Duurtest eindverslag Thruxton 1200R
Toen Triumph in 2016 het nieuwe 1200-blok in de Thruxton presenteerde, was het enthousiasme bij het publiek groot – en ook bij de testrijders. De eerste helft van de duurtest verliep echter niet geheel zonder problemen. Kon de Britse twin zich in de tweede helft revancheren? Hier het eindverslag van de 50.000km-test.
Het werd met de Thruxton 1200 R in elk geval nooit saai in de kleine tweeëneenhalf jaar dat hij onze langeduurtest-stal sierde. In deze tijd nam hij ons echter ook mee in een ware emotionele achtbaan. De vreugde over het verschijnen van de Thruxton was groot, zijn wonderschone retro-looks zorgden voor veel enthousiasme. De Thruxton R komt sowieso de eer na dat hij het retro-genre op een op dat moment unieke wijze heeft weten te combineren met sportiviteit. De hartverwarmend klinkende en krachtige twin onder de tank maakte al evenveel enthousiasme los als het uiterlijk. Het was een veelbelovend begin en er volgden al snel heerlijke kilometers. Begeleid door lovende opmerkingen over het uiterlijk, het sterke blok en het goede rijwielgedeelte. Maar in die glanzende start drongen al snel storende ondertonen door. Eerst was er na zo’n 8.500 kilometer oliezweten te zien op het motorblok; niet veel later bleef de Thruxton stilstaan met stroomuitval. De oorzaak werd niet gevonden.
Kort daarop hield de Triumph er opnieuw mee op. Als boosdoener werd een defecte dynamo aangewezen. Rond die tijd kwamen er ook voor het eerst opmerkingen over de voorrem. Ten eerste omdat de rechter remschijf bijna tegen de remklauw aan liep, iets wat met nieuwe afstandbussen op de vooras werd verholpen. Ten tweede echter doordat het remhendel bij het eerste aanleggen een loze slag vertoonde en dan kleverig aangreep, een onaangenaam verschijnsel dat zich gedurende de hele duurtest zou gaan voordoen. Eerst was er echter het probleem dat het motorcarter zich verzette tegen alle pogingen tot afdichten, waarna het na een kleine 18.000 kilometer onder coulance werd vervangen. Daarbij werd ook de dynamo weer vervangen, nadat er olie via de kabel zich een weg had gebaand in de verbindingsstekker.
Bij deze grote ingreep achtte Triumph ook het cilinderblok, twee roltuimelaars en meerdere shims in aanmerking te komen voor vervanging. We overwogen even om de duurtest te beëindigen, maar van dat idee werd snel weer afgezien, aangezien de wezenlijke componenten van het motorinwendige behouden bleven. En we wilden ook weten hoe het nu verder zou gaan met onze Thruxton. Eerlijkheidshalve moeten we hierbij ook opmerken dat we op een oproep onder onze lezers met betrekking tot het motorcarter praktisch geen meldingen binnenkregen. We kunnen de Thruxton dus het voordeel van de twijfel geven en uitgaan van het vaak geclaimde ‘spijtige incidentele geval’. Triumph zelf geeft aan dat soortgelijke gevallen op de vingers van één hand te tellen zijn, bij in totaal meer dan 10.000 verkochte 1200’s.
Kort na het tussenverslag (MotoPlus nummer 5/2018, na zo’n 23.000 km) werden onder garantie de in toenemende mate rumoerige koppeling en de beslagen tellers van het dashboard vervangen. Bij deze gelegenheid onderging de voorrem meteen een speciale, door Triumph voorgeschreven ontluchtingsprocedure om een duidelijker drukpunt te krijgen. Dit gaf echter geen wezenlijk resultaat. Een nieuwe motormapping bij kilometerstand 24.950 verhielp een af en toe optredend verslikken.
Afgezien van de voorremkwestie ging de duurtest daarna in elk geval voorspoedig verder. Sinds de open hartoperatie liep de Triumph namelijk probleemloos. En dat niet alleen: het gemiddelde verbruik over de hele testafstand was een spaarzame 1 op 20,4! In totaal werd er een kleine liter olie bijgevuld; effectief een verbruik van minder dan 1 op 50.000, wat verwaarloosbaar genoemd mag worden. En dankzij de royale onderhoudsintervallen van 16.000 kilometer en de bescheiden beurtprijzen werd de portemonnee fijn ontzien. De eerste beurt was met 161 euro mooi goedkoop, alleen de 32.000km-beurt viel met 635 euro wat hoger uit. Met 451 en 365 euro bleven de twee overige beurten binnen de perken. Zodoende zit de Thruxton 1200 met rijkosten van 6,8 cent per kilometer (zonder benzine) trots in de kop van het veld.
Nog belangrijker: elke gereden kilometer was een waar genot. Ook al had het zadel op lange afstanden niet veel comfort meer te bieden en bleek de afstelling van de vering op den duur toch aan de stugge kant. De dempingsschoeven op de voorvork stonden daarom meestal ver opengedraaid. Dat was echter geen beletsel om met de dikke retro-twin toerritten van 1.000 of 2.000 kilometer te maken. Een van onze sportverslaggevers reed er zelfs een tocht van bijna 4.000 kilometer mee, zonder enig probleem.
De krachtig oppakkende twin, zijn aangenaam donkere uitlaatgeluid en zijn ontspannen karakter bleken balsem voor de door de hectiek van alledag geteisterde zielen. De Triumph kreeg lof voor het motorblok, het rijwielgedeelte en zijn zuinigheid. Zo jammer van die voorrem, die steeds weer hardnekkig voor opmerkingen in het logboek zorgde. Bij kilometerstand 42.500 gooide Triumph er een set nieuwe remzuigers tegenaan, die een tijdje voor verbetering zorgden. Er was echter pas rust aan boord toen de Brembo-rempomp aan het stuur bij wijze van proef werd vervangen door een radiale pomp van Magura. Triumph raadt in verband met de ABS-werking echter af om een andere rempomp te monteren.
Jammer dat dit mankement zo’n hardnekkige schaduw bleef werpen op de praktisch storingsvrije tweede helft van de duurtest, want verder gaf de Thruxton R ons veel plezier. Des te nieuwsgieriger waren we wat de demontage van het motorblok te zien zou geven.
Dat waren allereerst sterke koolafzettingen in de uitlaatkanalen, eentje met name. Dat kon niet komen van een hoog olieverbruik, want zoals gezegd was dat minimaal. Ook werd de Thruxton niet alleen maar zachtjes gereden, er werd ook vaak flink gas gegeven. Maar in de winter werd er natuurlijk wel rustig gereden, zoals de laatste maanden voor de demontage; dat kan een factor zijn.
Het overige inwendige van de machtige twin maakt in elk geval een uitstekende indruk. De versnellingsbak is bijna in nieuwstaat, er is geen pitting op de tandflanken en er zijn ook geen ingeslagen schakelklauwen op de tandwielen te vinden. Ook de vermogensbepalende componenten zijn nog helemaal in orde. De zuigers zijn helemaal binnen de maat en krasvrij. De pistonpennen en het krukasgedeelte net zo. Bij de hoofdlagers valt alleen een ongelijkmatig draagbeeld op, maar ze zijn gewoon nog allemaal duidelijk binnen de bedrijfsmaten. Net als de drijfstanglagers en nokkenassen. De voor deze kilometerstand typische loopsporen op de nokken komen op de foto’s dramatischer over dan ze in werkelijkheid zijn; het zijn meer verkleuringen dan slijtage.
De klepgeleiders en –zittingen zijn allemaal binnen de maat. Op de uitlaatklepzittingen zijn echter wel duidelijke inbrandverschijnselen te zien. Eén uitlaatklep lekt een klein beetje, wat de oorzaak zou kunnen zijn voor de mindere compressie van de rechter cilinder. Even de kleppen inschuren en de kop kan zo weer terug op het blok. Ook de cilinders – die natuurlijk pas 32.000 kilometer oud zijn – hebben maar lichte loopsporen en zijn binnen de maat. Resultaat van de hele inspectie: kleppen inschuren, weer in elkaar zetten en verder rijden. Wat zeker na de aanvankelijke problemen en de Brembo-malaise een verheugende constatering is. Of anders gezegd: irritant dat onze Thruxton dit remprobleem had en Triumph niet snel en definitief voor een oplossing kon zorgen. Zo blijft er toch een beetje een kleine nasmaak, ook al heeft Triumph ondertussen samen met Brembo een nieuwe ontluchtingsprocedure uitgewerkt waarmee dit probleem verholpen zou moeten zijn. Het blijft vreemd, zeker gezien de hoogwaardige componenten.
Tot zover het motorblok en de remmen. Hoe staat het met de rest? Randapparatuur, rijwielgedeelte, afwerking? De Thruxton is immers liefst drie winters niet ontzien. Nou, het balhoofdlager is na deze zware kilometers toe aan vervanging, wat echter niet abnormaal is. Verder hebben de blank-aluminium carterdeksel nogal geleden. Het zout van drie winters heeft wat van hun glans weggenomen. Verder zijn frame, vering, remmen en het lakwerk echter in opmerkelijk goede staat. Een indruk die werd bevestigd door een proefrit met een splinternieuwe Thruxton R. Vergeleken daarmee voelde onze duurtestmachine – op het ietwat doorgezeten zadel na – nog heel fris aan: de vering dempte nog als vanouds en het motorblok was zowel qua gasrespons als qua motorloop nog helemaal zoals het hoort. Op het eind was dus alles in orde en we namen met een goed gevoel afscheid van de stijlvolle twin. Maar wat moet het totale oordeel zijn? Geslaagd of gezakt? Misschien moeten we het zo zien: in de eerste helft verzaakt, in de tweede helft sterk teruggekomen!
