De Honda NR500
Het is precies 35 jaar geleden dat Honda terugkeerde in de Grands Prix met de revolutionaire NR500. De ‘New Racer’ kreeg echter al gauw een andere, vernietigende bijnaam: de ‘Never Ready’. Honda-testrijder Mick Grant kijkt terug op twee even onvergetelijke als onbegrijpelijke seizoenen. “Honda probeerde het wiel opnieuw uit te vinden.”
Als hij, in de paddock tussen de trucks, door Honda’s Gerald Davison wordt benaderd om als rijder mee te werken aan Honda’s terugkeer in Grand Prix, hoeft Mick Grant niet lang na te denken. “Twee minuten”, grinnikt de inmiddels 70-jarige Yorkshireman. “Het geld was goed, maar kwam echt op de tweede plaats. Ik wilde gewoon de testrijder worden van Honda’s Grand Prix-project.” De geblokte Grant heeft bij Kawasaki een matig 1978 achter de rug en heeft dan al besloten dat hij wat anders wil. “Gerald vertelde over een experimentele en vooruitstrevende machine. Het klonk heel spannend en die technische innovatie trok me heel erg.”
In november 1977 zijn er de eerste serieuze berichten dat Honda zich inderdaad weer wil mengen in het wereldkampioenschap. Tien jaar eerder hebben de Japanners zich teruggetrokken en een grote leegte achter gelaten. De competitie blijft echter trekken. Maar het moet anders, vernieuwend en verpletterend. Geen viercilinder in lijn als Yamaha en ook geen ‘square-four’ als Suzuki. Nee, niet die platgetreden gebaande paden. De jonge Takeo Fukui, die zich jaren later onder meer opwerkt tot HRC-president, wordt aangesteld als projectleider. In februari 1979 loopt het eerste blok in Japan. En wát voor blok: Honda zet de aanval in met een watergekoelde V4. En: het is een viertakt – Honda ís immers altijd een viertaktfabrikant geweest. Die eigenzinnige benadering betekent wel dat het blok bij voorkeur twee keer zo veel toeren moet maken als de tweetakten om evenveel vermogen te leveren. De interne geheimen van de ‘New Racer’ zorgen voor nog meer openvallende monden. Om een optimale verbranding te bereiken interpreteert Honda het reglement creatief en de fabrikant komt met UFO’s, Ultimately Formed Ovals, ovalen zuigers met elk twee drijfstangen, acht kleppen. Want wie had gezegd dat zuigers rond moesten zijn? De zuigers meten 93,4 bij 41 mm en hebben een slag van slechts 36 mm, noodzakelijk om die hoge toeren mogelijk te maken. De technici snappen het: de NR is eigenlijk een handig vermomde V8. “Mijn monteurs Nigel Everett en Paul Dallas werkten in Japan”, vertelt Grant. “Ze belden me af en toe met updates. Op de achtergrond hoorde ik een keer een hoogtoerige motor. Heel opwindend.”
In de ‘engine room’ werkt Grants jonge monteur Everett aan zijn ‘once in a lifetime’-project, zegt hij. “We werkten in ploegen: de ene ’s nachts, de andere overdag”, vertelt Everett enthousiast. “Ik zette hele dagen blokken in elkaar. Die werden dan op de testbank uitgewoond, en als ze uit elkaar knalden, bouwden wij ze weer op. Het was allemaal heel erg geheimzinnig. Foto’s maken was uit den boze en alles werd contractueel vastgelegd voor ons. Zoiets had ik nog nooit meegemaakt. Als een blok uit elkaar spatte bij 22.00 toeren, leek het wel of iemand cornflakes had gestrooid! Dan was het als bij een vliegtuigramp. Alles werd bij elkaar gezocht en gedocumenteerd.” De engineers presenteren eveneens een revolutionair rijwielgedeelte. “Als het gewerkt had, zou het een revolutie hebben ontketend op het gebied van framebouw”, is Grants overtuiging. “Ze hadden een uit aluminium delen opgebouwd monocoque chassis dat bij het balhoofd aan elkaar gelast werd. Het blok en de swingarm met het achterwiel werden er dan aan vast geschroefd.” Net als het blok vervult ook de in het oog springende stroomlijn met radiateurs aan de zijkanten deels een framefunctie. De voorvork krijgt veren aan de buitenkant, wat het afstellen moet vereenvoudigen. Het eigenwijze rechtopstaande stroomlijnruitje van slechts een paar centimeter past perfect in het ontwerp.
Als het Grand Prix-seizoen 1979 begint, testen Mick Grant en zijn collega Takazumi Katayama nog volop in Japan. “Toen ik de motor voor het eerst testte in Japan, wist ik dat er iets radicaal moest veranderen om hem competitief te maken”, zegt Grant. “Ze probeerden het wiel opnieuw uit te vinden. Hoe dichter ze uiteindelijk in de buurt kwamen bij hoe de concurrentie het aanpakte, hoe beter de motor ook werd. Maar goed genoeg zou hij nooit worden. De meeste pk’s die ik ooit bij een van mijn motoren heb gezien op de testbank, was 103, 104 pk. Honda had destijds ook een twee jaar oude Suzuki RG staan en die leverde al 118 pk. In 1979 wilde de motor niet lopen beneden 7.000 toeren. Hij begon te leven bij 12.500 toeren en bij 17.500 was het feest voorbij. Maar de motor bleef toeren maken tot 21.000 toeren. En als je in de vijfde versnelling het gas dichtdraaide, stuiterde het achterwiel als een gek. De motor had geen vliegwiel en daardoor remde hij nauwelijks op de motor. Ik ging met slippende koppeling de bochten in, omdat de chatter waanzinnig was.” Op de testbank presteert het NR-blok veelbelovend, aldus monteur Everett. “Met open pijpen was het vermogen echt goed. Maar zo gauw als de dempers er op gezet werden, zakte het vermogen in.” Ook het innovatieve frame toont zich een zorgenkind. “Er bleven maar scheuren in komen”, aldus Grant. “Tijdens een test moest ik steeds na een paar ronden binnenkomen om het frame te laten lassen. Het ging gewoon niet werken. In 1980 maakte een stalen frame (in Engeland gemaakt, FW) ons leven een stuk prettiger.” De keus voor de bandenmaat was evenmin alledaags. De eerste NR werd namelijk uitgerust met 16 inch wielen. “Niemand had dat ooit eerder had gedaan, en eerlijk gezegd, wij hadden ook gewoon voor 18 inch moeten gaan zodat we hadden kunnen vergelijken”, is Grants mening. “Daar kwam bij dat Katayama met Michelin reed en ik met Dunlop.” Tijdens de vele ‘debriefs’ met projectleider Fukui en andere engineers spreekt Grant klare taal. “Ik vertelde de waarheid. Als ik zou zeggen dat alles prachtig was, hoe kon ik dan vijf seconden te langzaam zijn? Als je voor Honda gaat werken, denk je ‘dit komt goed, want dit is Honda’. Zo dacht ik ook over het idee om het met een 500 viertakt tegen lichtere tweetakten op te nemen en zo dacht het raceteam ook. Zij snapten niet dat zij er wat van moesten maken. Het was bizar. Pas tegen het eind van het seizoen begreep iedereen dat we wel 140 pk moesten hebben als we met de andere fabrieken mee wilden doen. En dan moesten we ook nog een chassis hebben dat het aan kon. Maar het zou niet gaan werken. Het blok was veel zwaarder (de gehele machine wordt opgegeven voor ongeveer 120 kilo, FW) en veel te onbetrouwbaar.”
Ondanks de weinig opwekkende testresultaten in Japan besluit het Honda-management dat de NR500 zijn wedstrijddebuut moet maken. Eind juli worden twee machines en meer dan 20.000 onderdelen naar Engeland gevlogen. Bij de douane moeten alle onderdelen worden gedocumenteerd… Tijdens de Grand Prix op het ultrasnelle Silverstone zullen Grant en Katayama zich meten met Kenny Roberts, Barry Sheene, Wil Hartog, Virginio Ferrari en andere wereldtoppers. Voor de vuurdoop in Silverstone test het Honda-team in in Donington en Snetterton. Grant herinnert zich beide sessies als de dag van gisteren. “Ik was altijd heel kritisch op mezelf, maar in Donington reed ik de beste ronde die ik ooit heb gereden. Met twee glijdende wielen. Toen ik binnen kwam, vroegen de Japanners of het niet wat harder kon. Takazumi zat heel anders op de motor, maar onze commentaren waren wel hetzelfde. Met mijn hand op mijn hart, ik heb nooit minder gegeven dan honderd procent. Daar werd ik ook voor betaald. De engineers moesten het verschil maken, niet wij als rijders. In Silverstone reed een standaard Yamaha TZ250 op het rechte stuk zo van me weg tijdens een vrije training. Terwijl ik op de toppen van mijn kunnen reed.”
Op Snetterton komen de eerste frustraties aan de oppervlakte als Davison twijfelt aan Grants fysieke fitheid. “Dat vond ik een belediging. Ik was niet het prototype topatleet, maar ik liep elke dag dik tien kilometer hard. Ik zei hem toen dat we een ronde over het circuit zouden doen: hij op de fiets en ik hardlopend. Tijdens het rondje moest ik op hem wachten.”
De confrontatie met de Grand Prix-wereld van 1979 is pijnlijk voor het Honda-team. Katayama en Grant klokken slechts de 38e en 41e tijd. Grant krijgt pas een start als een rijder zich terugtrekt. De teamleiding besluit dan tot een drastische stap. “Onze tanks werden niet vol getankt”, zegt Grant. “Het was niet de bedoeling dat we zouden finishen. Laatste en één na laatste; het zou te gênant zijn geweest. Mijn motor sloeg pas na lang duwen aan en toen ik er op sprong, vloog het voorwiel omhoog. Wheelies maakten we anders nooit, omdat we niet genoeg vermogen hadden… Maar vanwege de slechte afdichting van de zuigerveren kwam er olie in de versnellingsbak en die werkte als een pomp waardoor de olie op de achterband spoot. Ik schakelde op, wilde insturen voor de eerste bocht en lag er meteen naast. Gênant, ja.” Het zou Grants enige race-optreden op de NR500 blijven. Ook Katayama’s race is na een paar ronden al voorbij vanwege ontstekingsproblemen. In de paddock vechten Japanse engineers tegen de tranen. Oók zonder succes. Drie weken later hebben Grant en Katayama in Le Mans de beschikking over een 10 pk sterker blok en vervangen vier 26 mm-magnesium carburateurs de oorspronkelijke 22 mm-exemplaren. Bovendien is de machine vijf kilo afgeslankt. Alle moeite is vergeefs. “We werden geserveerd door obers in witte jasjes en we kregen de volle VIP-behandeling”, schudt Grant het hoofd. “Terwijl we ons niet eens kwalificeerden… Het was bijna te gek voor woorden.”
In het tweede jaar van zijn contract blijft Grants rol tot zijn spijt beperkt tot testwerk. “Langzamerhand werd wel duidelijk dat het niet ging werken”, zegt hij. “Gerald Davison vertelde me dat hij Honda had geadviseerd om na dat eerste jaar te stoppen. De kloof met de concurrentie was ontstellend groot.” Grant schildert een typische test-nabespreking in Suzuka met projectleider Fukui en Japanse engineers. “Meneer Fukui schreef het ronderecord van Kenny Roberts op een bord: 2.12,4. Ik had net 2.17,8 gereden en de Japanse testrijder was twee en een halve seconde langzamer dan ik. Meneer Fukui vroeg me ‘Mick-San, hoe kunnen wij die tijd halen’. Ik zei ‘met vijftien pk er bij, hier wat en daar wat’. Steeds schreef hij het op en zette er dan een tijd bij, tot ik uitkwam op Kenny’s tijd. De Japanse testrijder kreeg dezelfde vraag. Die stond op, zei ‘dertig pk erbij’, en ging weer zitten. Als we dat hadden gedaan, waren onze problemen nog eens tien keer erger geworden. Zonder een beter chassis was het allemaal zinloos. We hebben ons vaak afgevraagd waarom de Japanners het zo aanpakten. De enige logische verklaring die ik er voor kan vinden, is dat de mensen die ten tijde van Hailwood in het veld stonden, nu de zaak runden. Tijdens een bestuursvergadering werd gezegd ‘we gaan weer racen in de GP’s en dat doen we met een viertakt’. Toen zij in de jaren zestig in de GP’s werkten, wonnen ze bijna alles. Dus waarom zou dat nu niet meer kunnen? Die arme mannen op de werkvloer, zoals meneer Fukui, werden met een enorme taak opgezadeld. Het project mislukte niet dankzij hen of vanwege budgetproblemen, de fout lag bij het management dat dit project op deze manier wilde. Die mannen deden van alles, behalve zich bezighouden met de racerij. Ze begrepen gewoon niet hoe het op dat moment werkte in de GP’s.” Aan het eind van 1980 krijgt de dan 36-jarige Grant te horen dat zijn contract niet wordt verlengd. “Voor mijn gevoel werd ik geslachtofferd. Ik was net zo snel als de anderen”, gelooft hij. “Het was een gigantische teleurstelling, maar het was een ervaring die ik voor geen goud had willen missen.”
Uiteindelijk realiseert Honda zich dat het deelneemt aan een niet te winnen race. Een overwinning van wonderkind Freddie Spencer in Amerika en een zege in een 200 kilometer-race in Suzuka met de dan 130 pk sterke NR kunnen niet verbloemen dat Yamaha en Suzuki in 1981 ver buiten Honda’s bereik zijn. Spencers optreden tijdens de Grand Prix van Silverstone, waar hij enige tijd als vijfde rond buldert, eindigt ook met een over de toeren gejaagd blok. Om de blamerende afgang goed te maken, moet het roer dus weer om. En het moet weer anders. In 1982 stuurt Spencer stuurt een al weer revolutionaire V3-tweetakt naar de derde plaats in het wereldkampioenschap. Een jaar later zijn Spencer en Honda wereldkampioen. NR-technologie komt in de jaren daarna nog in allerlei vormen terug in Honda-modellen, de exclusieve NR750-straatmotor gaat zelfs beperkt in productie. De glanzende successen van de driecilinder volgde Grant met gemengde gevoelens. “Als ik uit die tijd één frustratie heb over gehouden, is het dat die machine op dat moment al in de coulissen stond. Als hij er twee jaar eerder was geweest, had mijn carrière een nieuwe impuls kunnen krijgen. Ik was zeker nog snel genoeg. Freddie zou me vast wel hebben verslagen. Maar het had zo anders kunnen lopen. Alles is een kwestie van timing, denk ik.”
