De supersport van Rob Hartog
De Supersportklasse is tientallen jaren lang zo’n beetje de dragende klasse in de wegracerij geweest, maar de formule dreigt door de ontwikkelingen in de markt voor straatmotoren fors op de schop te gaan. Hoewel de toekomst voor deze raceklasse er in zijn huidige vorm misschien niet zonnig uit ziet, deed het dat op het circuit van Assen wel toen we een impressie konden opdoen van de Kawasaki ZX-6R van IDM-coureur Rob Hartog.
Rob Hartog woont zo ongeveer op een 600. Hij rijdt nu zijn elfde seizoen en alleen in 2016 maakte hij een uitstapje naar het EK Superstock 1000 op een ZX-10R. Vorig jaar reed hij in het Britse Supersport-kampioenschap op een MV Agusta F3 675, na vier jaar met ZX-6R’s te hebben gereden en daarvoor vier jaar met Suzuki GSX-R600’s (waarmee hij in 2014 Nederlands kampioen werd!). Dit jaar rijdt hij in het IDM, oftewel het internationale Duitse ‘Meisterschaft’, in het Nederlands-Duitse team ‘Füsport RT Motorsports by SKM Kawasaki’. Daarin staat hij op moment van schrijven, na vier races (twee in Oschersleben, twee in Most), op een vierde plaats in de tussenstand. Wanneer je dit leest, zijn er ook nog twee races op de Schleizer Dreieck gereden en staat Assen voor de deur (13-15 augustus).
De verschillen tussen het WK Supersport en IDM Supersport zitten voornamelijk in de tuningsvrijheid voor het motorblok. In het WK (en ook het Britse Supersport-kampioenschap) mag je andere nokkenassen monteren, andere inlaatkelken (korter, voor hogere toerentallen) en mag de kop binnen bepaalde grenzen worden bewerkt, waarbij je zowel materiaal mag verwijderen als toevoegen (alleen niet door lassen, maar epoxy). In het IDM moet je met de originele kelken rijden en mag je alleen de timing van de nokkenassen wijzigen door ze iets te verdraaien, terwijl de kop niet bewerkt mag worden. Het injectiesysteem en de gaskleppen zelf moeten ook in het WK standaard blijven, maar secundaire gaskleppen mogen worden vastgezet of verwijderd.
,,In het IDM hebben we ten opzichte van de Yamaha als nadeel dat die standaard verstelbare inlaatkelken heeft, dus die rijden op hoge toerentallen met kortere kelken’’, legt Rob Hartog uit. ,,In het WK monteerden we op de Kawa dan gewoon kortere kelken, zodat hij bovenin in elk geval hard liep. In het WK zaten we ongeveer 18 pk boven het standaardvermogen, in het IDM hooguit 10. Maar het gaat natuurlijk niet alleen om die piekwaarde, het gaat om het hele verloop, het totale oppervlak onder de grafiek, dat is wat je tot je beschikking hebt. Vanwege de langere standaard-inlaatkelken en standaard-nokkenassen is de IDM-fiets bovenin minder goed, dus is hij verder ook afgesteld op een iets lager toerengebied. Hij mag inmiddels reglementair wel hetzelfde toerental draaien als in het WK, 16.400, maar daar raakt hij buiten adem. In de praktijk rij ik tussen de 10.000 en 16.000 toeren, afgezien van sommige krappe bochtjes waar het niet anders kan. Het optimale schakeltoerental is bij deze IDM-versie ongeveer 15.300.’’
,,Wat sinds vorig jaar ook met het WK gelijkgetrokken is, is de elektronica. We hebben er nu een kabelboom en ECU van Mectronik op zitten, waarmee je meer kunt dan met de originele racekit. Geen tractiecontrole overigens, dat is niet toegestaan in de Supersport. En we hebben nu ook een andere koppeling, een racekoppeling van Suter, net als in het WK.’’
Wat betreft het rijwielgedeelte zijn de reglementen hetzelfde. ,,Uiteraard zit er een compleet andere achterschokdemper van K-Tech op, en in de originele vorkpoten zit een heel ander K-Tech-binnenwerk. Verder moet je net als in het WK de originele remklauwen en rempomp gebruiken en aan het frame en achtervork zelf mag je niks veranderen’’, legt Rob uit.
Het rijden met de IDM Supersport-racer voelt eigenlijk meteen vertrouwd aan. Vanwege de noodzakelijkerwijs hoge (verstelbare) voetsteunen is de zitpositie natuurlijk niet heel ruim, maar het gaat best, wat mede te danken is aan het feit dat Rob zelf 1,80 meter is en relatief lange benen heeft. Alhoewel ik met mijn 1,90 meter niet optimaal zit, heeft de Kawa vrij normale verhoudingen en went het snel. Het motorblok is verrassend soepel, met een heel vloeiende vermogensafgifte. Mede daardoor voelt het ondanks het hoge, rauwe gillen niet eens imponerend; de noodgedwongen op iets lagere toerentallen afgestemde tuning heeft vooral een voor een racer gemakkelijk motorkarakter opgeleverd, zonder dips of abrupt inkomend vermogen.
Opvallend is dat de motor bij stilstand een hoog stationair toerental heeft van zo’n 2.500-3.000 toeren, maar dat dat in de bochten bij gesloten gas niet echt merkbaar is. ,,Tijdens het rijden neemt de Mectronik-ECU het over en is dat stationair toerental variabel’’, legt Rob later uit.
De royale balktoerenteller is niet optimaal afleesbaar, vanwege de felle zon en de wat kleine cijfertjes, maar heeft wel een echt rood gebied, dat bij 16.000 begint. Bovendien zijn de schakellampjes bovenaan het dashboard duidelijk te zien, en naar believen in te stellen. De prima quickshifter werkt overigens alleen bij opschakelen; de ZX-6R heeft geen ride-by-wire, dus automatisch tussengas is ook niet mogelijk.
Qua sturen voelt de Kawasaki strak en stabiel aan, maar hij stuurt niet echt licht, zeker voor een motor die (zonder benzine) maar 162 kilo weegt. De motor voelt als het ware wat stijf in de heupen vraagt best wat kracht om hem op zijn lijn te prikken, met name in de diverse snelle knikken op Assen. Hij voelt wel heel vertrouwenwekkend en vast aan, maar minder wendbaar dan ik had verwacht. Nou is dat wel vaker bij racemotoren, die vooral twee dingen moeten hebben, grip en bochtenstabiliteit, en het kan ook gewoon betekenen dat je harder moet rijden!
Rob beaamde echter dat hij voor Assen nu niet optimaal stond afgesteld, de motor kwam van zo van de races op Most. Later bleek een set lichtere veren in de voorvork en iets minder rijhoogte voor een duidelijke verbetering op te leveren, iets wat ik helaas niet meer uit kon proberen. Het is zoals met de zitpositie: een racemotor is maatwerk, zowel per rijder als per circuit.
Hoe verder..?
De Supersportklasse is in veel opzichten een ideale raceklasse. Hoewel gebaseerd op straatmotoren, zijn de 600cc-viercilinders en 675cc-driecilinders serieuze racemotoren die tot op een paar seconden van de Superbike-tijden te komen, terwijl de kosten veel lager zijn en ze ook een stuk toegankelijker zijn – ook vergeleken met de 250cc-klasse toen die nog bestond. Dat er wereldwijd nog steeds veel drukbezette startvelden zijn is dan ook niet zo vreemd.
Toch dreigt deze raceklasse te verdwijnen nu er nauwelijks nog nieuwe straatmodellen worden geleverd volgens deze formule. Waarover nu veel wordt gediscussieerd, is een formule waarin feitelijk wordt geprobeerd om zoveel mogelijk wél op de markt zijnde sportmotoren op te nemen die onder de superbikes zitten. Daarbij worden driecilinders als de Triumph Street Triple 765 en MV Agusta F3 800 genoemd, wat eigenlijk domweg een cilinderinhoudsvergroting voor driecilinders betekent. Maar er is zelfs het voornemen om de Ducati Panigale V2 mee te laten doen, en die meet maar liefst 955 cc. Dat is ruim 200 cc meer dan nu is toegestaan, en bijna net zoveel als heel lang gold als limiet voor tweecilinders in het WK Superbike. Sterker nog, Ducati reed midden jaren 90 onder andere met een 955cc-twin, alvorens de 996- en 998-blokken verschenen.
Tegelijk wordt er ook gesproken over deelname van de Aprilia RS660, die echter al gewoon binnen het huidige reglement valt (twins van 600 tot 750 cc), maar natuurlijk niet tegen 675cc- en 800cc-driecilinders of zelfs een Panigale 955 op kan. De hoeveelheid ‘Balance of Performance’ die je hiervoor nodig zou hebben, zou de andere motoren enorm moeten smoren. Een betere optie lijkt dan ofwel een circa-650cc-tweecilinderklasse (sluit mooi aan op de Supersport 300, maar dan wordt het gat met de Superbikes wel erg groot), ofwel in het verlengde daarvan een nieuwe generatie 750cc-twins die gewoon in het bestaande reglement passen. Het zou bovendien fantastische sportmotoren opleveren als lichter alternatief voor de superbikes, maar dan moeten de fabrikanten er wel brood in zien.
Kawasaki Ninja 400 Supersport 300-racer
We konden ook rijden met de Ninja 400-racer van Luca de Vleeschauwer (die op moment van schrijven derde staat in het IDM). Een paar jaar geleden reed ik al eens met de standaardversie op het circuit van Monteblanco. Dat was verrassend leuk, maar kostte me wel een paar nieuwe teensliders op m’n laarzen. Dat was nu op Assen geen probleem, want deze Ninja 400 staat voelbaar hoger en heeft bovendien andere, hogere voetsteunen, op zelfgefreesde aluminium schetsplaten met ruime stelmogelijkheid. Er zit ook een ander stuur op; de clip-ons zitten onder de kroonplaat gemonteerd in plaats van erboven. Verder heeft Luca het stuur opvallend breeduit gezet, omdat hij dat gewend is van 600’s waar hij eerder mee reed.
Ook verder is deze 400 fors gemodificeerd. Zoals je kunt verwachten, zit er een volledig instelbare race-achterschokdemper op, maar ook de standaard niet-instelbare voorvork is nu instelbaar qua veervoorspanning, in- en uitgaande demping, dankzij een compleet nieuw binnenwerk. Verder zit er een andere remschijf op: een Motomaster T-Floater 6.0 (6 mm dik), plus andere remblokken (SBS DS1).
Er zit zelfs een compleet ander motormanagementsysteem met bijbehorend racedashboard op, waardoor hij ineens beschikt over allerlei extra functies en instelmogelijkheden. Zelfs een echte race-knoppenwinkel met de grote gekleurde ronde knoppen zoals we die op GP-motoren zien ontbreekt niet! Zo is er onder andere een elektronisch instelbare motorrem, naast ook nog eens een EVR-slipperclutch. Met het Arrow-raceuitlaatsysteem en de aangepaste mapping heeft de twin volgens het team nu 53 pk in plaats van de standaard 45. Dit ondanks dat het maximum toerental reglementair is begrensd tot 10.300, waar de standaardmotor pas bij 12.000 in de begrenzer loopt. Die levert zijn 45 pk echter al vanaf een ruime 9.000 toeren (en houdt het dan bijna 1.000 toeren vast), dus alsnog kun je hem hoogtoeriger tunen dan standaard. Je kunt hem alleen niet zo ver doortrekken, dus je zult wat vaker moeten schakelen.
Deze raceversie voelt heel anders dan een standaard-Ninja 400. Je zit hoger en harder, met een heel andere, veel bredere stuurpositie, en hij heeft duidelijk stuggere vering. Uiteraard heeft de motor raceschakeling, dus omlaag voor opschakelen. Aanvankelijk vond ik het schakelpedaal bizar hoog staan, maar al snel blijkt waarom: op de rechte stukken schuif je flink naar achteren om je op te vouwen en in die zitpositie staat het pedaal goed. Voor terugschakelen tijdens remmen en insturen is het wel een nadeel. Dat remmen doet hij wel wonderbaarlijk goed met zijn enkele schijf en simpele zwevende dubbelzuiger-remklauw, veel beter dan origineel! De dikkere schijf, andere remblokken en hardere remleiding geven het gevoel van een heuse race-voorrem. Het scheelt natuurlijk dat de machine licht is en je nooit vanaf echt hoge snelheden hoeft af te remmen. De luid blaffende 180°-twin is nog steeds niet bloedstollend snel, maar loopt levendig, waarbij de vroege toerenbegrenzer een kwestie van opletten is; je moet echt je schakelmoment goed in de gaten houden. Gelukkig is er een instelbare rij schakellampjes bovenaan het dashboard.
Qua sturen vond ik hem eerlijk gezegd best lastig; hij voelt wat onnatuurlijk hoog en hard, en in mijn beleving zelfs looiiger sturend dan standaard. Hij had de neiging wijd te lopen, wat vast ook te maken heeft met mijn ruime 85 kilo; Luca weegt maar zo’n 60 kilo. Daarnaast zit er in snelle bochten ook een hoop beweging in het geheel, de grip van de slicks en de stuggere vering lijken het rijwielgedeelte te overbelasten. De standaardversie vond ik ook beweeglijk, maar op een meer controleerbare manier. Luca verklaart: ,,Tja, de basismotoren in dit segment zijn eigenlijk geen racemotoren en dus proberen we feitelijk om er met veel modificaties iets van te maken wat het niet is. Maar om hard te gaan zul je wel moeten.’’
