Duurtest eindverslag BMW R1250GS
Zijn voorganger stond op voet van oorlog met onze duurtest en nu moet de R1250GS aan de bak met het dubbele kilometrage. Hoe weet de ShiftCam-boxer zich daar doorheen te slaan?
Honderdduizend! Dat klinkt als een enorme opgave. Vooral wanneer de kilometerteller nog maar vier cijfers toont. Destijds, in april 2019, hadden we nog 99.000 kilometer te gaan, toen de BMW R1250GS met zijn pas geïntroduceerde ShiftCam boxermotor vers ingereden arriveerde in de duurteststal. Kleine kanttekening, eigenlijk was het plan aanvankelijk om de gebruikelijke 50.000 kilometer weg te spoelen met de Beierse allroad. In onze testkring gingen echter al snel stemmen op dat dit een véél te gemakkelijke oefening zou zijn voor de topper, die in heel Europa populair is en doorgaans veel kilometers maakt. Vijftigduizend kilometer vermorzelt een GS moeiteloos met zijn boxerkaak, daarover waren we het eigenlijk wel unaniem eens. Dus verdubbelen we de inzet. De GS heeft zich in de vele uiteenlopende testen als een echte duizendpoot gepresenteerd, van de reguliere 1000-punten test tot conceptvergelijkingen, en van on- en offroad testen tot de prestigieuze Alpenmasters. Hij verdient kortom deze speciale duurtest en gaat voor de volle ton aan kilometers. Voor de zekerheid hebben we ook onze gewaardeerde lezers om hun menig gevraagd en ook de stroom elektronische post was eensgezind: ja, ga voor de honderdduizend. En zo geschiedde…
Gezien de jarenlange relatie van de GS-lijn met onze duurtest zou je wellicht verwachten dat deze altijd nagenoeg vrij van complicaties waren. Anders zou BMW immers wel afzien van nieuwe deelname. Een blik op de tabel met onze duurtest ranglijst met inmiddels meer dan vijftig motorfietsen, leert echter dat het helemaal niet probleemloos is verlopen altijd. De voorganger van de huidige ShiftCam GS vind je namelijk terug op een 35e plaats, niet wat je verwacht van een premium machine als de boxer GS. Niet geheel verwonderlijk, een defect lager van de ingaande versnellingsbakas veroorzaakt schade aan de versnellingsbak, waarna bij ruim 43.000 kilometer een nieuw blok moet worden gemonteerd (zie MP 18/2014). Dit alles bij de reguliere 50.000 kilometer testafstand, het verdubbelen daarvan kan met deze informatie in het achterhoofd natuurlijk behoorlijk wat impact hebben.
Maar zoals ze in de sport zeggen: na de wedstrijd, is voor de wedstrijd. Wat heeft het voor zin om terug te kijken en oude koeien uit de sloot te halen, wanneer er nu een volledig nieuwe speler op het veld staat? In dit geval heet de nieuwe spelmaker R1250GS, een geliefde motorfiets die zes maanden na de ‘maiden trip’ al 25.000 kilometer op de klok had staan. Een beetje hoofdrekenen leerde al snel dat dit wel eens de snelste duurtest ooit zou kunnen worden. Nog geen tank later echter strandde testrijder Timo Morbitzer met een defecte nokkenassensor. Uitgerekend een onderdeel dat integraal deel uitmaakt van de innovatieve variabele kleptiming, die op de R1250GS zijn intrede maakte. Is het juist de ShiftCam techniek die nu problemen begint te veroorzaken?
Om een lang verhaal kort te maken: nee. De sensor werd onder garantie vervangen en gedurende de resterende 75.000 kilometer liet het ShiftCam systeem zich van een uiterst robuuste kant zien.
Positieve ervaringen ermee waren er des temeer. De truc van de variabele kleptiming, waarbij de inlaatnokkenas is voorzien van twee sets nokprofielen – een tamme voor deellast en het lage toerenbereik en een scherpe met (hoge) nokprofielen en veel klepoverlap voor vollast of hoge toerentallen – geeft de GS vrij unieke draai-eigenschappen. Dat merkten ook de schakelluie testrijders, die de 1.250cc cilinderinhoud uitdaagden met hoge versnellingen en lage toerentallen. Waar andere grote twins zich dan doorgaans nogal horkerig gedragen, trekt de Beierse boxer soepel door dankzij de (onmerkbare!) omschakeling naar de deellastnokken. En zonder een schop in de rug (turbo- en V-tec rijders weten waar we het over hebben) trekt de GS vervolgens bijna lineair door tot de begrenzer, wanneer het gas tegen de stuit gaat. Zelfs de meest gevoelige gashand kan daarbij het omschakelmoment van de tamme naar de scherpe nok en vice versa niet vaststellen, zo smeuïg werkt het systeem. En om het nog eens te benadrukken, deze elastische draai-eigenschappen kenmerken de boxermotor tot aan het einde van de duurtest. Zonder de kleine faux pas met de sensor bij 25.250 kilometer zou ShiftCam een tien met een griffel krijgen, nu wordt het dan maar een ‘gewone’ tien.
De ervaring leert dat de versnellingsbak doorgaans één van de meest heikele BMW onderdelen is. Echte problemen zoals tijdens de vorige duurtest nog daargelaten, zorgde het nogal luidruchtige inleggen van de eerste versnelling bij veel BMW versnellingsbakken in het verleden bij menig tester voor het nodige knarsetanden. Is de 1250 eindelijk de grote uitzondering? Redacteur Mike Schümann is in ieder geval positief verrast: ‘Zelfs de versnellingsbak doet het goed!’ ‘Is dit wel echt een BMW?’, vraagt hij zich na de eerste rit met de duurtester (bij kilometerstand 4.332 af). Morbitzer daarentegen noteert na zijn rit naar de Noordzee het volgende in het logboek: ‘Versnellingsbak behoorlijk hakerig (kilometerstand 17.967)’. En ook redacteur Jens Möller-Töllner klaagt over hetzelfde, voegt daar bovendien aan toe dat de werking van de quickshifter ondermaats is (51.243 km). Hij staat daarin niet alleen, bij kilometerstand 52.864 meldt het logboek namelijk: ‘Quickshifter zeer hakerig, schakelen zonder lastwisselreacties enkel mogelijk bij hoge toerentallen’. De versnellingsbak blijft de gemoederen gedurende de hele test een beetje bezighouden, waarbij er eigenlijk geen eenduidig beeld naar voren komt. De één is positief, vindt bak en quickshifter prima functioneren, de ander mist souplesse bij beide. Onder de streep en vanuit technisch oogpunt is enkel de volgende conclusie mogelijk: de versnellingsbak vervulde zijn plichten tot aan het eind van de diensttijd naar behoren en zonder opvallende mankementen. Punt!
Duidelijk meer meldingen waren er daarentegen op het gebied van opties en accessoires. Eerst en vooral het BMW Navigator VI navigatiesysteem, dat telkens weer vastliep of helemaal niet meer functioneerde met een ‘bevroren’ scherm. Het systeem is drie keer onder garantie vervangen, voor het laatst bij de 80.000-beurt, die net als alle andere beurten door een officiële BMW-dealer is uitgevoerd. Hierbij kregen we de Navigator VI met alle laatste updates, deze zou ons de resterende twintigduizend kilometer trouw de weg blijven wijzen.
Ook meldt het logboek opvallend veel problemen met het EmergencyCall-systeem (kortweg E-Call). ‘Noodoproep mislukt’, gevolgd door de melding zo snel mogelijk een werkplaats op te zoeken.
Wanneer je alle commentaren uit het logboek optelt en er rekening mee houdt dat niet iedere foutmelding van het systeem ook daadwerkelijk is genoteerd, dan kom je uit op een gemiddelde van één storing per duizend kilometer. Vervelend, maar in die zin ook niet meer dan dat, aangezien in de regel het opnieuw starten van de motor de foutmelding oploste. Iets dat trouwens voor andere kleine elektronisch gerelateerde problemen de oplossing bleek. Hardware-matig moesten uiteindelijk twee onderdelen (de SOS-schakelaar en microfoon) worden vervangen. Over een afstand van 100.000 kilometer enigszins acceptabel indachtig het feit wat de automatische noodoproep kan betekenen wanneer het een keer echt misgaat. Dat het systeem goed functioneert, hebben we namelijk al bij een andere gelegenheid vastgesteld.
Het enige echt grote thema dat nog behandeld moet worden, betreft het vervangen van de cardanas op goed driekwart van de test. De reparatie werd voorafgegaan door een aanvankelijk onopgemerkte scheur in de stofhoes bij het scharnierpunt van de cardan, waardoor water kon binnendringen en verraderlijke roestsporen op de as achterliet. Dit heeft overigens niets te maken met de onlangs opgestarte terugroepactie van meer dan 440.000 boxer-modellen (waaronder de R 1200/1250 GS) voor een controle van de cardan. Uit voorzorg werd besloten de cardanas te vervangen, omdat niet met zekerheid kon worden uitgesloten dat kruiskoppelingen en rollagers door roest waren aangetast. Met de nieuwe servicetool die in het kader van bovenstaande terugroepactie is gelanceerd, zou dat inmiddels wel mogelijk zijn geweest (zie kader ‘BMW neemt stelling’).
En daarmee zijn we dan eindelijk aanbeland bij het hoofdstuk waar het uiteindelijk allemaal om draait. Met gepaste trots en 100.001 kilometer op de teller meldt de R1250GS zich in onze werkplaats. Met drie man sterk wordt de boxer uit elkaar gehaald en als een goed geoefend team pathologen onderwerpen ze alle onderdelen met microscopische nauwkeurigheid. Wat kunnen we op dit punt zeggen of schrijven, anders dat dat de foto’s van de verschillende onderdelen op deze en navolgende pagina’s, en meer nog het slijtagediagram op pagina ?? alles zeggen over hoe de 1250 de honderdduizend kilometer heeft verteerd. Hartstikke goed namelijk. Noemenswaardige slijtagesporen zijn er na een dergelijke afstand natuurlijk altijd, maar slechts op enkele plaatsen.
Zelfs de drijfstanglagers zagen er weliswaar wat intensiever gebruikt uit dan andere onderdelen, maar zijn nog steeds binnen de maat. Onder de streep zie je, puur vanuit mechanisch oogpunt, een dergelijk intensief gebruik niet aan het blok af. Honderdduizend kilometer betekent immers bij een veronderstelde gemiddelde snelheid van 80 km/uur en gemiddeld toerental van 4.000 tpm, dat de krukas een ongelooflijke 300 miljoen omwentelingen heeft gemaakt. En dat elke zuiger in totaal 45.000 kilometer op en neer door de cilinder is gevlogen, ofwel een rondje om de aarde. En dat is precies wat je nu met deze GS ook nog kunt doen. Dus: in elkaar zetten en de wereld weer rond!
