Ducati 999 & 1098
De aflossing van de wacht is er. Ducati’s superbike toekomst heet 1098S. Met behoorlijk wat stijlelementen van de legendarische 916 grijpt Ducati met de nieuwe 1098 duidelijk terug op haar roemruchte verleden. Maar is de nieuweling ook beduidend beter dan zijn voorganger, de 999S? Kantje boord was het. Vlak voor Kerst was het nog hoogst onzeker of de Ducati 1098S op tijd klaar zou zijn voor deze test. Maar de Duc kwam. Op het laatste nippertje en rechtstreeks uit Bologna. Dus kunnen we, met het Kerstgebraad nog maar koud achter de kiezen, midden in de nacht met de bus op pad. Achterin staan de 1098 en zijn voorganger, de 999, gebroederlijk naast elkaar te wiegen op het ritme van de weg. Beide in de S-versie, omdat de € 19.799,- kostende standaard versie van de 1098 pas later op de markt komt. Maar Ducati’s nieuwe superbike wapen kan in ieder geval al vast met de billen bloot. We hebben de 1098 op het paddock van het Spaanse Calafat nog maar net uit de bus laten rollen, of de Italiaan wordt binnen twee tellen compleet omsingeld. Verbazing, gefluister, begeestering. In levende lijve heeft de V-twin ontegenzeggelijk meer charme en aantrekkingskracht dan een persfoto ooit zou kunnen bevatten. De stroomlijn met de kattenogen en de daaronder gepositioneerde luchtinlaten, losjes gebaseerd op de inmiddels heilig verklaarde 916, oogt bekend. Dat geldt ook voor het kontje, dat een mix lijkt van de derrières van een 999 en een MV Agusta F4. Maar het komt helemaal goed. Ducati’s superbike heeft immers weer een enkelzijdige swingarm. En wat voor een! Een zorgvuldig samengestelde, indrukwekkende wand van geborstelde aluminium delen. Het stalen vakwerkframe zelf ziet er stukken lichter uit – ondanks het feit dat de hoofdbuizen in diameter zijn gegroeid – en het laswerk is eindelijk van het niveau zoals je dat van een Primadonna mag verwachten. En dan die digitale cockpit, dat ademt overduidelijk MotoGP-sfeer. De nieuwe Monobloc remklauwen, het ingebouwde datarecordingsysteem of de verfijnde gesmede wielen; alles is vol met de blik op het circuit ontwikkeld en maakt hongerig en bezitterig tegelijk. Maar aan de andere kant: de balhoofdhoek en de voetsteunen zijn in tegenstelling tot de 999 niet langer verstelbaar. Een probleem? Niet echt. Aan de balhoofdhoek heeft waarschijnlijk nog nooit niemand wat verandert en voor wat betreft de voetsteunen kun je natuurlijk altijd nog aankloppen bij de accessoirehandel. Goed, genoeg gekeken. Het water loopt ons inmiddels in de mond. Rijden! Het circuit moet alleen nog even wachten. Een korte druk op de knop – net als voorheen hoor je traag een servomotor draaien – en hopla. Hé, horen we daar een stel racepijpen onder het kontje? Opvallend energiek verheft de ‘Testastretta Evoluzione’ zijn stem, waarbij de beide einddempers een vet aangezet klanktapijt uitbraken. Het zware tromgeroffel van de V-twin dringt keihard en diep door in de maagstreek. De 1098 klinkt duidelijk harder en agressiever dan de 999. Geheel in overeenstemming met dat nieuwe stemgeluid is het arrangement van voetsteunen, clip-ons en zitje. Door de hogere, naar achteren oplopende zit, de sterker gebogen en iets hogere stuurhelften en de kortere (maar nog steeds niet echt korte) tank zit je sportief, maar tegelijkertijd ook een soort van ontspannen. Hup, de eerste versnelling er in en weg. De 1098 laat duidelijk niet met zich sollen. Diep respect voor de wijze waarop de V-twin met de kenmerkende korte slag vanaf de eerste meters op het gas reageert. Dat doet de slanke Italiaan met een voortvarendheid die zelfs de op dit gebied bepaald niet kinderachtige voorgaande generatie Ducati-twins vreemd was. Wie op basis van de forse boring van 104 mm bang is dat de V-twin onderin wat kortademig is, kan nu opgelucht ademhalen. De Duc trekt namelijk als een dolle. Echt indrukwekkend wordt het echter pas als de tweecilinder in de tweede helft van het toerenbereik komt, boven de 5000 toeren dus. Dan sprankelt de 1098 als een illegale vuurpijl uit België en ben je als rijder nagenoeg kansloos om in de eerste twee versnellingen het voorwiel aan het asfalt te houden. Het maximum koppel van 123 Nm zegt wat dat betreft genoeg. En nog verheugender: de V-twin levert daadwerkelijk 160 pk aan de krukas. De opvallende dip in de vermogens- en koppelkromme rond de 5000 toeren (zie vermogensgrafiek) is in de praktijk trouwens nauwelijks bespeurbaar. Het blok loopt in ieder geval als vergif en wint dusdanig snel aan vermogen dat je, voor je er erg in hebt, bij 10.700 tpm de begrenzer tegenkomt. Die hakt er gelukkig niet meer als een botte bijl in en verricht zijn werk nu duidelijk met zachtere hand. Dit temperament, deze explosiviteit kent in V-twin-land zijn gelijke niet. Waar het lampje van de 999 bij 9500 tpm langzaam uitgaat, blijft de 1098 tot aan de begrenzer onvermoeibaar door sleuren. Opvallend daarbij is dat de temperatuur van de 1098 zo’n 20° lager ligt dan die van de 999. De nieuwe V-twin hangt haast digitaal aan het gas en zet de gascommando’s nogal wild om, in ieder geval niet zo gladjes als zijn voorganger deed. Dat vereist vooral bij een vlot tempo op smalle weggetjes een gedoseerde gashand. Een onbeheerste draai aan het gas heeft namelijk een bliksemsnelle spurt vooruit tot gevolg. Er zit een of andere onregelmatigheid in de mapping, die je voelt als je tijdens accelereren het gas iets dichtdraait en vervolgens weer opent. Alhoewel de nieuwe V-twin overloopt van energie, draait het blok bij lange na niet zo gecultiveerd als de vorige generatie Testastretta’s. De versnellingsbak is ook niet helemaal van het soepele soort, want schakelen gaat af en toe wat grof. Hoe dan ook, het blok loopt in ieder geval als een tierelier. De secundaire overbrenging is iets korter geworden (15/38 in plaats van 15/36), de primaire overbrenging en die van de afzonderlijke versnellingen bleven gelijk. Wel sluiten de versnellingen beter op elkaar aan dan voorheen. Aan temperament ontbreekt het de 1098 niet. Aan een standvastige tegenstander om het Bolognese geweld te beteugelen trouwens ook niet. Voor het eerst worden er op een productiemotor Monobloc remklauwen gebruikt om de kinetische energie af te bouwen. En dat doen ze met onbarmhartige efficiëntie. Al bij een fluwelen aanraking van het remhendel bijten de klauwen zich vol overgave vast in de 330 mm remschijven. Wel begint het achterwiel door het ontbreken van een anti-hop-koppeling sneller te stempelen dan we van de 999 gewend waren. Dat wordt versterkt door het maar matig grip biedende en naar achteren fors oplopende zadel. Hierdoor schuif je tijdens remmen steeds tegen de tank aan, waardoor de achterkant van de motor wordt ontlast. Maar zelfs onder de grootste belasting willen de Brembo’s van geen wijken weten en blijven drukpunt en remprestatie steeds heel constant. De doorgewinterde circuitrijder zal deze stoppers ongetwijfeld met een grote grijns verwelkomen, maar in de dagelijkse verkeerschaos of in een stevige plensbui zijn ze domweg iets te veel van het goede. Daarnaast duikt de voorvork door deze brute stoppers nogal fors, zonder daarbij door te slaan trouwens. De vork, die in de eerste helft van de veerweg erg comfortabel aanvoelt, spreekt uitermate fijn aan en heeft voor een vlotte rit op de openbare weg een voldoende stugge afstelling. De achterschokdemper is een heel ander verhaal. De demping is behoorlijk stug, waardoor je gedetailleerde informatie doorkrijgt over de toestand van het asfalt en de grip van de achterpartij van de 1098. Op biljartlakenglad asfalt zorgt het in ieder geval voor een haast bombastische stabiliteit. Wordt het asfalt slechter, dan kun je als rijder van alles verwachten, behalve comfort. Een ver opengedraaide ingaande demping en minder veervoorspanning brengen nauwelijks verbetering. Door de verschillende afstelling voor en achter voelt de 1098S vooral in het eerste deel van een bocht niet zo soeverein en helder aan als de 999S, niet zo homogeen. Voor het bekende ‘als op rails gevoel’ ontbreekt de verfijnde balans een beetje. Knal je vol een bocht uit, dan merk je al snel dat de 1098 dan helemaal in zijn element is. Waar de 999 op zo’n moment graag de wijde lijn kiest, blijft de 1098 onverstoorbaar het spoor volgen. Het meest opvallend is echter dat de 1098 zich bereidwilliger dan welke Ducati dan ook op een oor laat leggen. De brandende vraag of deze Duc ook wendbaarder is, beantwoordt de 1098 met een overtuigend ja. Zeer overtuigend zelfs en dat met een balhoofdhoek van ‘slechts’ 65,5° (999: 66,5°). Het geheim? De actievere, meer op het voorwiel gerichte zitpositie bijvoorbeeld. Belangrijker is echter het sensationeel lage gewicht van 196 kilo. Volgetankt! Dat is liefst 19 kilo lichter dan de 999. Daarmee is de 1098 niet alleen de sterkste, maar ook de lichtste in serie geproduceerde V-twin. En, zoals gezegd, de meest wendbare Ducati superbike tot nu toe. Tenminste, zolang je niet van plan bent om remmend in te sturen, want dan wordt er stevig geprotesteerd tegen het stuurbevel. De zon begint langzaam te dalen, onze testdag loopt op z’n eind. Een, misschien twee snelle rondjes op het circuit zitten er nog wel in. En daar klopt domweg alles. Het woest toeren vretende blok, de hard toebijtende Monobloc-remmen, de strakke achterpartij tijdens accelereren. Hier is de 1098S voor geschapen, ook al zou de voorvork nog wat meer demping kunnen hebben. Of de Duc genoeg in huis heeft om de Japanse viercilinder-armada af te troeven? Hou de komende nummers van MotoPlus in de gaten! CONCLUSIE Een beresterk blok, wendbaar, fantastische afwerking. De 1098S is een verrukkelijke machine met een enorm potentieel – voor op het circuit. Dagelijks gebruik is, ondanks een wat vriendelijkere ergonomie, duidelijk bijzaak. Dat het laatste beetje fijnafstelling aan rijwielgedeelte en blok nog ontbreekt, laat ook niet onverbloemd dat het niveau van zijn voorganger hoe dan ook erg hoog is. [Kasten] EN VERDER PLUS Dashboard vanaf het stuur te bedienen Ventielen goed bereikbaar Achterwiel makkelijk uit te bouwen Datarecording Startonderbreking Felle schakellamp Onderhoudsintervallen opgetrokken naar 12.000 kilometer MIN Kuip demonteren om olie bij te vullen Zadel, voetsteunen en balhoofdhoek niet instelbaar Kunststof openingen in kontje passen niet mooi Stelknop uitgaande demping achterschokdemper moeilijk bereikbaar Geen snelsluitingen op de stroomlijn VEERINSTELLINGEN (Circuit tussen haakjes) Voorvork: uitgaande demping 13 (10) van 35 klikjes open; ingaande demping 11 (1) van 30 klikjes open; veervoorspanning 9 omwentelingen. Schokdemper: uitgaande demping 16 (14) van 24 klikjes open; ingaande demping 20 (10) van 20 klikjes open; veervoorspanning 8 (7) windingen zichtbaar. MOTOPLUS METINGEN (999S tussen haakjes) Prestaties Topsnelheid* 275 (270) km/uur Acceleratie 0 – 100 km/uur 3,1 (3,3) s 0 – 140 km/uur 4,8 (5,1) s 0 – 200 km/uur 8,1 (9,2) s Doortrekken 60 – 100 km/uur 3,5 (4,2) s 100 – 140 km/uur 3,6 (4,6) s 140 – 180 km/uur 3,9 (4,8) s Snelheidsmeterafwijking Aanwijzing 50/100 km/uur 48/96 km/uur (48/95 km/uur) Toerentellerafwijking Aanduiding rode gebied 10.800 tpm (10.500 tpm) Effectief 10.700 tpm (10.500 tpm) Verbruik tijdens de test Secundaire weg 1 : 16,1 (1 : 18,2) Theoretische actieradius 250 (282) km Soort benzine Super Maten en gewichten L x B x H 2050/760/1100 (2060/740/1100) mm Zithoogte 810 (810) mm Stuurhoogte 840 (825) mm Draaicirkel 6600 (6650) mm Gewicht volgetankt 196 (215) kg Max. belading 194 (175) kg Aslastverdeling 50/50 (49/51) % Dynamiek¹ Remmeting Remweg bij 100 km/uur 38,5 (38,2) m Gemiddelde vertraging 10,0 (10,1) m/s² Opmerkingen: De 1098 vertraagt bij minimale handkracht al heel extreem. Ideaal voor op het circuit, maar iets te giftig voor op de openbare weg. Door de voorwielgeoriënteerde zitpositie begint het achterwiel van de 1098S bij maximale vertraging eerder te stuiteren dan bij de 999S. Handling parcours I (snelle slalom) Rondetijd 19,9 (20,0) s Max. snelheid bij meetpunt 114,1 (113,1) km/uur Opmerkingen: De 1098 is duidelijk wendbaarder dan zijn voorganger. Door de stugge achterschokdemper is hij zeer koersvast tijdens accelereren onder hellingshoek. Bij snel omgooien zorgt de comfortabel afgestelde voorvork voor wat onrust in het rijwielgedeelte. De 999 is wat meer uitgebalanceerd, maar is tegelijkertijd minder wendbaar. Handling parcours II (langzame slalom) Rondetijd 28,9 (27,6) s Max. snelheid bij meetpunt 54,4 (54,8) km/uur Opmerkingen: vanwege het bruut inkomende vermogen bij lage toerentallen is de 1098 moeilijk op koers te houden. Bij remmen onder hellingshoek houdt de 1098 een wijdere lijn aan dan de 999. Die laatste heeft een geringer oprichtmoment bij remmen en daarnaast komt het vermogen gelijkmatiger in. Vermogensgrafiek² [Rot] Ducati 1098S 117,4 kW (160 pk) bij 9500 tpm 123 Nm bij 7700 tpm [Schwarz] Ducati 999S 104,0 kW (141 pk) bij 9900 tpm 108 Nm bij 8000 tpm [Im Grafik links] Vermogen in kW/pk [Im Grafik unten] Motortoerental x 1000 tpm [Im Grafik rechts] Koppel in Nm Versnellingsbakdiagram De 1098 komt door zijn surplus aan koppel beduidend giftiger uit de startblokken dan de 999. Door zijn hogere vermogen en koppel voelt de dip halverwege de koppelkromme in eerste instantie nogal op. Maar in de praktijk heb je er nauwelijks last van. Bij hogere toerentallen heeft de 999 geen schijn van kans tegen de explosiviteit van het 1098-blok, dat ruim 200 toeren meer draait. [text im Grafik] [Links] Snelheidin km/uur [Unten] Motortoerental x 1000 tpm [Rechts] Max. toerental Vertragingsdiagram Extreem steil omhoog klimmende vertragingskromme, zeer hard drukpunt. Grote vertraging, die moeilijk op een constant niveau te houden is. De doseerbaarheid tegen de blokkeergrens vraagt een fijngevoelige hand in het zadel van de 1098. [Text im Grafik] Gemiddelde remvertraging van 10,0 m/s² per seconde komt overeen met een remweg van 38,5 m bij een snelheid van 100 km/uur [Plus Bild] TECHNISCHE GEGEVENS DUCATI 1098S (Gegevens 999S tussen haakjes) MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, twee bovenliggende tandwielaangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, desmodromisch bediend, wet-sump smering, injectie Ø 60 (54) mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12 V/12 Ah, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 104,0 x 64,7 (100,0 x 63,5) mm Cilinderinhoud 1099 (998) cc Compressie 12,5:1 (11,4:1) Max. vermogen 119,3 kW (162 pk) bij 9750 tpm (105,0 kW (143 pk) bij 9750 tpm) Max. koppel 125 Nm bij 8000 tpm (112 Nm bij 8000 tpm) RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe met motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, enkelzijdige (dubbelzijdige) aluminium swingarm, monoschokdemper met hevelsysteem, volledig instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 (320) mm, vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 (240) mm, tweezuiger remklauw. Gesmede aluminium wielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 (Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17) Banden 120/70ZR17; 190/55ZR17 (120/70ZR17; 190/50ZR17) Banden in test Pirelli Supercorsa (Michelin Pilot Power) MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 (1420) mm, balhoofdhoek 65,5° (66,5°), naloop 104 (97) mm, veerweg v/a 127/127 (120/128) mm, max. toelaatbaar totaalgewicht 390 kg, tankinhoud/reserve 15,5/4,0 (15,5/3,0) liter. SERVICE GEGEVENS Garantie twee jaar Service intervallen elke 12.000 (10.000) km Olie- en filter wisselen elke 12.000 (10.000) km Motorolie SAE 15W50 Stationair toerental 1200 (900) +/- 100 tpm Bandenspanning v/a 2,2/2,4 bar (zowel duo als solo) Kleuren rood Prijs NL € 24.399,- / B € 21.199,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl * Fabrieksopgave; ¹ MotoPlus testparcours, waarden voor handling en remmen zijn gemiddelden uit de beste drie metingen; ² vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Unterschriften] [opening ohne Unterschrift] [MRD 3/2007 Seite 22 unten links] De bovenste kroonplaat is in de stijl van die van de 916 gehouden. Het digitale dashboard ademt MotoGP-sfeer en houdt je van alles op de hoogte, van buitentemperatuur tot rondetijden. Via de linker stuurhelft kun je de diverse functies selecteren. Echt goed afleesbaar is de cockpit echter niet. [MRD 3/2007 Seite 22 unten rechts] Of ‘ie nu zwaarder is dan een conventionele dubbelzijdige swingarm of niet, de wulpse enkelzijdige aluminium swingarm straalt echte klasse uit, is piekfijn afgewerkt en is ook nog eens praktisch als het achterwiel moet worden uitgebouwd of de ketting gespannen. [MRD 3/2007 Seite 25 von oben nach unten] De Öhlins achterschokdemper voelt eerder stug dan comfortabel aan. De hoogteverstelling is goed bereikbaar. Gevoelige voorvork, machtige 330 mm schijven en fraaie houders voor de remklauwen. Het ongelooflijk verfijnde spaakwerk en de diepe sleuven in de naaf verraden dat er in het achterwiel om iedere gram is gevochten. [MRD 3/2007 Seite 27 von links nach rechts] De Monobloc-remklauwen zijn voorzien van eendelige remvoeringen, die om vibraties te verminderen asymmetrisch zijn opgebouwd. Een noviteit in een uitlaatsysteem van Ducati: een vlinderklep voor een hoger koppel. De lasnaden zijn overal heel netjes, zelfs op verborgen liggende plekken waar de ketting door de swingarm loopt. [Bild auf letzte Seite nicht nutzen] [Text bei MotoPlus beoordeling] MOTOPLUS BEOORDELING AANDRIJVING Door het enorme koppel, de wat korte overbrenging en het verbazingwekkend lage gewicht blinkt de 1098 uit in tussensprints en is hij, ondanks de dip bij 5000 toeren, zelfs goed schakellui te rijden. Een minpuntje is de zware koppeling. Het blok van de 999 loopt wat soepeler. RIJWIELGEDEELTE De 999 heeft het meest uitgebalanceerde rijwielgedeelte. Bij de 1098 staat de onbalans tussen de comfortabele voorvork enerzijds en de erg stugge achterschokdemper anderzijds een topscore wat betreft stabiliteit in de weg. De 999 voelt vooral op hobbelige secundaire wegen comfortabeler aan. Overtuigend bij beide fietsen is de enorme feedback die je van het asfalt krijgt. PRAKTIJK Meer ontspannen en toch sportiever zit je op de 1098. Het zitje biedt genoeg ruimte om goed te kunnen bewegen, maar loopt naar achteren hoog op en heeft niet al te veel grip. Daardoor glijd je tijdens remmen naar voren. De slordige afwerking van de openingen in het kontje doet afbreuk aan de totale afwerking. Duopassagiers kunnen trouwens beter thuis blijven. VEILIGHEID Het enorm standvastige karakter van de 1098-remmen heeft een haast verslavende uitwerking. Alleen neigt de 1098 door het ontbreken van een anti-hop-koppeling en de ver naar voren geplaatste zitpositie wel snel tot stoppies en een stuiterend achterwiel. Daarnaast heeft de 1098 last van een storend oprichtmoment bij remmen. KOSTEN Ruimere onderhoudsintervallen en minder arbeidsuren voor een onderhoudsbeurt verdoezelen de dorst van de 1098. [Text bei Prijs-kwaliteit-verhouding] Superbikes van Ducati zijn nooit goedkoop geweest, exclusief des te meer. De nieuwe 1098 vormt daarop geen uitzondering.
