Duurtest eindverslag BMW G310R
Het is de eerste BMW die in India wordt gebouwd. En het is de goedkoopste machine in het BMW-programma, en die met de kleinste cilinderinhoud. Goede redenen om de G310R aan een heuse 50.000km-test te onderwerpen. Hij heeft het gehaald – en er is een hoop te vertellen.
Hoe moet de terugblik op de langeduurtest van de kleine BMW G310R beginnen? Met het leedvermaak van BMW-tegenstanders over het feit dat de eerste in India geproduceerde BMW meteen bij het van stapel lopen al terug in het droogdok kon? In oktober 2016 veroorzaakte een foutief motoronderdeel een uitleveringsstop van zes maanden. Of mag de terugblik beginnen met een symbolisch schouderklopje, als waardering voor het feit dat de lichte Duitse banneling voor de 50.000 kilometer maar 27 maanden nodig had – net zo lang als de tegelijk in duurtest lopende Honda CBR1000RR…?
Hoe dan ook, een ding was zeker: als de motor met veruit de kleinste cilinderinhoud in onze langeduurteststal was dat gegeven alleen al genoeg om in de spotlights te staan. Maar ook door een aantal gebreken. Een slippende koppeling, de sponzig aanvoelende voorrem en een zwaar lopende achterrem, die uiteindelijk zelfs geheel moest worden vervangen, domineerden het beeld in de eerste 24.000 kilometer. Aangezien in die periode ook opwaarderingen door accessoires en bandenalternatieven werden uitgetest, geven we daarvan een korte samenvatting. Uit zeven geteste bandensets kwam als aanrader de Dunlop GPR300 uit de bus. Fantastische stuurprecisie, zeer goede feedback en een nadrukkelijk licht insturen vormden een droomcombinatie. Als zinvolle accessoires monteerden we spiegel-verlengstukken, verkrijgbaar bij bijvoorbeeld Wunderlich (60 euro). Ook de goed functionerende handvatverwarming van Koso (type HG13, 130 euro) en de voor de kleine G310 op het oog wat overgedimensioneerde, maar uitstekend beschutting gevende toerruit van Wunderlich (190 euro) droegen wezenlijk bij aan het vlijtige kilometervreten van de lichte BMW.
Het was sowieso ontroerend om te zien hoezeer het personeel zich inspande om de 310 te verlossen van het imago van korte-afstand-fiets en bespaar-vehikel. ,,Je kunt ook met 34 pk lol hebben in de bergen’’, noteerde een van onze testrijders na een flinke Alpenrit in het logboek, waarmee hij namens veel collega’s sprak. De vele lange ritten die er werden gemaakt, vroegen enige coördinatie van onze voertuigparkbeheerder om te zorgen dat de G310R op tijd al zijn onderhoudsbeurten kreeg, die om de 10.000 kilometer moeten plaatsvinden. Qua kosten liepen de beurten zeer uiteen. De kosten van de aanvankelijk goedkope controles bij 1.000 kilometer (119 euro) en 10.000 kilometer (117 euro) werden later teniet gedaan door noodzakelijke reparaties. De 20.000-beurt (met het vervangen van de voorvorkkeerringen) kostte 773 euro, de 30.000-beurt (met vervangen van de voorremschijf) kwam op 677 euro en de 40.000-beurt (met nieuwe balhoofdlagers) kostte 617 euro.
Maar ook buiten de beurten om trok de BMW de aandacht. Qua concept als extreem handelbare bochtenvreter met zoals gezegd verrassende reiskwaliteiten, in technisch opzicht echter door steeds weer aandacht vragende kwesties. Opmerkingen over de bij het wegrijden piepende, moeilijk doseerbare koppeling doken gedurende de volledige test in het logboek op. De sponzige voorrem gingen we uiteindelijk zelfs te lijf met een alternatieve rempomp van Magura (zie kader). Dat zorgde weliswaar voor een beter gedefinieerd drukpunt, maar de loze slag in het hendel bleef tot aan het einde van de test opvallend groot. En blijkbaar gaven de remmen niet alleen op onze duurtestmotor reden tot zorgen. In Amerika roept BMW momenteel alle G310-modellen terug naar de dealer vanwege mogelijke corrosie van de remzuigers of remcilinders (zie het kader ‘BMW reageert op…’). Echter: de met dezelfde remmen van Bybre (hetgeen staat voor ‘By Brembo’, de Indiase afdeling van Brembo) uitgeruste KTM 390 Duke gaf in dit opzicht in geen enkele van onze testen problemen.
Overigens, nu we het toch over die KTM hebben: zelfs op de Duitse thuismarkt haalde de G310 niet het verbazingwekkende verkoopsucces van de 390 Duke, die daar in de registraties van 2018 op de achtste plaats stond. Waarschijnlijk mede door het 10 pk lagere vermogen ten opzichte van de 390 Duke kwam de G310R in zijn Heimat niet verder dan de 34e plaats in de verkoop-hitlijst. Als je de GS-versie erbij rekent, komt de 310 tot de 15e plaats. Internationaal gezien speelt Europa voor deze lichte eencilinder sowieso maar een ondergeschikte rol. Wereldwijd werden er in 2018 nog altijd 24.000 G-modellen verkocht (R en GS). Ter vergelijking: van de absolute bestseller R1200GS werden er in dezelfde periode in totaal 51.000 verkocht.
Net toen we met de al bij kilometerstand 41.600 van zijn tweede nieuwe kettingset (169 euro) voorziene G310R bij de BMW-dealer weg wilden rijden, reageerde de startmotor bij de druk op de startknop alleen nog maar met een zacht klakgeluid. De motor werd terug de werkplaats in geduwd en gedemonteerd. Uiteindelijk bleek een verslapte terugdrukveer van de vrijlooprollen van de elektrische startmotor de oorzaak. In elk geval werd de reparatie onder garantie kosteloos verricht, waarna de G310 – als in een soort eindsprint – vervolgens op pad ging voor zijn langste reis. Eerst naar Jerez en dan via Budapest weer naar huis. In totaal 6.500 kilometer in acht dagen. Na 6.284 kilometer was het echter afgelopen. Op de Autobahn verloor de motor bij ongeveer 140 km/uur plotseling vermogen en begon hoorbaar te ratelen. De testrijder van dienst zette meteen het contact uit en de laatste etappe moest de G310R in een bus afleggen. De demontage in onze eigen werkplaats leerde dat het drijfstanglager was gaan vreten. De complete drijfstang werd vervangen, de kruktap met schuurlinnen glad gemaakt en het carter schoongespoeld. Op zijn laatste 2.100 kilometer snorde de eencilinder weer als vanouds. De lagerschade biedt echter ruimte voor speculatie. Het grote aandeel volgas tijdens de test zou een oorzaak kunnen zijn, ware het niet dat 35 pk uit 313 cc helemaal niet zo’n bijzonder hoge belasting is. Maar er kan mogelijk al een beginschade zijn ontstaan toen de motor bij kilometerstand 40.100 omviel in onze parkeergarage. Bij dit ongelukje van een medewerker bleef de (niet met een automatische onderbreker uitgeruste) eencilinder geruime tijd op zijn kant liggend doorlopen. Door een gebrek aan olietoevoer kan er toen schade aan het glijlager zijn ontstaan, ook al is de belasting op dat moment minimaal geweest.
Wat het ook geweest mag zijn, bij de definitieve demontage waren de gevolgen van die kapitale schade ook na de korte restafstand te zien. De nieuwe loopsporen op de lagerschalen van de drijfstang zijn waarschijnlijk terug te voeren op het slechts handmatige gladmaken van de kruktap.
De rest van het mechaniek is in fatsoenlijke staat. Alle onderdelen zitten binnen de slijtagelimieten, zelfs de nukkige koppeling ziet er vlekkeloos uit. En de pitting op het secundaire tandwiel van de zesde versnelling en de licht verbrede klepzittingen van de uitlaatkleppen zijn na deze afstand acceptabel. De toestand van frame en kunststofdelen is zelfs uitstekend.
Daarom eindigt het verhaal van de voor deze inhoudsklasse beslist uitzonderlijk zware langeduurtest van de G310R uiteindelijk hoe het begon. Met kritisch realisme (problemen met de remmen en startmotor), maar ook met welgemeende schouderklopjes (goede toestand van motorblok en rijwielgedeelte). En zonder de – mogelijkerwijs onszelf aan te rekenen – schade aan het drijfstanglager had de bonsai-BMW het in de complete duurtest-ranglijst zelfs tot in de top-10 geschopt. Dat biedt geen slecht perspectief, alles welbeschouwd.
