De montage van een koppeling van Suter Racing Technology resulteerde op het circuit bij het aanremmen wel in een onberispelijke anti-hopwerking, maar bracht geen verbetering in het schakelgedrag. Ook het vervangen van de schakelster, wat bij alle RC8’s uit de eerste serie onder coulance werd uitgevoerd, hielp weinig. Ingrepen op andere punten hadden meer succes: de montage van de progressief werkende gasgreep uit het aanbod van KTM Powerparts (128 euro) zorgde voor een aanmerkelijk soepelere gasrespons, terwijl het vervangen van de achterschokdemper door een monoshock van Hyperpro (699 euro) met een wat zachtere veer (veerconstante 95 in plaats van 110 N/mm) een flinke verbetering van het rijcomfort tot gevolg had. Zowel de gasgreep als de vervangingsschokbreker bleven dan ook tot het einde van de duurtest zitten.Van sommige andere onderdelen kan dat niet worden gezegd. Zo brak de kentekenplaathouder tot twee maal toe af (bij kilometer 1.818 en 15.970). De kunststof houder raakte bij diep inveren het achterwiel en werd vervolgens met nummerplaat en al door de achterband gegrepen om vervolgens in het luchtruim te worden gelanceerd. Inmiddels heeft KTM de houder vervangen door een steviger exemplaar (zie het kaderstuk ‘KTM neemt stelling’). Vroegtijdige vervanging was ook noodzakelijk voor het glas van het instrumentenpaneel: voordat een barst tot het binnendringen van water en daardoor uitval van de snelheidsmeter zou leiden, werd dit onderdeel na 35.496 kilometer onder coulance vervangen.Niet dramatisch allemaal, maar de tweede motorschade na exact 26.501 kilometer was dat wel. Opnieuw klonk er een onheilspellend geluid vanuit het vooronder en weer moest de motorfiets worden ingeladen om naar de werkplaats te worden gebracht voor demontage. En de diagnose was hetzelfde als helemaal aan het begin: weer drijfstanglagerschade. De tweede duurtest-RC8 was eveneens afkomstig uit die allereerste productieserie, maar we begonnen ons wel af te vragen of het percentage machines met deze problematische drijfstanglagers inderdaad zo laag was als werd beweerd vanuit Mattighofen. Volgens KTM waren op dat moment (september 2009) precies 21 machines met hetzelfde krukasprobleem te kampen hadden gehad en dat dit aantal tot nu toe (april 2011) niet meer is toegenomen. Eigen onderzoek geeft gelukkig geen reden tot twijfel aan de juistheid van deze cijfers: we konden slechts één vergelijkbare motorschade traceren na een uitgebreid internationaal rondje bellen. Aan de andere kant zullen slechts weinig RC8-rijders al het aantal kilometers op de teller hebben staan waarbij de tweede duurtestmachine het begaf. KTM verzekert ons echter dat getroffenen ook in de toekomst in elk geval op evenveel welwillendheid kunnen rekenen als wij en dat deze gevallen keurig onder coulance zullen worden opgelost.Met een nieuwe krukas, drijfstangen, zuigers en cilinders ging de Oostenrijkse supersport dus de tweede helft van de duurtest in, want nu wilden we de test toch echt afronden met onze eigen machine. Het onderwerp drijfstanglagers zou gelukkig ook niet meer in het logboek opduiken en ook na volledige demontage van het blok aan het einde van deze 50.000 km test bleken de lageroppervlakken nog in zeer goede staat te zijn. Een hele geruststelling dus.Zeer gevoelig voor slijtage bleken jammer genoeg de voorste remschijven te zijn, die evenals de ruw lopende wiellagers voor èn achter het einde van de test niet haalden en gedurende de duurtest moesten worden vervangen. Verder zweette de tankdop, waardoor lelijke verkleuringen optraden op de matte lak van de toch al moeilijk te reinigen tank. Niet leuk, maar ook geen ramp. Wel serieus, en een reden voor voortijdig werkplaatsbezoek, waren de noodzakelijke vervanging van de koppelingsplaten, de lekkende rempomp van de achterrem en het complete voorremsysteem omdat het drukpunt tegen het einde van de test om onduidelijke redenen steeds begon te verschuiven.Een beste beurt maakte de RC8 met al deze onvrijwillige ingrepen beslist niet, maar bij de volledige demontage na het afleggen van de 50.000 testkilometers wist hij zich op een aantal vlakken wel goed te revancheren. Frame, wielen en alle gelakte onderdelen (behalve de tank) zagen er nog puntgaaf uit, net als de meeste onderdelen uit het motorblok. Krukas, zuigers en cilinders hadden er natuurlijk nog maar 24.000 kilometer opzitten, maar dat gold niet voor andere componenten als het koppelingshuis, de versnellingsbak en alle bijbehorende lagers die nauwelijks slijtage vertoonden (zie ook het eindrapport).Over de toegelaten speling tussen de klepstelen en klepgeleiders ontstond nog wel wat discussie: in onze werkplaats stelden we waarden vast tussen de 0,044 en bijna 0,1 millimeter, terwijl volgens de KTM-documentatie maximaal 0,046 millimeter was toegestaan. Na overleg met de technici in de KTM-fabriek kwam men tot de conclusie dat er bij het drukken van de werkplaatshandboeken een zetfout in die waarde was gesloten en dat er net na de komma een 1 moest staan in plaats van een 0. De afkeurmaat is in werkelijkheid namelijk 0,146 millimeter en dat is dus inmiddels ook in alle werkplaatshandboeken en servicedocumentatie aangepast. Zo zie je maar dat een duurtest ook voor de fabrikant zinvol kan zijn…Hoe dan ook, KTM’s eerste superbike was bepaald niet van ongesproken gedrag. Twee motorschades en een reeks meer of minder ernstige defecten maakten een frequent bezoek aan de werkplaats nodig. Daarbij bezorgde de machine de monteurs regelmatig hoofdpijn. Maar met gerichte modificaties hebben de Oostenrijkers hun sportieve V-twin inmiddels echter met succes op het rechte pad gekregen.Daarnaast is het model voor 2011 flink onder handen genomen en is de 2011-RC8 met een grotere cilinderinhoud, nog meer vermogen en vooral meer draaiende inwendige massa en een duidelijk comfortabeler afgestelde vering een heel stuk beter uitgebalanceerd dan de eerste versie. Gelukkig maar, want dit moedige project van de kleine, zeer specialistische motorfabriek uit Oostenrijk verdient beslist een vervolg![UNTERSCHRIFTE][Unterschrift Einstieg Superbike-Welt, Seite 38]De KTM 1190 RC8 vormde KTM’s veelbesproken entree in het superbike-segment[Unterschrift Spurensuche, Seite 40]Sporenonderzoek: bij een deel van de machines uit de eerste productieserie voldeden de drijfstanglagers niet aan de hoge eisen die aan een supersport worden gesteld. Bij ons was het twee keer bingo en liepen de drijfstanglagers vast. Het euvel is door een aanpassing in de productie nu gelukkig helemaal verholpen.[Unterschrifte Ventilführungen, Seite 42]De meetwaardes van de klepgeleiders waren voer voor discussie met de fabriek. Later bleken volgens hen de vermelde slijtagemaat in het werkplaatshandboek niet te deugen.[Unterschrifte remmen, Seite 42]Tegen het einde van de test begon het drukpunt van de voorrem vreemd te variëren. De oorzaak liet zich niet vaststellen, zodat het complete voorremsysteem werd gedemonteerd en uiteindelijk vervangen.[Unterschrift Getriebe, Seite 42]Op een paar lichte loopsporen aan de schakelvorken na is de hele RC8-versnellingsbak na 50.000 km nog als nieuw.[Kasten Messwerte, Seite 41]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK1Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmBeginmeting113,1 kW (154 pk) bij 10.200 tpm112 Nm bij 8.200 tpmEindmeting112,8 kW (153 pk) bij 10.100 tpm112 Nm bij 6.900 tpmPRESTATIESMETING 7.810 km 49.949 km0-100 km/h 3,0 sec 2,9 sec0–140 km/h 4,6 sec 4,6 sec0–200 km/h 8,4 sec 8,3 sec60–100 km/h 3,7 sec 3,6 sec100–140 km/h 3,4 sec 3,6 sec140–180 km/h 4,1 sec 3,8 secBenzine (Euro lv) 1 op 16,1 (6,2 liter op 100 km)Motorolie 0,1 liter op 1000 km1Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 250-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5 %De rijprestaties en de metingen op de rollenbank liggen aan het einde van de test op het niveau van een nieuwe motor. Erg verbazingwekkend is dat niet: afgezien van de cilinderkoppen zijn alle belaste delen bij 24.000 km nog vervangen.[Kasten Bilanz, Seite 42]EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KILOMETERCOMPRESSIELinks de grafiek na de tweede motorschade, aan het einde van de duurtest waren de meetwaarden omgekeerd, maar de absolute waardes zijn prima.TOESTANDCilinderkop: in- en uitlaatkleppen vertonen lichte brandsporen, twee kleppen lekken iets. De klepgeleiders hebben een verhoogde speling, maar avllen volgens de fabriek ruim binnen de slijtagegrens.Cilinders/zuigers: vanwege het geringe aantal kilometer (24.000) vertonen de cilinders nauwelijks loopsporen. De zuigers hebben een gelijkmatig contactbeeld en slechts geringe afzettingen. De zuigerveren zijn ook nauwelijks versleten. Gedurende de hele test was er trouwens nauwelijks olieverbruik en dat was erg netjes.Krukas: de krukaslagers vertonen een onregelmatig contactbeeld, de radiale lagerspeling bevindt zich echter binnen de toegestane toleranties. Het drijfstanglager van de voorste cilinder heeft een groef en lichte deukjes veroorzaakt door vuildeeltjes. De radiaalspeling is ook hier in orde. Geen bijzonderheden bij de pistonpenlagers.Transmissie: De koppeling bezit een bekrachtiging middels een soort schuine vertanding die de platen bij acceleratie vast op elkaar drukt. Deze schuine kanten vertonen sterke slijtageverschijnselen. De versnellingsbak vertoont nagenoeg geen slijtagesporen. Alleen aan de schakelvorken is te zien dat de bak is gebruikt.Frame/rijwielgedeelte: nergens sporen van corrosie, alle aanbouwdelen zijn in goede staat. Alleen de lak van de tank is op sommige plekken verkleurd.SLIJTAGEInbouwtolerantie Bedrijfstolerantie Versleten Gemeten maatZuigerspelingSlotspeling 1e zuigerveerSlotspeling 2e zuigerveerRadiaalspeling drijfstanglagerLagerspeling nokkenasKlepsteeldiameter inlaatKlepsteeldiameter uitlaatKlepgeleiderdiameter inlaat*Klepgeleiderdiameter uitlaatKlepzittingbreedte inlaatKlepzittingbreedte uitlaatVrije lengte klepverenDikte koppelingsplatenVrije lengte koppelingsveren*Maximale slijtage volgens de door KTM gepubliceerde waarde op het moment van demontage.[Kasten KTM NIMMT STELLUNG, Seite 43]KTM NEEMT STELLING …… tegen de problemen met de drijfstanglagersBij de eerste productieserie had de toeleverancier aanvankelijk moeite om de overeengekomen toleranties waar te maken. Helaas kwamen beide testmotorfietsen uit deze eerste serie. De weinige schadegevallen bij klanten zijn snel opgelost. De productie is direct aangepast en verder zijn op de markt preventieve modificaties uitgevoerd.… tegen de stug schakelende versnellingsbakHet ‘stugge’ schakelen is tot op zekere hoogte een nadeel dat nu eenmaal hoort bij een zeer hoog presterende tweecilinder. Door het hogere koppel van dit motorconcept en de daardoor grotere krachtsoverbrenging, is een sterkere versnellingsbak nodig dan bij een viercilinder. Anders gezegd zijn de tandwielen die moeten worden ingeschakeld zwaarder en worden ze onder een hoger koppel belast, waardoor het schakelen meer kracht kost. Nog tijdens het eerste modeljaar 2008 is bij het seriemodel wel een modificatie van het schakelmechanisme uitgevoerd.… tegen de bij koude motor slecht loskomende koppelingEen natte platenkoppeling heeft een bepaalde hoeveelheid olie nodig om de vrijkomende wrijvingswarmte effectief te kunnen afvoeren. Als de olie nog koud is, komen de koppelingsplaten moeilijker los. Behalve het duidelijk hoorbare ‘klak’ van de van de eerste versnelling, brengt dit verder geen nadelen en problemen met zich mee. Overigens is bij de nieuwe 1190 RC8 R van modeljaar 2011 een verbetering bereikt doordat als gevolg van het vergroten van de draaiende massa het stationair toerental kon worden verlaagd.… tegen het niet waterdichte instrumentenpaneelOp dit punt zijn al in 2008 verbeteringen in de productie uitgevoerd. Vrijwel alle op de markt zijnde machines hebben ondertussen een nieuwe snelheidsmeter gekregen.… tegen de problemen met de carterventilatieDit fenomeen doet zich voor als het oliepeil maximaal of zelfs te hoog is en de motor vaak met hoge toerentallen draait, bijvoorbeeld op het circuit of bij hoge snelheden op de snelweg. Bij dergelijke hoge belasting moet het oliepeil iets worden verlaagd.… tegen de verkleuring van de lak op de tankDe matte lak zag er fraai uit, maar bleek inderdaad te gevoelig voor vuil en krassen. Met de hoogglanslak van het huidige model behoort dit verschijnsel tot het verleden.… tegen de kwetsbare kentekenplaathouderBij ongunstige afstelling van het rijwielgedeelte en hoge buitentemperaturen kon het voorkomen dat de kentekenplaathouder de achterband raakte. Inmiddels zijn we overgestapt op een exemplaar van met glasvezel versterkte kunststof, waardoor het probleem is opgelost.[bijschrift kaderstuk]Een volle tafel tijdens de afsluitende bespreking van de RC8-duurtest met de mensen van de KTM-fabriek.[Kasten Kosten und Wartung, Seite 45]KOSTEN EN ONDERHOUDKOSTENRijkosten over 50.000 kilometer21,6 liter olie à € 14,45 € 312,126 oliefilters à € 10,88 € 65,282 luchtfilters à € 12,97 € 25,944 bougies à € 20,17 € 80,682 sets remblokken achter à € 39,15 € 78,302 sets remblokken voor à € 55,93 € 111,86Wiellagers voor/achter: € 108,313 ketting/tandwielsets € 609,75Remvloeistof € 29,28Kleine onderdelen/smeermiddelen € 415,66Pakkingen € 436,18Onderhoudskosten en reparaties € 1535,28Banden (incl. monteren en balanceren) € 3911,78Benzine € 4299,28Totale rijkosten € 12.019,70Rijkosten per kilometer* 0,24 cent* zonder afschrijving en vaste kostenONDERHOUD EN REPARATIES km-standDrijfstanglagerschade (vervangen motorfiets, nieuwe start duurtest) 1772Kentekenplaat verloren 1597Kentekenplaathouder afgebroken 1818Banden voor en achter vervangen, Dunlop Qualifier 6394Banden voor en achter vervangen, Pirelli Diablo Rosso 9200Schakelster vervangen 11.900Banden voor en achter vervangen, Michelin Power Race 12.300Ketting vervangen na breuk 15.600Kentekenplaathouder afgebroken 15.970Band voor vervangen, Pirelli Diablo Rosso 16.920Banden voor en achter vervangen, Dunlop Qualifier 20 729Banden voor en achter vervangen, Avon Extreme 24.774Drijfstanglagerschade 26.501Ketting en tandwielen vervangen 29.283Remblokken voor en achter vervangen 29.283Banden voor en achter vervangen, Michelin Pilot Power 29 383H4-lamp dimlicht vervangen 32.968Wiellagers voor vervangen 33.665Instrumentenpaneel vervangen 35.496Banden voor en achter vervangen, Pirelli Diablo Rosso 35.496Banden voor en achter vervangen, Dunlop Qualifier 2 40.254Remblokken voor en achter vervangen (wegens piepgeluiden) 41.159Remschijven en blokken voor vervangen 42.822Band achter vervangen, Dunlop Qualifier 2 44.538Wiellagers achter en lagers kettingdrager vervangen 44.600Ketting en tandwielen vervangen 45.085Rempomp achter vervangen 45.411Koppelingsplaten vervangen 47.994Voorrem (rempomp, remklauwen en remblokken) vervangen 48.094Band achter vervangen, Dunlop Qualifier 2 49.177