Duurtest eindverslag: Honda CBR1000RR Fireblade
Handelbaarheid, rijsensatie en praktische bruikbaarheid – met deze kwaliteiten veroverde de Fireblade tijdens de langeduurtest de harten van de rijders. Het afscheid na 50.000 kilometer valt zwaar.
,,Bye-bye my love, het ga je goed!” Dit schreef een van de langeduurtestrijders als laatste in het logoek van de Fireblade. Hij had zojuist de 50.000 kilometer volgemaakt en gaf uitdrukking aan het gevoel dat velen hadden bij het idee om niet meer met de Fireblade te kunnen rijden – en dat er in plaats daarvan een demontage zou volgen, metingen, het voyeuristisch begluren van haar inwendige, het inpakken in kisten en dozen. Beste Fireblade, mag je terzijnertijd op de operatietafel van een vakkundige monteur weer herrijzen en in de handen van een snelle rijder weer je mooie lijnen door de bochten trekken. Het is je van harte gegund.
De notities in het logboek varieerden van ,,Dat is gewoon een goede motor” (professioneel ingetogen) tot ,,Ik hou echt van deze motor” (euforisch), waarbij de laatstgenoemde variant de overhand had. Een andere collega was onder de indruk, maar klaagde er na een rit van 300 kilometer over dat alles hem zeer deed. Hij rijdt privé een Africa Twin en heeft de sportmotor-spiergroepen blijkbaar niet zo ontwikkeld als nodig is. De meerderheid prees echter de praktische bruikbaarheid van de Blade. De enige andere kritiek die af en toe opduikt in het logboek is de niet zo grote trekkracht in het lagere toerengebied.
Meer bezorgd werd er echter melding gemaakt van het op pingelen lijkende geluid dat het blok produceert bij accelereren tussen 3.000 en 4.000 toeren. Wie de voorganger SC59 kent, zal nauwelijks raar opkijken – die maakte ook zulke geluiden, maar daar waren ze minder goed hoorbaar door de uitlaatdemper van dikke staalplaat, waar de huidige SC77 een uitlaatdemper van dunne titaniumplaat heeft. De geluiden lijken die uitlaat als een soort klankkast te gebruiken. Sommige denken dat het vreemd knisperende geluid kan worden vermeden door het gebruik van benzine met een hoog octaangetal, maar bij onze duurtestmotor had dat al even weinig effect als bij zijn voorganger SC59. Het lijkt er dus op dat het geen detonatie betreft.
Bij de nabespreking bij het gedemonteerde motorblok vermeed de Honda-delegatie consequent het begrip ‘pingelen’ en sprak in plaats daarvan over ,,normale verbrandingsgeluiden”. Hoe we het ook noemen: er waren daadwerkelijk geen schadelijke gevolgen aan het motorblok zichtbaar. Dat kunnen we na twee keer 50.000 kilometer in elk geval vaststellen. Noch de zuigerbodems, noch het oppervlak van de verbrandingskamers in de kop vertoonden tekenen van ongecontroleerde verbranding, alleen lichte afzettingen die noch te roetig, noch te licht van kleur waren.
Wat ook een verschijnsel in de categorie schoonheidsfoutjes lijkt te zijn: de ritselende geluiden uit het gebied van de nokkenasketting, die bij de duurtestmotor na ongeveer 27.000 kilometer voor het eerst hoorbaar werden. Dat we aannemen dat het een vrij onschuldig kwaaltje is, is vanwege het volgende. Zowel de dealer als een geraadpleegde technische man van de importeur verklaarden aanvankelijk dat het een normaal geluid is. Daarom reden we er mee door. Toen er uiteindelijk toch werd besloten om de nokkenaskettingspanner te vervangen – waarmee het geluid vervolgens verdwenen was – had het blok al ruim 15.000 kilometer ritselend gelopen, zonder merkbare gevolgen voor de prestaties. Dat wordt onderschreven door een vermogensmeting bij kilometerstand 31.500. Die was gedaan om een Arrow-einddemper te vergelijken met de standaarddemper. Die meting leverde dezelfde vermogenskrommen op als de beginmeting bij 1.800 kilometer.
Aan de vervangen nokkenaskettingspanner was geen beschadiging of slijtage te zien. We konden de spanning van de veer niet vaststellen, maar daarvoor zijn er ook geen gegevens ter vergelijking. Wat dan ook het ritselen van de nokkenasketting heeft veroorzaakt: het lijkt te gaan om kleine afwijkingen. Toch hou je er een wat onbehaaglijk gevoel bij. Wanneer door een defecte kettingspanner de nokkenasketting een tand zou verspringen, kan dat in een kapitale blokschade resulteren. Daarom zijn de kettingspanner en alle andere onderdelen van de klepaandrijving naar Japan gestuurd voor onderzoek.
Gezien de nagenoeg identieke vermogensmetingen bij 1.800 en 31.500 kilometer rijst de vraag waarom er bij de eindmeting 4,6 pk minder uit rolde. De staat van de kleppen, klepzittingen, zuigers en zuigerveren kan de oorzaak niet zijn, temeer daar de vermogenskromme tot 10.000 toeren grotendeels gelijk is aan de eerdere metingen. Bij een motorblok dat door slijtage vermogen verliest, is het verlies over het hele toerenbereik procentueel ongeveer even groot; de kromme zou dan dus over de hele linie onder die van de beginmeting liggen. Vaak is het verschil zelfs juist bij lagere toerentallen groter, doordat er dan meer tijd is voor lekkage en de gasdrukken ook het hoogst zijn bij maximaal koppel. Nou ligt 4,6 pk weliswaar binnen de meettolerantie van onze testbank, maar de herhaalnauwkeurigheid van de metingen is wel hoog. Daarom vermoedde onze meetspecialist een gebrek aan lucht bij hoge toerentallen als oorzaak. Bij de demontage werden daadwerkelijk wederom bladeren in de luchtfilterkast aangetroffen, zij het niet zoveel als bij kilometerstand 41.404. Toen zorgde een half loofbos tegen het filter voor kortademigheid bij hoge toerentallen. Bij de Honda-importeur is door de technische dienst die over kwaliteitsbewaking gaat, geconstateerd dat bij andere Honda-modellen zelfs originele luchtfilterelementen niet altijd dezelfde luchtdoorstroom geven en dat de motorblokken op deze verschillen reageren met vermogensverschillen. Officieel wil Honda deze constatering echter niet bevestigen. Zelf denken we dat de bladeren in de luchtfilterkast de oorzaak zijn en het lijkt ons daarom de moeite waard om bij de voorjaarsbeurt de luchtfilterkast schoon te maken. Tevens is enige argwaan op z’n plaats tegen alternatieve vervangingsluchtfilters. De vraagt blijft echter waarom bladeren zo gemakkelijk in het luchtfilterhuis kunnen komen.
Na het tussenverslag van de duurtest kregen we een e-mail van een lezer die de vervanging van de gecorrodeerde voorwiellagers en de gemelde pingel- en ritselgeluiden zag als een indicatie van een dalende kwaliteit bij Honda. Zoals hierboven al aangekaart, is het knisperende verbrandingsgeluid onschadelijk en de nog niet verklaarde fout in de nokkenaskettingspanner zeer waarschijnlijk ook. Wat betreft de gecorrodeerde wiellagers: we hebben nagevraagd hoe vaak deze kapot gaan en volgens de technische dienst van de importeur is dit zelden. Bij onze duurtestmotoren van om het even welk merk komen defecte wiellagers daarentegen niet eens zo heel weinig voor. Dat is waarschijnlijk het gevolg van het doorrijden in de herfst, het vroege voorjaar en – als de wegen enigszins droog zijn – ook in de winter. Voor het schoonmaken van motoren gebruiken we op de redactie geen stoomcleaner. Corrosieschade aan de vering is er niet, de radiateur en het uitlaatsysteem vertonen enkel de gebruikelijke vervuiling door opgegooid straatvuil en opspattend regenwater.
Zo blijft het onwillige starten in koude en nat-koude weersomstandigheden het enige structurele zwakke punt van de Fireblade. Het is begrijpelijk dat dit door de importeur niet als een dringend probleem wordt gezien, aangezien de meeste Fireblade-rijders hun motor in het koude jaargetijde stilzetten. De weinigen die wel doorrijden, hebben daar echter niks aan. Zij doen er goed aan om na het aanzetten van het contact te wachten tot de benzinepomp druk heeft opgebouwd en dan pas op de startknop te drukken. Zo hebben de startmotor en de ontsteking de maximale accuspanning tot hun beschikking. En als je bij het starten de koppeling intrekt, verminder je ook nog de massa die de startmotor in beweging moet zetten.
Hoewel bij de 24.000-beurt de accu moest worden vervangen, lijken de startproblemen niet alleen aan de krappe accucapaciteit te liggen. Ook als de accu gezond en volledig opgeladen is, duurt het vaak lang voordat de koude motor aanslaat. De bougies met warmtegraad negen – standaard bij de blokken van sportmotoren – lijken in de ochtendkou en nattigheid aan de ondergrens van hun hun temperatuurbereik aanbeland te zijn. De startmotor moet de krukas lang ronddraaien voordat er wordt ontstoken. Dat zou op zijn beurt een verklaring kunnen zijn voor de lichte koudestart-loopsporen in de cilinders, want voordat de motor aanslaat, wordt er immers voortdurend benzine ingespoten die vervolgens niet verbrandt en zodoende de smeerfilm verdunt.
Omdat de perceptie na zoveel analyses van kleinere problemen mogelijkerwijs een beetje naar de negatieve kant is gegleden, kunnen we het een en ander ter afsluiting weer even relativeren: in 50.000 kilometer moest er buiten het reguliere onderhoud een set voorwiellagers, een tankdop, een accu en een nokkenaskettingspanner worden vervangen; de rest was normale slijtage. Dat is toch niet veel, in het licht van het rijplezier dat de Fireblade ons heeft gegeven?
