Duurtest eindverslag Ducati Multistrada 950
Na de duurtest met de Multistrada 1200, inmiddels vijf jaar geleden, moest de Italiaan de billen samenknijpen toen de vraag werd gesteld ‘Niets kapot?’. Kan de 950 nu eindelijk met ‘si’ antwoorden?
De Multistrada 950 kwam, zag en maakte zich van meet af aan niet heel populair – althans bij zijn grote broer en de concurrentie. In de eerste vergelijkingstesten bleek de 950 namelijk al zo intimiderend als een maffioso die protectiegeld komt innen. Eerst met de winst in een duel tegen de Multistrada 1200 (MotoPlus 11/2017) en daarna in een treffen met andere middenklasse allroads (MotoPlus 15/2017). Een kleine sensatie. Helemaal gezien het feit dat deze 950 volgens een in economische zin aantrekkelijk modulair systeem is opgebouwd. Het frame is afkomstig van de Multistrada 1200, de swingarm van de Multistrada Enduro en voor het blok werd de Hypermotard 939 aangewezen. Met een basisprijs van destijds € 15.890,- gaapte er een gat van bijna € 5.000,- met de grote Multistrada.
Ook in de duurtest maakte de 950 een bliksemstart. Wie de Multistrada voor een weekendtrip of vakantie wilde reserveren, moest snel zijn. De Italiaan was namelijk bijna altijd onderweg en klokte per maand ongeveer 3.300 testkilometers. In een tijdsbestek van slechts vijftien maanden zat de testafstand er al op. En dat is heel snel voor een duurtestmachine. De lofuitingen in het testlogboek voor de rode flitser logen er dan ook niet om: prima zitcomfort, goede windbescherming en uitstekende stuureigenschappen. Maar kritiek was er ook, voornamelijk op de happende koppeling. Met name na een koude start reageerde het platenpakket nogal agressief en was de koppeling nauwelijks te doseren. Als de tweecilinder niet meteen afsloeg, dan zorgde het horten stoten op de eerste meters wel voor verbaasde blikken bij passanten. Dit fenomeen liep een beetje als een rode draad door de duurtest met de 950 en bleef tot aan de laatste testkilometers present. De oorzaak moet volgens Ducati (zie ook het kader ‘Ducati reageert…’) worden gezocht in de olietoevoer van de koppeling. Als er te veel motorolie bij de koppeling komt, komen de platen door een hogere mate van verkleving niet volledig meer vrij, waardoor bijvoorbeeld ook de neutraal moeilijk te vinden is. Of ook de matige doseerbaarheid met de olietoevoer te maken heeft gehad, blijft echter onduidelijk. Overigens kampte de koppeling van de eerste modelserie van de R1200GS uit 2013 met een soortgelijk probleem met de olietoevoer. Ook de koppeling van de BMW kwam moeilijk vrij en was lastig te doseren. Zowel de BMW-koppeling als die van de Ducati zijn afkomstig van de gerenommeerde Japanse fabrikant FCC.
Hoe dan ook, aangezien de oliedruk middels een voor het kettingtandwiel geplaatste veerbelaste klep geregeld kan worden, werd de druk bij de eerste onderhoudsbeurt bij kilometerstand 15.610 teruggebracht van 0,4 naar 0,2 bar. Dat zorgde kortstondig voor een verbetering. De Multistrada ging echter wel gewoon vrolijk door met het maken van testkilometers, maar naar mate de kilometers vorderden, bleek wel dat de 937 cc metende V-twin niet vies was van een druppeltje olie op z’n tijd. Over de hele testafstand verbruikte het blok gemiddeld 0,4 liter olie per 1.000 kilometer. Volgens de techneuten van Ducati (zie opnieuw kader ‘Ducati reageert…’) een weliswaar flinke, maar wel acceptabele waarde. Toch wekte het olieverbruik onze verbazing, want de beide andere recente Ducati-duurtestmachines, de Multistrada 1200S in 2013 en de 1199 Panigale in 2012, namen genoegen met ongeveer een tiende van het verbruik van de Multistrada 950.
Afijn, zand er over. De Ducati werkte zich moeiteloos door de wintermaanden en startte zelfs probleemloos bij een temperatuur van tien graden onder nul. Dat de 950 kort voor de vorstperiode een nieuw achterwiellager kreeg, past in de traditie van veel van onze duurtestmachines. Bijna alle duurtesters uit het recente verleden bleken wat dat betreft gevoelig. En aangezien onze Italiaanse schone al in de werkplaats stond, werden meteen ook de remblokken voor en de kettingset vervangen.
Kort daarvoor werd nogmaals gekeken naar de oliedruk van de koppeling, en werd er opnieuw bijgesteld. Wat dat deed met de doseerbaarheid? Die werd beter, maar was ook nu niet optimaal. Bij de 30.000-beurt werd preventief ook de koppelingskabel vervangen. Verder stonden een nieuwe tandriem, luchtfilter, verse bougies, remblokken achter en remvloeistof op het onderhoudsschema.
Een defecte vrijloop van de startmotor en nalatigheid bij de reparatie er van zorgde even voor gefronste wenkbrauwen (meer hierover lees je in het bijbehorende kader). Helemaal omdat dit het enige echte defect tijdens de duurtest was. Omwille van fairplay hebben we de tweede reparatie (het gevolg dus van een menselijke fout bij de dealer) niet in de beoordeling (laatste pagina van deze test) meegenomen. Aangezien de Duc bij de eerste problemen met de startmotor al op de brug stond, werden meteen ook de niet helemaal meer frisse stalen platen van de koppeling vervangen. De staat van de platen had overigens een niet al te grote negatieve invloed op het schakelkarakter. Maar misschien was de wisselende bemanning inmiddels ook gewend geraakt aan de eigenaardigheden van de Duc.
Aansluitend stoof de Multistrada in volle galop richting duurtesteinde, en maakte alleen nog een korte stop voor een bandenwissel. Over de hele testafstand versleet de Ducati trouwens vier sets banden. Wat de stuureigenschappen betreft waren de originele Pirelli Scorpion Trail 2’s beter dan de beide sets van Michelin (Pilot Road 4 en Anakee III), terwijl de Bridgestone A40 qua levensduur het best voor de dag kwam. Deze bij kilometerstand 35.000 gemonteerde allrounders gingen het volledige restant aan kilometers tot aan het slot van de duurtest mee. Verbazingwekkend. Tussen de bedrijven door bezocht de Duc ook nog een laatste keer de dealer voor de 45.000-beurt. Daarbij werd de zijstandaard onder garantie vervangen, omdat het uitklapbeugeltje verbogen was. Het werkte verder nog prima, maar omwille van het gebruiksgemak besloot de dealer het te vervangen.
Blijft over de demontage aan het eind van de duurtest. Met verheugend resultaat. Alle inwendige onderdelen vallen namelijk binnen de slijtagegrens. De versnellingsbak en de niet van kritiek gespeende koppeling vertonen slechts lichte loopsporen en ook zuigers, cilinders en lagers verkeren nog in goede staat. Zelfs de desmodromische klepbediening heeft de testafstand prima doorstaan. De inlaatklepgeleiders voldoen in het midden weliswaar nog aan de maat, maar zijn aan de uiteinden boven de limiet conisch verbreed. Volgens Ducati is de klepsteelspeling in het midden van de geleiders echter bepalend voor de maatvoering. Een plausibele uitleg. Zeker gezien het feit dat het olieverbruik van de tweecilinder al vanaf het begin van de test meetbaar was en niet pas gaandeweg. Ook het rijwielgedeelte en de elektronica verkeren in prima conditie en zo zet de Multistrada 950 onder de streep een overwegend positief resultaat neer, ook al blijven de oorzaken van het niet geweldig werken van de koppeling en het olieverbruik onopgehelderd. Maar toch: dit keer ging er bijna niets kapot.
