Ducati Scrambler van Gerrit Wolsink

Zijn bijnaam spreekt nog steeds tot de verbeelding: ‘De vliegende tandarts’. En hoewel wat ouder en zwaarder, vliegt de inmiddels 68-jarige Gerrit Wolsink nog steeds. Niet meer op een crossmotor, maar op een Ducati. Na onder meer een 851 en ST4S heeft hij tegenwoordig zijn hart verpand aan een luchtgekoelde Multistrada. En afgelopen jaar bouwde hij samen met Kees van der Starre op basis van een Monster 600 zijn eigen Scrambler.

Gerrit Wolsink en Kees van der Starre waren volledig verrast toen Ducati afgelopen najaar op de Intermot in Keulen het doek van hun nieuwe Scrambler aftrok. Dat was precies de motor waar Gerrit al een paar jaar mee rondliep in zijn hoofd, en waarmee hij na een eerste aanzet in zijn eigen garage ruim een jaar geleden aanklopte bij Kees van der Starre van Star Twin. Kees – van het type: wat mijn ogen zien maken mijn handen – zag dat project wel zitten, dus toen Gerrit de deels omgebouwde Monster 600 een jaar geleden in Loenen afleverde voor wat laswerk aan het frame, kreeg hij een paar dagen later al een telefoontje van Kees: “Ik heb even zitten kijken Gerrit, maar die aanpassingen aan het frame waren niet zo eenvoudig. Ik heb dus maar even een nieuw frame gebouwd voor jouw Scrambler…” Dat werd het begin van een prachtige samenwerking tussen de voormalige motorcross-topper en de constructeur die geen uitdaging uit de weg gaat.

Wolsink: “Ik ben eigenlijk mijn hele leven al een Ducati-fan geweest. Ook in de tijd dat ik professioneel motorcrosser was. Wat me trok in het merk Ducati? De relatief eenvoudige techniek van die jaren, en het eigenwijze van dat merk. Ze zijn altijd hun eigen weg gegaan en zijn nooit een massaproduct geworden. Verder hebben ze natuurlijk mooie technische constructies als de desmo-kleppentrein. En wat ook meespeelde is dat Ducati altijd een underdog is geweest. Het gevecht van die kleine Italiaanse fabriek die het opneemt tegen de Japanse megaconcerns. Misschien dat dat nu met Audi erachter veranderd, maar ik heb juist vanwege die underdogpositie altijd bewondering gehad voor Ducati. Al moet ik wel eerlijk zeggen dat ik minder heb met alle moderne elektronica van die nieuwste modellen. Dat is niet mijn ding. Een motor moet puur zijn, zo licht en eenvoudig mogelijk. Je moet als rijder de baas zijn en niet zijn overgeleverd aan computers en sensoren. Vandaar dat ikzelf ook zweer bij mijn oude luchtgekoelde Multistrada 1100, die ik hier ooit bij Star Twin kocht, nadat ik daarvoor onder meer een 851 en een ST4S heb gehad. Met die Multistrada mag ik graag onderweg zijn en ga ik ook een paar keer per jaar op stap in het buitenland. En zo onderweg met de Multistrada bedacht ik me dat ik er voor de kortere ritjes in Nederland wel een Ducati bij wilde hebben. Maar dan wel eentje die zo puur mogelijk zou zijn, dus zonder toeters en bellen. Met mijn motorcross-achtergrond kom je dan al snel op een oude Scrambler uit, zeg maar een voorloper van de offroad-motor. Let wel: ik praat nu over een paar jaar geleden, lang voordat Ducati dus met hun nieuwe Scrambler op de markt kwam. Maar blijkbaar leefde dat gevoel bij meer mensen!”
Als basis tikte Wolsink bijna twee jaar geleden een oude Ducati Monster 600 uit de jaren negentig op de kop, net als een KTM-voorvork met 21 inch voorwiel en een 18 inch achterwiel. Wolsink: “Toen ikzelf nog een snotneus was, was mijn oom Bennie Hartelman een topper in de motorcross. En hij bouwde in die tijd in de garage van mijn vader al zijn eigen crossmotoren op basis van BSA of Husqvarna viertaktblokken. Daar heb ik vroeger uren naar staan kijken. Oom Bennie was in de cross ook mijn grote voorbeeld en toen ik zelf begon te crossen, was hij mijn begeleider en monteur. Blijkbaar is dat sleutelen en zelfbouwen van hem blijven hangen in mijn geheugen, zodat ik nu mijn eigen Ducati Scrambler wilde bouwen. In mijn hoofd had ik de motor al snel klaar: hij moest zo licht en slank mogelijk worden, met een gespaakt 21 inch voorwiel en 18 inch achterwiel. En aluminium spatborden. En ook een geschikte KTM-buddyseat vond ik al in een vrij vroeg stadium. Dus in grote lijnen zat de motor helemaal in mijn hoofd. Maar dan begint het natuurlijk pas. Eerst heb ik de originele Monster 600 helemaal gestript. Ik wilde het frame, het blok en de koplamp plus dashboard hergebruiken. Want de Scrambler moest wel een bruikbare motorfiets worden, waarmee je gewoon de weg op kunt. Dus geen showmodel zonder verlichting, die niet eens loopt. Toen de KTM-voorvork er in zat en de motor op de wielen stond om de hoogte te bepalen, liep ik toch tegen een paar lastige zaken aan. Het begint er al mee dat zo’n Ducati-blok niet mooi vlak is van onderen, dus om zo’n ding mooi rechtop neer te zetten in je werkplaats, dat is al een klus. Terwijl ik daarmee aan het worstelen was, sprak ik Kees van der Starre een keer. Dat was begin 2014, ruim een jaar geleden. Die riep: ‘Breng hem maar eens langs, dan kijk ik wel eens even’. Tja, en van het een kwam het ander…”

Waar in Bologna de Ducati ontwikkelingsafdeling ook hard aan het werk was met de een Scrambler als nieuw 2015-model, werd er in Loenen dus ook flink geknutseld aan een soortgelijke machine. Kees van der Starre: “Gerrit bracht hem hier voor wat laswerk aan het frame, maar ik had al snel door dat al die veranderingen aan het originele frame meer werk waren dan het construeren van een nieuw frame. Dat heb ik dus maar gedaan. Dan kun je meteen alles naar wens maken. Dat nieuwe frame was met een paar dagen klaar, maar dan begint het eigenlijk pas. Het is net zoals je wel eens zo’n designschets ziet van een nieuw model. Die zijn altijd superstrak, maar als alle onderdelen er aan geschroefd zijn, herken je de basis amper nog terug. En Gerrit wilde juist een zo kaal mogelijke motor, zonder hinderlijke draden, kabels en leidingen in het zicht. En dan wel een motor met alles erop en eraan, waar je echt mee kunt rijden. Dus toen het frame klaar was, begon de puzzel pas.”
Wolsink: “Dat begon al met de achtervering. Eerst wilde ik stereovering met twee dempers. Maar dan kwam de hoge eenzijdige uitlaat aan één kant heel ver naar buiten. De dempers schuin plaatsen leek ook niet mooi, dus toen kwam Kees met deze oplossing: gewoon een enkele achterschokdemper aan één kant. Volgens Kees is de originele Monster-achtervork er sterk genoeg voor, dus daar heb ik alle vertrouwen in. Harry Essens van YSS maakte er een mooie monodemper bij, maar vanwege de stand en de gewenste veerweg werd die demper eigenlijk wel een paar centimeter langer dan gepland. Maar ook dat was geen probleem voor Kees, die het onderste montagepunt vervolgens mooi in de achtervorkpoot verzonk. Dat ziet er ook nog eens prachtig uit ook. Maar wat ik nu vertel in een paar zinnen, daar ben je dus een maand mee aan het uitvogelen. Ach, dat is ook meteen de charme van zelf een motor bouwen.”
Van der Starre: “Vooral de benzinetank koste veel hoofdbrekens. Gerrit wilde hem heel slank hebben en bovendien moest de achterste cilinderkop goed zichtbaar blijven. Omdat we de ruimte onder de buddyseat ook konden gebruiken, loopt de daadwerkelijke tank nu helemaal door tot onder het zadel. Op het diepste punt van de tank zit een benzinepomp die werkt op het motorvacüum en die de benzine naar de hoger gelegen carburateurs pompt. Aan de voorkant heeft de tank een loze ruimte waar de twee bobines en twee K&N-luchtfilters onder zitten. Verder zit de accu onder het zadel in de tank weggewerkt, terwijl de bedrading weer door de tank heenloopt. Het is dus een crime om de tank te demonteren, maar dit geeft wel een mooi schoon aanzicht, ook omdat de rest van alle elektronica in een bakje achter het balhoofd zit. Zo bleven alle functies, inclusief contactslot en het originele Monster-dashboard en koplamp, aanwezig, zonder dat de kabelboom storend in het zicht zit.”
Wolsink: “Je loopt bij zo’n project van het één in het ander. Juist omdat ik er gewoon de weg mee op wilde, moet je wel wat compromissen sluiten voor jezelf. Er moest wel een redelijk gedempte uitlaatdemper op, bijvoorbeeld. Die uitlaat is trouwens een kunstwerk op zich geworden, met een fraai krullende achterste uitlaatbocht, Maar het zit hem echt in de details. Ik ben er bijzonder tevreden over hoe mijn Scrambler is geworden. Er blijven nog een paar kleine dingen voor verbetering vatbaar. De hoogte van het stuur is nog steeds wat zoeken en ik vind de buddyseat nu ook net te ver over de tank doorlopen, maar dat zijn details. En met zo’n motor blijf je ook bezig, dat is een doorlopend proces. De kentekenplaat laat ik straks inscannen en komt dan weer als een grote sticker op het spatbord. Misschien is er in Nederland best een agent die het daar niet mee eens is, maar dat zien we dan wel weer!”
“Zowel Kees als ik waren enorm verrast dat Ducati ook met de Scrambler kwam, terwijl die van mij ook bijna klaar was. Die fabrieks-Scrambler is een prachtig ding geworden, met ook mooie accessoires en kleding erbij. Knap gedaan! Maar toch wat anders dan mijn eigen Scrambler, met mijn eigen ideeën er in. Van 1975 tot 1979 was ik fabrieksrijder voor Suzuki in de 500 cc motorcross-GP’s. Toen reed ik ook altijd met speciale handgemaakte motoren, waar er maar één van bestond. Niets was te gek in die tijd, zelfs de benzinekraantjes waren van magnesium. En als een motor niet goed was, dan kwam er een paar weken later met het vliegtuig vanuit Japan weer een compleet nieuwe. Als fabrieksrijder reed ik dus altijd op speciale machines. En nu, bijna veertig jaar later, heb ik weer zo’n handgebouwde motor: mijn eigen Ducati Scrambler!”