De specialist: Mile Pajic R&D tuning
De 51-jarige Mile Pajic heeft glorieus raceverleden en doet hij ook vandaag de dag nog menige jonge coureur iets voor. Als er tijd voor is tenminste, want hij is tegenwoordig druk met zijn eigen bedrijfje: Pajic R&D Motorservice. Een afslankkuur? Circuitklaar maken? Andere uitlaten? Optimaal afstellen van vering en motorblok? Tien pk extra? Mile zorgt ervoor! Al wil dat met die tien pk nog wel eens uit de hand lopen: na een Pajic-kuur leverde een ZZR1400 maar liefst 27,6 pk extra, bijna 225 pk dus!“Ha Eric met Mile. Die ZZR1400 waarmee je gereden hebt… Ik was toch niet 100% tevreden. Ben nog een middagje op de testbank bezig geweest en in plaats van de 199,4 pk aan het achterwiel levert hij er nu 202,4. Plus een iets sterker middengebied. Hij had wat meer benzine nodig, maar dat had je natuurlijk zelf ook wel gezien aan die grafiek.” Tuurlijk Mile, dat was ons meteen al duidelijk… En die drie pk mistten we ook echt nog.Het is Pajic ten voeten uit. Doorgaan tot aan het gaatje, bij alles wat je doet. Dertig jaar racen in GP’s, WK’s, EK’s en ONK’s met talloze kampioenschappen en kruiwagens vol bekers, dan weet je als geen ander dat het aankomt op de finesses, op de puntjes op de i. En dan ben je gedreven tot op het bot.Die karaktereigenschap vertaalt Pajic anno 2007 in zijn bedrijfje Pajic R&D Motorservice. Met al zijn kennis optimaliseert hij motorfietsen in de ruimste zin van het woord. Racers natuurlijk, maar tegenwoordig ook veel gewone wegmotoren. En fietsen van mensen die regelmatig circuitdagen rijden. “En absoluut niet alleen Kawasaki’s, al weet ik daar wel erg veel van door mijn raceverleden. Vooral de ZX-6R en de ZX-9R hebben geen geheimen, daar kan ik ook heel veel vermogenswinst bij boeken. Maar ik doe alle merken. Honda’s, Suzuki’s, Yamaha’s. Tot MV’s aan toe.”Op zijn website biedt Pajic tal van kits aan, waarmee je je eigen motor ineens of in kleine stapjes kunt verbeteren. Een 10-pk-kit voor wegmotoren bijvoorbeeld. Of een stage 1, 2 of 3-kit voor de racerij. Daarnaast kun je bij hem terecht voor speciaal-bouw of bijvoorbeeld andere uitlaten. “Daarbij ben ik nergens dealer van, maar ik kan alles leveren. Op die manier kun je altijd het beste voor een bepaalde motor kiezen, zonder dat commerciële belangen een rol spelen.”In de ogen van Pajic is er ook aan de hedendaagse motoren nog best veel te verbeteren. “Je merkt dat een grote fabriek nog steeds rekening moet houden met wereldwijde beperkingen. Wij hebben hier bijvoorbeeld goede benzine van constante kwaliteit, maar dat is lang niet overal zo. Daar moet een fabriek dus rekening mee houden door de compressie aan de veilige kant te houden. Daarnaast heb je het bij een fabriek over massaproductie, wat ik hier doe zou veel te veel tijd kosten in het normale productieproces. Een cilinderkop wordt in de massa op een computergestuurde freesbank bewerkt, maar overal waar zo’n frees-bewerking stopt, ontstaat een randje. En al die randjes poets ik netjes weg. Datzelfde geldt voor de klepschotels, die maak ik ook hele mooi glad en strak. Dat kost allemaal zeeën van tijd, maar zo wordt je cilinderkop wel geoptimaliseerd en zonder dat er echt andere onderdelen worden gebruikt, haal je er op die manier gewoon meer vermogen uit. Mijn ervaring is dat dit tijdrovende klusje wel tussen de zes en de tien pk oplevert. Nog een punt waar vrij eenvoudig veel winst te behalen is, is het uitlaatsysteem. Ten eerste geldt ook voor het originele uitlaatsysteem dat het in massaproductie gemaakt wordt vanwege de kosten. Bij de motorfabrieken is de snelle productie en een lage prijs belangrijker dan de laatste pk eruit halen. Ook wil een fabriek dat een motor vooral onderin goed loopt, dus worden er het liefst lange en dunne voorbochten gebruikt. Met een andere handgemaakte bochtenset van dikke korte buizen plus sportdempers kan ik een pk of zes winst halen op top, zonder dat hij onderin echt slechter wordt. Tot slot gaan we dan de motor natuurlijk nog perfect afstellen op de vermogensbank en gebruiken we eventueel een Powercommander. Dat alles bij elkaar zorgt ervoor dat je je eigen motor niet terug kent, zonder dat er echt andere onderdelen in het blok zijn gekomen. Het is puur optimalisatie.”Je haalt dus zonder echt schokkende aanpassingen met wat fijntuning veel meer vermogen uit standaardblokken. Gaat dat niet ten koste van de levensduur?Pajic: “Mijn klanten zijn natuurlijk geen wereldreizigers, maar ik heb nog geen klachten gehad op dat vlak. Mijn ervaring is dat fabrieken een behoorlijke veiligheidsmarge inbouwen. Die moeten immers ook twee jaar garantie geven. Binnen die marge is er nog best veel mogelijk. Bovendien haal ik vermogen uit optimalisatie van de gasstroming en de mengselafstelling en dus niet uit een hoger toerental. En een blok meer toeren laten draaien, dat is namelijk funest voor de levensduur. In de racerij rijden we 1.000 km met een blok en dan moet’ie weer uit elkaar. Puur omdat we constant boven de 10.000 tpm draaien. Dan krijgen de krukas en big-end-lagers het zwaar te verduren en verslijt de nokkenasketting waar je bij staat. Echte topcoureurs rijden zelfs maximaal één race met een blok, enkel en alleen omdat zij zelfs met terugschakelen nog in de toerenbegrenzer komen. Dat is ook nodig om op maximale snelheid een bocht weer uit te kunnen komen, het levert alleen wel een enorme inwendige slijtage op. En ik weet uit ervaring dat je het niet die kant op moet zoeken, zeker niet bij wegmotoren.”We volgden de speciale Pajic-kuur aan de hand van een Kawasaki ZZR1400. De eigenaar daarvan wilde graag een hogere topsnelheid: ach ja, de originele 298 km/uur vraagt natuurlijk ook om verbetering. Voor die hogere top ging Mile dus op zoek naar meer topvermogen en een meer lineaire vermogensafgifte. Standaard bouwt de ZZR1400 immers al bij 10.000 tpm duidelijk af, zodat de laatste 1000 toeren geen nut hebben op de snelweg. De inmiddels al gemonteerde Powercommander en Akrapovic sportuitlaten brachten weinig extra, dus werd de Kawa een weekje in de Gendringse Pajic-werkplaats geparkeerd, die het blok er onderuit sleutelde om de cilinderkop en de kleppen te kunnen bewerken en de kleptiming te optimaliseren. Daarnaast werd er een nieuwe bochtenset in elkaar gelast voor de Akrapovic-dempers en kwam de machine uitgebreid op de rollenbank te staan voor de fijnafstelling.“Voor het optimaliseren van de cilinderkop bereken ik 1300 euro. Dat is namelijk erg veel werk, want het blok moet eruit. Daarnaast is het bewerken van de kanalen en verbrandingskamers tijdrovend. Als je blok toevallig ook voor iets anders uit elkaar moet, scheelt dat natuurlijk al enorm. De bochtenset bouw ik helemaal zelf en daarvoor reken ik inclusief een set sportdempers naar keuze 1395 euro en dan reken ik tenslotte nog 500 euro voor de montage van de Powercommander en het afstellen van de motor op de vermogensbank. Daarbij garandeer ik dan – afhankelijk van de afspraken vooraf – een minimale vermogenswinst. Doorgaans is dat dus tien pk.”Dat laatste pakte op deze ZZR1400 dus iets anders uit gezien de 27,6 pk winst, waarmee de ZZR1400 aan het achterwiel nu een dikke 202 pk levert. Teruggerekend naar krukasvermogen kom je dus op bijna 225 pk. Pajic: ”Deze klant wilde puur topvermogen. Het maakte hem niet uit als er onderin iets werd verloren, dus kun je dan ook gerichter op zoek naar die pk’s. Daarnaast was de ZZR1400 ook voor mij helemaal nieuw, dus ik heb er mijn best op gedaan zeg maar. Ik weet trouwens al wel uit ervaring dat er bij dikke motoren makkelijker winst te boeken is dan bij bijvoorbeeld 600’s. Bij deze ZZR1400 is alleen met de cilinderkop al dik 15 pk gewonnen!”In een proefrit mochten we ervaren wat 200 achterwiel-pk’s met de ZZR doen. En dat is indrukwekkend. Nog niet eens zozeer het pure topvermogen, want dat is voor een gewone sterveling toch nauwelijks te behappen. Maar wat wel overduidelijk te merken is, is de meer lineaire vermogensafgifte. Vanaf 7.000 tpm knalt de vierpitter in één streep door naar de 11.000, waarna de toerenbegrenzer abrupt een eind maakt aan het feest. Omdat je de ‘natuurlijke’ vermogensafbouw mist, vlieg je in de lagere versnellingen heel erg makkelijk in de begrenzer, niet in de laatste plaats omdat het beresterke motorblok zo bloedsnel in toeren klimt.Op de Duitse snelweg mochten we ervaren dat Mile’s zoektocht naar vermogen en topsnelheid meer dan geslaagd is. De geprepareerde (en van een kleiner achtertandwiel voorziene) ZZR1400 gilde het uit en maakte ongelooflijk meters, waarbij een gemonteerde GPS een werkelijke 325 km/uur liet zien op het moment dat het blok opnieuw tegen de toerenbegrenzer aanleunde!Ook de eigenaar van de ZZR1400 bleek zeer tevreden. En onder de indruk. Pajic: “Vooraf zat die man aan een turbo-kit te denken. Die zijn inmiddels in Zweden te koop voor deze ZZR1400. Maar met wat fijntuning heb ik het vermogen flink opgeschroefd en het karakter van zijn motor ook precies naar zijn zin weten te veranderden. De ZZR is dus een beest geworden. Je ziet ook bij deze fiets goed dat het relatief makkelijk veel beter kan. Dat is ook één van mijn drijfveren. Ik zie zoveel dingen aan motorfietsen en motorblokken die met weinig moeite veel beter kunnen. Natuurlijk, mijn werk zit in het inwendige en je kunt als motorrijder nu eenmaal wat moeilijker pronken met een bewerkte cilinderkop als met bijvoorbeeld een carbon spatbordje. Daarom is mijn klantenkring ook beperkt. Het zijn de èchte liefhebbers en bovengemiddelde rijders die op circuitdagen alles uit hun fiets willen halen. Mensen die echt het allerbeste willen en het geld er voorover hebben om hun fiets technisch optimaal te krijgen. Ik weet het: zo heel veel zijn er daar niet van in dit land. Maar voor hen doe ik het.”INFOPajic R&D MotorserviceNijverheidsweg 30b7081 AE GendringenT 0315-64 23 52I www.pajic-racing.nl[[BU]]1Mile gaat altijd door tot aan het gaatje. Zo worden de zestien kleppen weer secuur ingeschuurd…2De nieuwe bochtenset wordt helemaal met de hand opgebouwd en gelast en zorgt samen met sportdempers voor een behoorlijke vermogenswinst3Op de voorgrond de Pajic-uitlaatbochten met dikke korte bochten en een vloeiende collector. Daarachter het originele Kawa-exemplaar.4In combinatie met andere bochten leveren sportuitlaten niet alleen meer vermogen, maar wegen ook een stuk minder. Bij de ZZR1400 komt de totale besparing van het uitlaatsysteem op dik negen kilo.5Het nabewerken en optimaliseren van de cilinderkop is een tijdrovend klusje.6De gestripte Kawa ZZR1400 wordt voorzien van een Powercommander om de injectie goed af te kunnen stellen.7 + 8Op de testbank wordt de fijnafstelling gedaan, waarbij de ervaring een grote rol speelt.10 / 11Alle hens aan dek, want de geprepareerde ZZR1400 knalt in de lagere versnellingen zonder schroom de toerenbegrenzer in.[[Bei Grafik]]Met zijn standaard 174,8 pk bij 9.500 tpm aan het achterwiel hoeft de ZZR1400 zich niet te schamen. Maar boven de 7.500 tpm neemt de Pajic-uitvoering duidelijk afstand. Die knalt vanaf dat moment mooi lineair naar 202,4 pk bij 11.000 tpm!Plaats hier uw tekst
