Duurtest eindverslag Yamaha YZF-R1
Als compromisloze sportfiets heeft de R1 zijn bemanning vanaf de eerste testdag in twee kampen verdeeld. Aan de ene kant hadden we een groep vurige liefhebbers, die de R1 juist om zijn sportiviteit roemden, en aan de andere kant een groep die hem dat nadrukkelijk sportieve karakter nadroeg. In het grijze gebied daar tussenin zat niets. Maar koud liet de R1 niemand.
De R1 stond nog maar nauwelijks is onze duurtest-garage of er waren meteen twee kampen geboren. De een bleek in het logboek onder de indruk van de enorme stabiliteit en de bochtenhonger van de R1, terwijl een ander de volledige afwezigheid van alledaags gebruiksgemak aanstipte. Van het abrupt aangrijpen van de koppeling, tot het magere koppel onderin de lange eerste versnelling. De een prees de R1 om zijn uitgesproken sportieve karakter, de ander vervloekte de Yamaha om exact dezelfde reden. Het liet Yamaha’s superbike-kanon in ieder geval volkomen koud, want werkte opgewekt en monter zijn duurtestkilometers af tot aan de eerste onderhoudsbeurt bij 10.000 kilometer. Afgezien van de genoemde vroeg aangrijpende koppeling waren daarbij geen bijzonderheden te melden. Pas bij kilometerstand 11.383 moest de R1 voor het eerst buiten het reguliere onderhoudsschema naar de dealer voor het laten vervangen van de versnellingsbak in het kader van een terugroepactie. Daarbij werden meteen ook de koppelingsplaten vervangen, want die waren door het abrupte aangrijpen en de slechte doseerbaarheid van de koppeling toch alo verdacht. Daarna gingen we verder met kilometervreten, maar de vreugde was van korte duur. Slechts een paar duizend kilometer later kreeg koppeling namelijk met dezelfde ongemak te kampen. Bij kilometerstand 23.300 werd de volledige koppeling onder garantie vervangen.
Daarmee was het hoofdstuk koppeling afgesloten…voorlopig. De kort daarop invallende winter zorgde voor andere voor ander ongemak, want de superbike had na koude nachten wat moeite om ’s ochtends tot leven te komen. Bij het starten zeker geen gas geven en de motor na het aanslaan eerst rustig en paar tellen stationair laten lopen, luidde het devies. Wie de R1 vervolgens bij het wegrijden met een te forse stoot gas of door de te enthousiast aangrijpende koppeling af liet slaan, had er een pittige klus aan om de Yamaha weer tot leven te wekken. Veel startpogingen liet de wat te zwakke accu daarbij niet toe, voor ‘ie er de brui aan gaf. Na 26.300 kilometer was de accu dan ook al aan vervanging toe, evenals de transmissiedemper in het achterwiel , de voorvorkkeerringen en de kettingset.
Het restant van de duurtest verliep zonder verdere opvallende zaken, even afgezien van nogmaals opspelende koppelingsperikelen. Maar dat mag geen smet werpen op het feit dat de R1 de 15.000 kilometers die volgden volledig probleemloos afwerkte, ook in het zo verfoeide woon/werk-verkeer. Fris terug van de 40.000-beurt liet de R1 op een lange snelwegetappe plotseling een wat tamme indruk achter bij een van onze testrijders. Op onze vermogensbank werd die indruk gestaafd met een getal, want er stonden nog slechts 179 paardenkrachten op het appèl. De bezorgdheid was groot, ook bij Yamaha. Er werden vervolgens sensoren vervangen, data werd uitgelezen – alles zonder resultaat. Besloten werd uiteindelijk om de R1 in de werkplaats van de importeur aan een inspectie te onderwerpen en daar werd de oorzaak al snel gevonden. Bij de 40.000-beurt wordt namelijk voor de eerste keer de klepspeling gecontroleerd. Daarbij had de dealer waar de R1 in onderhoud was blijkbaar de inlaatnokkenas één tand verdraaid weer gemonteerd. Dat bleek de verklaring voor het moeizame startgedrag en het afgenomen vermogen, iets wat we de Yamaha uiteraard niet kunnen aanrekenen.
Wel is het een fout die makkelijk tot flinke motorschade had kunnen leiden. Maar volledig vertrouwend op de robuustheid van haar krachtbron, gaf Yamaha na een correctie van de inlaatnokkenas weer groen licht voor het restant van de duurtest. De laatste 6.000 testkilometers werden vervolgens zonder problemen afgelegd.
Bij de afsluitende prestatiemeting was de R1 weer helemaal bij de les en zelfs nog iets sneller dan bij de start van de test. Op de vermogensbank daarentegen bleef het blok met 187 pk wel 10 pk achter bij de beginmeting. De compressiemeting was echter wel in orde en deed geen slijtage of defect vermoeden. Wat zou er bij de demontage nog meer aan het licht komen? Welnu, brandschone verbrandingskamers, kanalen en zuigerpennen. De klepzittingen zijn slechts minimaal verbreed, de kleppen lekken niet en alle klepstelen zijn binnen de maat. Afgezien van een aantal oppervlakkige loopsporen op een van de zuigerhemden zien alle zuigers en ook de loopbussen er nog keurig uit.
De zuigerpennen vallen binnen de tolerantie, ondanks loopsporen op de DLC (Diamond Like Carbon)-coating. Hoofd- en drijfstanglagers vertonen ook geen bijzonderheden. Ook de lagertappen zien er goed uit. Yamaha geeft voor de hoofd- en drijfstanglagers geen slijtagegrenzen aan, alleen inbouwtoleranties. Daar gaat de lagerspeling net overheen, wat je met een streng oog als ‘versleten’ zou kunnen bestempelen. Toch valt de gemeten slijtage niet als kritisch aan te merken. Voor het hoofdlager ligt de bovenste tolerantiegrens bijvoorbeeld op 0,045 mm, maar de lagerspeling bedraagt daarentegen 0,05 mm en bij het buitenste lager aan de dynamo-zijde 0,06 mm, wat op zich genomen binnen het acceptabele valt. De lagers zijn wat dat betreft en ook in optische zin nog lang niet rijp voor de schroothoop en zouden makkelijk nog een paar duizend kilometer mee hebben gekund. Maar aangezien het motorblok toch open lag, zouden we ze in deze staat sowieso vervangen.
De testafstand heeft in ieder geval duidelijke sporen achtergelaten op het tandwiel van de tweede versnelling, wat destijds overigens de reden was voor de terugroepactie voor het vervangen van de versnellingsbak. Blijkbaar wordt die versnelling in de praktijk – ingegeven door het koppelverloop en de overbrenging – overmatig als ‘rijversnelling’ gebruikt en is deze wellicht niet berekend op een dergelijke belasting. Maar verder blaakt de versnellingsbak van gezondheid, zelfs de schakelvorken vertonen maar minimale gebruikssporen.
De koppeling, het derde exemplaar al en nog maar amper 27.000 kilometer oud, verkeert afgezien van wat lichte druksporen van de koppelingsveren in de drukplaat in goede staat. Misschien dat die veren ook in beperkte mate hebben bijgedragen aan de matige doseerbaarheid van de koppeling. Bij Yamaha zijn echter geen klachten bekend over de werking van de koppeling. De overige onderdelen in het binnenste van de R1-krachtbron tonen een slijtagebeeld dat past bij het kilometrage, zoals bijvoorbeeld het geval is met de rotor van de oliepomp of de schakelas.
Ook de afwerking van de R1 verdient een pluim. Boutverbindingen, stekkers, het frameoppervlak en de onderdelen van het rijwielgedeelte mogen na drie winters intensief gebruik nog gezien worden. Slechts een enkele bout van de zijstandaard wil na drie jaar regen en pekel van geen loslaten weten. Slijtage is er wel bij de remschijven. De beide voorste schijven liggen nog net tweetiende millimeter boven de slijtagegrens van 4,5 millimeter, de achterste zit er een al een tiende onder. Overigens waren de wiellagers voor aan vervanging toe.
R1-rijden is trouwens niet weggelegd voor spaarzame geesten. De Yamaha sprong zuinig om met de remblokken en ketting en alhoewel het gemiddelde benzineverbruik met 1 op 14,9 niet heel zuinig is, valt het voor een kanon als de R1 nog mee. Maar de service-interval van 10.000 kilometer sloeg een groter gat in het budget. Voor de eerste beurt betaalden we nog een redelijk schappelijke € 322,-, maar voor de twee daarop volgende onderhoudsbeurten moesten we met respectievelijk € 525,- en € 556,- dieper in de buidel tasten. De 40.000-beurt, waarbij ook de klepspeling wordt gecontroleerd, hakte er met € 1.200,- nog steviger in.
Maar een bijzondere smaak hebben, is altijd al duurder geweest. En als het om rijbeleving gaat, is de R1 voor sportieve rijders echt iets heel bijzonders. Naast de eenmalige dienstweigering op een vroege ochtend, is het in de eerste plaats het totale kostenplaatje, dat de huidige R1 achter de in 2008 al eens eerder geteste naamgenoot doet eindigen in onze duurtest-ranglijst. Alleen de onopgehelderde matige doseerbaarheid van de koppeling en de gebruikssporen op het tandwiel van de tweede versnelling zijn een klein smetje op de verder mechanisch enorm solide constructie van de Crossplane-viercilinder.
