Compacttest Indian Scout

Na eerder de Chief en Chieftain lanceert het herboren Indian een derde nieuw model en wel een met een heel illustere naam: de Scout. We maken kennis in het moederland van Indian, the US of A!

De inmiddels 94 jaar terug voor het eerst gepresenteerde Indian Scout verwierf al snel een naam als sportieve, lichte en betrouwbare machine. Dat kwam niet alleen goed van pas bij militair gebruik, maar tevens op circuits wereldwijd en – legendarisch – bij het rijden van de steile wand in de ‘Wall of Death’. Maar de nieuwe Scout heeft feitelijk alleen zijn naam nog maar gemeen met zijn roemruchte voorganger. De nieuweling is in alle opzichten een moderne motorfiets. De 1.133 cc metende vloeistofgekoelde V-twin heeft een cilinderhoek van 60° en vier kleppen en twee bovenliggende nokkenassen per cilinder. Een balansas moet hinderlijk vibraties indammen, terwijl het blok, anders dan de Harley-concurrentie, met een boring-x-slag van 99,0 x 73,6 millimeter meer een korte-slag-karakter heeft. Het frame telt vijf massieve aluminium gietstukken, waarvan de drie grote hoofddelen boven het blok met stalen buizen met elkaar zijn verbonden en vast gebout. Het geheel oogt echter als een groot gietstuk, waarachter ook veel slangen kabels zijn weggewerkt. Mooi gemaakt en zeker niet alledaags. Ook de enorme radiateur lijkt tussen de voorste framedelen verstopt te zitten en is vanaf de zijkant nauwelijks als zodanig te herkennen. Moedig en uitgekiend. Maar hoe rijdt de Scout? Ondanks de aanzienlijke wielbasis van 1.562 millimeter lijkt de Indian Scout op het oog toch enorm behapbaar en handelbaar. Het sierlijke leren solozadel bevindt zich 643 millimeter boven het asfalt en het stuur ligt goed in de hand. Rijders tussen de pakweg 1.60 en 1.80 meter zullen zich er ongetwijfeld op thuis voelen. Helaas moesten we het doen met voor de Amerikaanse markt gehomologeerde testmotoren zonder ABS. Het geluid is dan wel weer een stukje serieuzer dan dat van de modellen die vanaf januari 2015 op de Europese markt verschijnen.

Na een druk op de knop begint het blok verwachtingsvol stationair te tokkelen bij zo’n 1.100 toeren. Helaas zijn rem- en koppelingshendel niet instelbaar, maar verder blijkt de 255 kilo zware machine door zijn lage zwaartepunt in stilstand al erg handelbaar. Een klein minpunt in deze is de beperkte stuuruitslag. Al op de eerste meters ervaar je een haast grenzeloos vertrouwen. Laag zwaartepunt, lage en zeer ontspannen zitpositie en een blok dat perfect aan het gas hangt. Al vanaf 2.000 toeren spant de V-twin zijn spieren, om er vanaf 3.500 toeren heerlijk hard aan te trekken. Daarbij draait de krachtbron uiterst gecultiveerd, trilt nauwelijks en pulseert aangenaam. De versnellingsbak is precies en de schakelwegen zijn kort. Zelfs om even vlot in te halen hoef je de naald van de toerenteller nooit voorbij de 5.500 toeren te dwingen. Bij een snelheid van 100 km/uur draait de V-twin in de zesde versnelling slechts 3.300 toeren. Gevoelsmatig ligt het ideale schakelpunt om vlot te cruisen rond de 4.000 toeren. Maar het blok kan meer. Wie wil, kan zelfs tot 8.700 doorhalen. Alleen voelt de V-twin in het bovenste kwart van het toerenbereik een stuk tammer aan en bovendien zijn de trillingen boven de 6.000 toeren van het irriterende soort. Het maximum vermogen van 100 pk (Amerikaanse versie) levert de Scout bij 8.000 tpm, het maximum koppel van 98 Nm is al bij 5.900 toeren beschikbaar. Belangrijker is dat het er vooral heel ontspannen aan toe gaat, alsof alles zo uit de mouwen wordt geschud.
Dat geldt overigens ook voor de remmen. De 298 millimeter remschijven voor en achter laten zich niet snel van hun stuk brengen. Het drukpunt van beide remmen is fantastisch duidelijk en de vertraging van de ‘no-name’ remblokken is overtuigend. Dat kunnen we ook zeggen van het stuurgedrag. De Scout stuurt even gelaten als precies en ontspannen. De Amerikaan staat op Taiwanese Kenda K673 banden, die netjes afrollen en grip hebben, maar duidelijk wat eigendemping missen. Die taak moet de vering overnemen. Die taak wordt zowel voor als achter voldoende uitgevoerd, maar wat meer demping zou het rijwielgedeelte absoluut ten goede komen.

Onze prognose? Het is moeilijk te zeggen hoe klanten op de Scout gaan reageren. Objectief bekeken is het een prima motorfiets. Vergeleken met concurrerende Sportster-modellen van Harley-Davidson is het blok, moderner, gecultiveerder, sterker en beter. Maar misschien is het beter om beide concurrenten op een meer menselijke manier te omschrijven. De Scout lijkt emotioneel in balans, goed getraind, ambitieus en conservatief. Een Harley Forty Eight is daarentegen eerder ongepolijst en rebels. Een mooiere tegenstelling hadden ze niet kunnen bedenken. Nu alleen nog hopen dat er voldoende klandizie komt.