Duurtest eindverslag Royal Enfield Interceptor
Gedurende 31.250 mijl, oftewel 50.000 kilometer, zorgde de Royal Enfield Interceptor niet alleen voor veel mooie motormomenten, maar op het einde ook nog voor een echte verrassing.
Het was een opmerkelijke nieuwe binnenkomer in onze teststal. Ten eerste omdat de Royal Enfield-lieden zelfverzekerd zonder aarzelen een Interceptor 650 voor een langeduurtest ter beschikking stelden. Ze hadden blijkbaar niet in het minst twijfel over de robuustheid van deze geheel nieuwe constructie. Sommige gerenommeerde fabrikanten zijn al duidelijk terughoudender als het gaat om een splinternieuw model voor een duurtest, en wachten dan liever een jaar praktijkervaring af. Ten tweede waren we onder de indruk omdat de luchtgekoelde retro-twin de eerste helft van de duurtest op betrouwbare wijze afwikkelde en zelfs twee doorgereden winters en vervolgens ook tweederde van de totale testafstand zonder protesteren doorstond. Hij schuwde volbepakte vakantiereizen net zo min als de dagelijkse woon-werk-ritten in weer en wind. Er werd soms ook sportief mee gereden en hij verdroeg alles met een stoïcijnse rust. Waarmee de Enfield tot dan toe zijn bouwers gelijk gaf. Eigenlijk.
Maar eerst wat kenmerken op een rijtje. Zuinig met de benzine, voortdurend inzetbereid, daarbij zijn vriendelijke karakter met het soepele motorblok, het ongecompliceerde rijwielgedeelte en goedmoedig blubberende uitlaatgeluid – kortom, de Royal Enfield verzamelde lof en pluspunten aan de lopende band. De enige smetjes in de eerste 30.000 kilometer waren het benodigde vervangen van gas- en koppelingskabel en een achterwiellager. Daarnaast bleek vocht een dingetje, waarvan een aantal opmerkingen over beslagen tellers in het logboek getuigen. Daarnaast weigerden de richtingaanwijzerschakelaar en de startknop een keertje kortstondig dienst. Dat was na even schoonmaken echter verholpen. Bij de aangetaste reflector van de koplamp hielp bij kilometerstand 43.824 echter alleen vervanging nog. Mogelijkerwijs heeft hier bij het kiezen van de toeleverancier het rode potlood iets teveel invloed gehad.
Wat niet volledig kon worden verholpen, is de latent aanwezige shimmy-neiging rond 80 km/uur. Daarbij opgemerkt dat één hand aan het stuur altijd genoeg was om het stuur tot rust te manen. Blijkbaar reageert de Interceptor – vooral bij toenemende kilometerstand – zeer gevoelig op de staat van de banden, balhoofdlagers en voorvork. Nadat het ingeslagen balhoofdlager bij kilometerstand 35.715 was vervangen, was er aanvankelijk weer rust op het shimmy-front. En met verse remblokken, die in het kader van een terugroepactie werden vervangen, gingen we vrolijk verder met kilometervreten.
Op het laatste stuk naar de finish leek de Enfield echter toch een beetje te gaan struikelen. Dat lag niet zozeer aan de vastgevroren koppelingskabel, en ook niet aan de wederom gebroken sluit-gaskabel. Na het vervangen van deze onderdelen in onze eigen werkplaats liep de 650 echter nog maar op één cilinder. Radeloze gezichten bij ondergetekende en onze werkplaatschef, maar het reinigen van het brandstofsysteem bij de dealer wekte beide cilinders weer tot leven.
Kort daarna deed zich echter een vandaag de dag bijna nostalgisch aandoend defect voor aan de twin. De voetpakking bleek te lekken, daarover lieten duidelijke ‘zweetplekken’ geen twijfel. Het vervangen daarvan kostte 460 euro, wat voor een dergelijke reparatie nog binnen de perken blijft; tenslotte moet niet alleen de cilinderkop eraf, maar ook de zuigers komen bloot te liggen. Zo opgelapt ging de machine op zijn laatste vakantiereis en tijdens die reis meldde het laadstroomcontrolelampje een probleem. Bij nameten bleek de dynamo echter probleemloos stroom te leveren. Na het simpelweg schoonmaken van de accupolen doofde het waarschuwingslampje weer. Aldus had de vakantierit in alle rust beëindigd kunnen worden. Maar we kregen steeds sterker de indruk dat de Enfield op een of andere manier vermogen was verloren. Bij hoge toerentallen voelde de twin wat vermoeid en lusteloos aan. Verder liep hij echter vlekkeloos, zonder ongebruikelijke trillingen, mechanische geluiden of overmatige dorst. Hij trok onderin probleemloos en startte ook goed.
Bij de afsluitende vermogensmeting stonden we vervolgens met grote ogen naar het resultaat te kijken. De vermogenskromme die de testbank tekende, strookte volledig met de gevoelsmatige prestaties. Tot 5.000 toeren kwam hij overeen met de meting van het begin van de test, om vervolgens nadrukkelijk af te vlakken. Zo bleven er van de oorspronkelijke 48 pk nog maar 40 over.
Vreemd, temeer daar naast het normaal gebleven verdere gedrag van het blok ook de compressietest geen enkele aanwijzing op een defect leverde. De demontage werd dus met spanning tegemoet gezien, want wat zou er bij het openen van het blok letterlijk en figuurlijk aan het licht gaan komen?
De oplossing van het raadsel was snel gevonden. Blijkbaar had de werkplaats van de dealer na het vervangen van de voetpakking de nokkenas een tand verzet gemonteerd (te vroeg), waardoor de kleptiming niet meer helemaal klopte. Dat klinkt raar, maar zoiets komt wel eens vaker voor. Vier jaar geleden viel bij de duurtest-Yamaha R1 na de 40.000-beurt ook ineens een vermogensverlies op. Ook hier bleek bij inspectie dat de nokkenas een tand verkeerd stond. Het hooggetunede Yamaha-blok had dat verder probleemloos doorstaan.
En de luchtgekoelde Enfield-twin eveneens. Sterker nog: het motorinwendige bleek vrijwel zonder uitzondering in schitterende staat! De hoofdlagers en drijfstanglagers vertonen enkel normale loopsporen – verwaarloosbaar. De tandflanken van de versnellingsbaktandwielen zijn totaal niet onder de indruk van de kilometerstand, en hetzelfde geldt voor de klauwen. De schakelvorken zien er zelfs bijna als nieuw uit. Die hebben zelfs geen heel lichte loopsporen.
Voor wie het nog niet wist: de Enfield heeft zowaar een heuse anti-hop-koppeling, dus voorzien van een zogeheten remkoppelbegrenzer. En die koppeling ziet er – je vermoedt het waarschijnlijk al – vlekkeloos uit. Minimale inslagsporen op de korf, de oploopflanken van de naaf zonder noemenswaardige drukpunten en de koppelingsplaten en -veren zijn netjes binnen de maten en zonder enige gebreken. En zo gaat de rondleiding door het motorinwendige op soortgelijke wijze verder.
De lagertappen van de 270°-krukas hebben zich even mooi slijtvast gehouden als de cilinderwanden en zuigers. De slechts minimale koolafzettingen op klepschotels, zuigerbodems en verbrandingskamers geven blijk van een schone verbranding. Het olieverbruik is sowieso niet noemenswaardig (of juist wel): over de hele testafstand van 50.000 kilometer hoefde er maar één liter te worden bijgevuld. Ook de klepzittingen zien er verheugend netjes uit, zonder brandsporen, ook al bleken drie van de acht kleppen bij de lektest heel ietsje te lekken – wat in de compressiemeting totaal niet merkbaar was (zie meetkaartjes).
Dat de oliepomp en de klepaandrijving (c.q. de nokkenas en de gevorkte roltuimelaars) naadloos passen in het fraaie totaalbeeld, zal inmiddels geen verrassing meer zijn. Zelfs de kettinggeleider van de nokkenaskettingspanner vertoont verbluffend weinig slijtage.
Alleen de vervangen voetpakking, die opmerkelijk genoeg deels in de oliekanalen rondom de cilindertapeinden steekt, zorgt voor een wanklank in het totaalplaatje, omdat op deze manier de mogelijkheid bestaat dat stukjes van de pakking losraken en in de oliestroom terechtkomen. De enige werkelijk meetbare slijtage zien we aan de zuigerpennnen, waarvan de speling iets boven de slijtagelimiet ligt. Dit overigens zonder dat het resulteerde in een toename in mechanisch geluid.
Het blok blijkt dus al vanaf het begin van de productie over een opmerkelijk hoge graad van ontwikkeling en buitengewone robuustheid te beschikken. Waarbij we ons natuurlijk moeten realiseren dat het blok met 48 pk uit 650 cc allesbehalve hooggetuned is. Desalniettemin is het een fraaie prestatie. Des te meer is het jammer dat het beeld door de eerdergenoemde defecten als wiel- en balhoofdlagers en de beslagen tellers een beetje wordt verstoord.
Met zijn uitgesproken spaarzame dorst – gemiddeld liep onze Interceptor 1 op 23,8! – konden we met een passende rijstijl voor alledaags gebruik desgewenst zelfs boven de 1 op 25 rijden. Ondanks de eveneens zuinige omgang met banden en ketting (48 pk hè) haalt de Interceptor qua rijkosten toch geen tien met een griffel. De oorzaak daarvan zit in de korte onderhoudsintervallen van 5.000 kilometer, wat niet meer van deze tijd is. Olie verversen is gelukkig maar eens in de 10.000 kilometer voorgeschreven. Maar bij die 10.000-beurten, die gemiddeld 500 à 600 euro kostten, kwam dus nog elke 5.000 kilometer zo’n 170 euro voor klein onderhoud. Wat de kosten per kilometer (zonder benzineverbruik) voor ons gevoel uiteindelijk onnodig hoog doet oplopen.
Afgezien daarvan zou het nu een kwestie zijn van gewoon weer in elkaar zetten en verder rijden, en genieten van lekker ongecompliceerd rijplezier. Resumé van onze duurtest: een opmerkelijk debuutoptreden. We zullen de Interceptor 650 gaan missen. Maar misschien dat er over niet al te lange tijd weer een Royal Enfield in ons testpark komt; liefst met iets meer cilinderinhoud en punch. We mogen tenslotte dromen hè.
