Conceptvergelijking supersports

Sinds 1927 lokt de veeleisende Nordschleife van de Nürburgring veel motorrijders richting Eifel. En vermogen alleen zegt hier lang niet altijd alles. Vijf supersportmachines uit diverse inhoudsklassen moeten daarom maar eens laten zien wat ze verder nog in hun mars hebben. De wereld van sportmotoren lijkt tegenwoordig stevig in handen van de viercilinders. En de kleinste klasse, die van de supersports, is dan weer het domein van 600 cc vierpitters. Bij de superbikes steekt BMW’s eveneens vier cilinders tellende S1000RR dan weer met kop en schouders boven de rest uit als het gaat om prestaties. Slaat de verveling dan toch toe? Integendeel. Want tussen de wervelende 600’s en de powergigant van BMW heeft zich een aantrekkelijke groep inhoud- en prestatievarianten ontwikkeld. Zo heeft bijvoorbeeld Triumph bij de 600’s de even pittige als succesvolle 675 cc Daytona naar voren geschoven. Suzuki handhaaft met de GSX-R750 als enige fabrikant een 750 cc sportmachine en Ducati probeert met de 848 EVO de starre sportreglementen te doorbreken. Maar wie biedt wat? En hoe vind je, los van onze puntentelling, de sportfiets die bij je past?Het antwoord ligt zoals gewoonlijk op straat, geen gewone straat natuurlijk, maar de Nürburgring Nordschleife. Deze 20,8 kilometer lange genadeloze scherprechter zit barstensvol heuveltopppen, scherpe knikken en ijzingwekkend snelle passages en dat alles gelardeerd met een in kwaliteit sterk wisselend wegdek met hobbels in alle soorten en maten. Hier heeft al menig ambitieus rijwielgedeelte zijn proeve van bekwaamheid moeten afleggen. En vergeet de rit er naartoe niet: hoe voel je je na een halve dag en 300 kilometer in sportieve houding op een snelle motor? En hoe doen deze vijf motoren het in de praktijk?De koude start in de vroege ochtend verhapstukken alle motoren probleemloos. De Ducati 848 komt, zoals verwacht, ietwat aarzelend tot leven, terwijl de Honda CBR600RR het toerental aanvankelijk laat oplopen tot 2.000 toeren. Maar dan blijkt de kleinste van het stel meteen al een heel grote. Je zwaait je been over het zadel, neemt plaats en hebt meteen het gevoel dat alles goed zit. Kniehoek, voetsteunen, stuur; het past allemaal als een op maat gesneden handschoen van kangoeroeleer. De veerelementen zijn stug genoeg voor het betere sportieve stuurwerk en zijn fantastisch uitgebalanceerd. Sturen met deze Honda wordt gekenmerkt door een speelse lichtvoetigheid. Gas, koppeling, blok; alles werkt prettig, alles klopt. Dat het blok in de onderste helft van het toerenbereik geen bergen verzet, moge duidelijk zijn, maar ondertussen zijn de lastwisselreacties tot een acceptabel niveau gladgestreken en draait het blok heerlijk verfijnd. En als er stevig doorgetrokken moet worden, kun je de Honda gerust om een boodschap sturen. Helemaal onbevangen is het optreden van de Triumph Daytona. Bocht aansnijden en hup, de Brit scheert als een duveltje uit een doosje langs het lijntje dat je in gedachten had. De krachtige driepitter loopt over van dadendrang. Het blok trekt stevig door en de vering is beduidend stugger afgesteld dan bij de Honda, wat de Triumph meer het karakter van een echte racer geeft. Iets dat wordt benadrukt door de positie van de clip-ons. Ze dwingen je als rijder in een meer voorovergebogen, diepere houding en dat vergt uiteraard het nodige van de polsen. In het zadel van de Suzuki GSX-T750 gaat het er wat dat betreft wat vriendelijker aan toen. Het zadel voelt een stuk zachter en de clip-ons staan in een wat vergevingsgezinder positie. Alleen de voetsteunen passen niet perfect, waardoor de zithouding uiteindelijk toch niet zo harmonisch is als op de Honda. Toch biedt de 750 uiteindelijk niet helemaal de prestaties die je op basis van zijn longinhoud zou verwachten. De doortrekwaarden van de Soes zijn aan de matige kant en eigenlijk krijgt zijn voorwaartse drang pas vanaf 7.000 toeren echt gestalte. Ook het haast nonchalant makkelijke stuurgedrag van de Honda en de Triumph weet de GSX-R niet te benaderen. Met name de liefdeloos afgestelde achterschokbreker staat een harmonische balans in de weg. Hopelijk is dat bij de opvolger die komend jaar op de markt komt beter geregeld. Ducati heeft de geupdate versie van de 848 al gelanceerd met meer vermogen, nieuwe remklauwen een standaard stuurdemper en de toevoeging EVO. Maar ongewijzigd zijn de stugger achterschokbreker en de zachte voorvork. Toch is de EVO bij een ronde, vloeiende rijstijl mooi in balans en is de Italiaan heel handelbaar. Jammer is wel dat de in het middenbereik wat taai werkende stuurdemper een beetje de glans van de stuurprecisie afhaalt, omdat je geregeld met iets teveel of juist te weinig druk instuurt. In plaats daarvan verwent de V-twin met een zachte gasaanname en is er ook onder de 4.000 probleemloos mee rond te tokkelen. Maar uitgerekend tussen 5.000 en 7.000 toeren, een belangrijk toerenbereik op secundaire wegen, laat de 848 het behoorlijk afweten door in een diepe koppeldip te tuimelen. Kom je hierin terecht, dan rest je niets anders dan flink in de weliswaar niet perfecte, maar wel precieze versnellingsbak te roeren om het toerental boven dit bereik te houden. In het zadel van de BMW hoef je je geen moment zorgen te maken over vermogen. Versnelling, toerental; het maakt allemaal niet uit. Het gas er op en weg ben je. Of je nu in de zesde versnelling door de stad flaneert of een stevige tussensprint trekt, alles kan. Het volle vermogen zal je in de dagelijkse praktijk maar zelden serieus kunnen benutten, maar ook in het gewone dagelijkse verkeer is de BMW heerlijk naturel. Dat komt grotendeels door het rijwielgedeelte dat altijd vertrouwd aanvoelt en heel vergevingsgezind is. Bovendien is het heel precies en transparant. Wel is de zithouding door de laagstaande clip-ons en de krappe kniehoek nadrukkelijk sportief. Daarnaast houdt het comfort van de achterschokbreker, zelfs met een ver geopende highspeed ingaande demping, niet echt over op hobbelige stukken weg. Dat geldt ook voor de bekleding van het zitje, want na een paar uur in het zadel verlang je naar een tankstop. Ook de Ducati-rijder van dienst, die bij een lager tempo ook nog de nodige hitte van de uitlaatbochten te verduren krijgt, kan dan weer lachen.Bovendien komt na een kilometer of 300 zowel bij de BMW als bij de Ducati de bodem van de tank in zicht. Bij de S1000RR is dat in de eerste plaats te wijten aan het hoge verbruik van 1 op 16,7, het hoogste in de test, en bij de 848 EVO aan de kleine tankinhoud van slechts 15,5 liter. De geweldig zuinige Suzuki en Honda hadden ook zonder tussenstop de Nürburgring gemakkelijk gehaald.Het knallen kan beginnen, we zijn bij de Ring! Drie keer diep ademhalen en dan storten we ons in het bochtenspektakel. Net als op de openbare weg laat de Honda hier zijn blakende vorm zien. Het ongecompliceerde rijwielgedeelte en de relaxed sportieve zithouding geven een duidelijk signaal af: dit wordt leuk! Of je nu stevig door snelle bochtige secties als het Schwedenkreuz stuurt of door het moeilijke Adenauer Forst zigzagt, de Honda snijdt er doorheen als een dolfijn door het water. En de stroeve voetsteunen geven perfecte grip bij het verplaatsen van het lichaam in het zadel. Vooral in de golvende, snelle passages van de Nordschleife komt er wat beweging in het Honda rijwielgedeelte, maar dat doet niets af aan het goede gevoel dat de CBR geeft. Wie op dit slingerende circuit met al zijn hoogteverschillen snel wil zijn met een CBR600, zal moeten schakelen tot de schakelwals roodgloeiend staat om de motor bij de les te houden. De magere 115 paarden in het vooronder houden natuurlijk niet over. Waar zijn de 118 en 122 pk van eerdere testmodellen gebleven? In het zadel van de Honda moet je zo wel erg je best doen om in het spoor van de Triumph te blijven. Maar de Triumph heeft toch altijd het juiste antwoord paraat, ongeacht of de Brit nu door krappe bochten moet worden gestuurd of steil bergop. Zijn breed uitgesmeerde koppel en korte overbrenging sleuren de Daytona overal doorheen. Fantastisch hoe de Triumph bij het uitkomen van de krappe Wehrseifen het voorwiel lift! Daarbij geeft hij zijn vermogen zo gelijkmatig en zonder een explosieve piek af dat je al in het middengebied onbevangen de gaskleppen opentrekt en open houdt tot de driepitter tegen de begrenzer aan loopt. De Nordschleife is vooral de Triumph op het rijwielgedeelte geschreven. De Daytona draait zijn rondjes als door de bliksem getroffen en vliegt op de millimeter nauwkeurig over de curbstones langs de grote Pflanzgarten-Sprung. De stugge afstelling van het rijwielgedeelte is perfect en maakt de 675 heerlijk transparant en direct, iets wat de Honda niet weet te benaderen. En de fameuze remmen laten zich zelfs onder de zwaarste omstandigheden, zoals bijvoorbeeld in het licht afhangende Metzgesfeld, met twee vingers haarfijn doseren. Als je de Triumph al iets zou kunnen verwijten dan is het dat je polsen door de laaggeplaatste clip-ons gaan opspelen op de vele stukken bergaf op de Nordschleife. Maar rijwieltechnisch legt de Daytona 675, in het vierde jaar van zijn bestaan, de lat hier erg hoog.De Suzuki haalt dit niveau bij lange na niet. Qua handling doet de Japanner eerder aan een dikke 1.000 denken dan aan een spring in het veld als een 600. Waar de Honda en de Triumph punten pakken met hun precisie, stabiliteit en lichtvoetigheid, wordt in het zadel van de Suzuki flink wat concentratie gevraagd voor het rijden van een loepzuivere lijn. Insturen gaat duidelijk minder soepel en onder forse hellingshoek komt de GSX-R niet bij de anderen in de buurt als het gaat om stabiliteit en neutraliteit. Dat zit voor een deel ook in de combinatie met de Bridgestone BT016 ‘E’ waar de Suzuki op staat. Onder hellingshoek reageert de 750 op golven in het wegdek en bij een greep in het remhendel heeft hij een sterke oprichtneiging. Bij snelle koerswijzigingen en in snelle passages doet de Suzuki bovendien een beetje stroperig en besluiteloos aan. Welke afstelling van het rijwielgedeelte je ook kiest, het wordt misschien wel iets beter, maar echt strak en precies wordt de Suzuki nooit. Het zadel is voor gewoon dagelijks gebruik prima, maar voor innig racecontact met de machine is het duidelijk te afstandelijk. Maar de stemming verbetert als de remmen van de Suzuki aan de bak moeten. De stoppers zijn hier in no time op de juiste temperatuur en klaar voor de strijd. Tijd om af te koelen is er tijdens deze tour de force in ieder geval niet. De remmen grijpen misschien niet zo krachtig aan als de transparante stoppers van de Honda of de vastbesloten remmen van de Triumph, maar ze zijn duidelijk energieker dan de wat gevoelloze remmen van de GSX-R1000.Ook het blok laat zich van zijn beste kant zien. Tussen de 7.000 en 14.000 toeren smijt de vierpitter met zijn krachten. Misschien niet met de doortastende kracht die je zou verwachten, maar duidelijk wel met meer power dan een 600. En helaas ook met voelbare trillingen. Toch zijn passages als de Hohen Acht richting Hedwigshöhe en Wipperman heel relaxed in dezelfde versnelling te nemen, koppelreserves heeft het blok immers genoeg. En bij al dit onvolprezen draaiplezier kan de GSX-R750 ook in de hoogste regionen nog een keertje vrolijk worden uitgeperst. Temeer daar de Suzuki niet zal verrassen met al te giftig inkomend vermogen. Dat hij uiteindelijk toch niet helemaal tot het gaatje gaat is hier in ieder geval niet meteen een nadeel. De harde gasaanname is dat wel, bijvoorbeeld bij het uitkomen van Brünnchen of de Eiskurve, waar een subtiel inkomend vermogen welkom zou zijn. De Ducati 848 EVO laat de Japanner zien hoe het wel moet, want de Italiaan hangt niet hard maar eerder fijntjes en direct aan het gas. Maar dan moet je het toerental wel boven de 6.000 toeren houden en dat is in de langzamere passages niet eenvoudig aangezien de eerste versnelling behoorlijk kort is en de spreiding van de beide volgende versnellingen wat groot is uitgevallen. Concentratie vereist dus, wil je bij het uitkomen van de Ex-Mühle of Karussel niet in een flinke vermogensdip terechtkomen. Maar als het toerental klopt, openbaart de 848 zich als een echte V-twin, die zich met zijn enorme potentieel spectaculair over het Schwedenkreuz laat jagen. Indrukwekkend is het liftende voorwiel over een kleine heuveltop in de linkerknik bij Kesselchen, waarna de Duc verder omhoog richting Klostertalkehre wordt gekatapulteerd. De Duc dondert deze lange klim omhoog als een aardbeving met een gemiddelde waarde op de schaal van Richter. Op deze momenten ben je blij dat je een stuurdemper tot je beschikking hebt die de rukken in de clip-ons in goede banen leidt. Aangezien je hier eerder vloeiend rijdt dan dat je het aan laat komen op spectaculair late remacties, pakt de zachte afstelling van de voorvork nog niet eens zo heel verkeerd uit. In de langer doorlopende bochtensecties scoort de rode machine nog meer punten door zijn enorme stabiliteit. Maar daarvoor moet je wel de uitgaande demping van de achterschokbreker voldoende open zien te draaien. Misschien worden ze er in Bologna inmiddels knettergek van, maar we schrijven het nog maar een keer: zorg er eindelijk eens een keer voor dat de stelmogelijkheid van de uitgaande demping van de schokbreker goed bereikbaar wordt of voorzie het karige boordgereedschap eens van een passend stik gereedschap voor dit klusje. Op hoge snelheid is het wel zaak om goed bij de les te blijven aangezien de handling dan wat verstijft. Met andere woorden: bij het instuurpunt moet de lijn precies kloppen omdat correcties anders veel kracht vergen en de lijn kunnen verpesten. En daar zit je in de Grünen Hölle echt niet op te wachten!In het zadel van de BMW heb je daar geen last van. Eerder van de vraag waar je al dat vermogen moet laten. Niet dat het rijwielgedeelte het niet aankan, maar deze beestachtige viercilinder zet de BMW, als je hem stevig aanspoort, al op het kleinste bultje op het achterwiel. Met een haast beangstigend geweld gaat het bij Kesselchen omhoog, bergen of hellingen bestaan in de snelle wereld van deze BMW domweg niet. Ook in de meest pittige passages, zoals het Adenauer Forst, laat de Beier het geen tel afweten. Hij stuurt akelig precies in, wervelt zonder enige vorm van protest door de Hatzenbach en verwent in moeilijke secties als Hocheichen of Wehrseifen met de beste feedback van het voorwiel. Het ABS en de tractiecontrole houden de zenuwen hier onder bedwang, maar kunnen niet verhinderen dat het rondsturen van de BMW alleen al door zijn moordende power een aanslag op de conditie is. De eindsprint over de Döttinger Höhe waar je met 299 op de klok richting het dal bij Tiergarten knalt, lijkt voor de S1000RR dan ook ‘business as usual’. De vooraf als één na sterkste ingeschatte Suzuki krijgt uiteindelijk nog een behoorlijke domper te incasseren. De Ducati blijft niet alleen hinderlijk in zijn achterwiel plakken, de Italiaan schiet ook nog eens hondsbrutaal uit de slipstream naar voren, maar komt er net niet voorbij. Dat komt aan de ene kant doordat de Duc met heel veel drive uit de Galgenkopf komt en aan de andere kant door het feit dat de pk-teller van de Suzuki al bij 136 stopt. De keren dat we een GSX-R750 hadden die meer dan 140 pk op de testbank liet noteren zijn op de vingers van een hand te tellen en in die zin is het op zijn minst opmerkelijk te noemen dat Suzuki maar door blijft gaan met het opgeven van een vermogen van 150 pk. Aan het eind van de dag strijkt de BMW met een terechte overwinning in de puntentelling, maar wat plezier en beleving betreft zijn de vier machines met minder longinhoud, de Triumph voorop, minstens gelijkwaardig. Vaak wordt er meteen naar een dikke 1.000 gegrepen als het om sportmotoren gaat, maar je zou toch ook eens een ritje met een van de andere vier moeten maken. Dat zou wel eens meer plezier kunnen opleveren dan je vooraf verwacht had!MOTOPLUS CONCLUSIE 1.BMW S1000RRDuidelijk superieure prestaties en ABS leveren hem enorm veel punten op. Maar ook de rijdynamische kwaliteiten rechtvaardigen zijn eerste plek.2.TRIUMPH DAYTONA 675Petje af voor deze potente drieling. De geweldige remmen en het uitmuntende rijwielgedeelte laten zien dat deze Triumph ook in zijn vierde modeljaar nog steeds een factor van belang is. 3.HONDA CBR600RRIndrukwekkende voorstelling van de kleinste in het veld. Hij blinkt uit door zijn lichtvoetigheid en zijn uitstekende stuurgedrag. 4.SUZUKI GSX-R750Het concept is in orde, maar helaas vertoont het slijtageverschijnselen. En dat niet alleen door het mindere topvermogen. Rijwielgedeelte en remmen zijn aan een update toe. En die komt er gelukkig komend modeljaar al!5.DUCATI 848 EVODat de Ducati op de praktijkonderdelen niet scoort, is hem vergeven. De Italiaan is per slot van rekening een atleet. Maar mits goed bereden, kan hij je toch betoveren. Een twin die wat meer doortrekvermogen zou kunnen gebruiken.[Bildunterschriften][Seite 25]BMW S1000RRDe BMW is op allesbehalve goedkoop uitgevoerd, zoals de vele mooie details laten zien. Het scharnier op het koppelingsarmatuur bijvoorbeeld, waardoor het makkelijker gedemonteerd kan worden. Om gewicht te besparen zijn de remschijven zonder binnenring op de velg gemonteerd. De demping kan dankzij de brede groeven op de stelschroeven met de contactsleutel versteld worden.[Seite 26]DUCATI 848 EVODe van de 1198 afkomstige remklauwen doen hun werk uitstekend. Bij hard remmen vragen ze wel iets meer handkracht. Jammer dat de hoogteverstelling aan de achterkant aan het rode potlood ten prooi is gevallen. Voor een sportmotor zijn de afgeronde uiteinden van de voetsteunen niet stroef genoeg. De concurrenten laten zien hoe dit beter kan.[Seite 27]SUZUKI GSX-R750De Suzuki heeft drie mappings waarmee je kunt variëren voor wat betreft topvermogen, vermogensafgifte en gasrespons. De stuurdemper is tot 80 km/uur niet actief om bij lagere snelheden niet storend te werken en wordt met behulp van een elektromagnetisch ventiel aangestuurd. Het schakellampje had beter boven de toerenteller kunnen zitten en had wat feller gemogen.[Seite 28]TRIUMPH DAYTONA 675Ook in het vierde jaar van zijn bestaan weet de Triumph over de gehele linie te overtuigen. Dat je daarbij niet hoeft af te zien van mooie details als gepolijste voetsteunen en een variabel swingarm scharnierpunt onderstreept deze goede indruk. Dat geldt ook voor de overzichtelijke cockpit met de traploze en nog niet gekopieerde blauwe schakellampjes. [Seite 30]HONDA CBR600RRDe CBR600RR is een heerlijke, speelse sportmachine voor actieve rijders. De elektronisch geregelde stuurdemper zit onder de tankbekleding en is state-of-the-art. Zonder ABS geven de effectieve remmen nog meer feedback. De positie van het bovenste oog van de achterschokbreker zagen we ook bij de eerste MotoGP-machine van Honda.[Text im Kasten Motorrad Messungen]MOTOPLUS METINGENEVEN DOORTREKKENUiteindelijk is wat er van achteren uitkomt het belangrijkst. Anders gezegd: vermogen is niet alles. Het gaat er om hoe het wordt afgegeven en of de overbrenging klopt. Het echte leven speelt zich maar zelden af in de hoogste toerregionen. Torenhoge vermogensopgaves zijn in die zin indrukwekkend, maar zeggen vaak lang niet alles over het werkelijke vermogen van een motor. Al helemaal niet bij gebruik in het gewone dagelijkse verkeer. Daar draaien motoren doorgaans minder toeren en worden de hoogste en laagste versnelling maar weinig aangesproken. De vierde versnelling wordt verhoudingsgewijs het meest gebruikt – ook op de Nordschleife. Dat is hier voldoende voor snelheden van 211 km/uur (Triumph) tot 234 km/uur (Suzuki). Uitblinker is hier (natuurlijk) de BMW, die in de vierde versnelling tot 252 km/uur komt.Een blik op koppelkrommes van de motoren in de vierde versnelling werkt wat dat betreft zeer verhelderend. Het laat bijvoorbeeld duidelijk het probleem van de Ducati op secundaire wegen zien, waar niet alleen de Triumph maar zelfs de Honda hem qua doortrekken goed partij kunnen bieden.Maar ook hoe de 848 bij hogere snelheden er krachtig een schepje bovenop doet. Indrukwekkend: de BMW-curve. Boven alles en iedereen verheven. Hoe dat in het zadel voelt, laat zich raden. [BU]Nürburgring NordschleifeMeer dan 73 bochtencombinaties, 20,8 kilometer lang. Een niet te vergelijken belevenis en een perfecte toetssteen. Zowel voor mens als machine.[Text im Kasten Leistung]VERMOGENSGRAFIEK¹Uitgesproken homogeen is de vermogensopbouw van de Honda, de Suzuki en de Triumph. Door de kortste totale overbrenging wint de Triumph daarbij ook nog aan doortrekvermogen. Daarbij vergeleken doen de Ducati, Honda en Suzuki haast verouderd aan. Teleurstellend is het topvermogen van de Suzuki, terwijl de Ducati zijn vermogen na een zwak middengedeelte tot een imposante 137 pk opschroeft, voor een 848 cc tweecilinder een bijna spectaculair resultaat. Bovendien heeft hij met 13,2 : 1 de hoogste compressie in het veld. Een blok voor topprestaties! Wie echter denkt dat de CBR600RR hiermee vergeleken een kleurloze motor is, vergist zich. De Honda stelt zijn berijder namelijk in staat om met speels gemak zijn gehele kunnen in de strijd te gooien en tot het gaatje te gaan. En dat lukt in het zadel van de BMW alleen de zeer ervaren circuitrijder. [Texte im Kasten Punktewertung]AANDRIJVINGHet enorme vermogen van de BMW beneemt je ook nu nog de adem. De manier waarop de technici er in zijn geslaagd een dergelijk topvermogen en alledaagse bruikbaarheid te combineren, dwingt respect af. Ondanks een dip in de koppelkromme is de Ducati een genot om op te rijden en door zijn meer vriendelijke vermogensopbouw is hij prettiger te rijden op secundaire wegen dan de 1198. Het zwakke Suzuki-blok stelt teleur. De prestaties zijn over het geheel genomen best goed, maar hij komt bij lange na niet aan het opgegeven vermogen en heeft daarnaast last van stevige lastwisselreacties. Echt geweldig is de Triumph-drieling, die samen met het Honda-blok het mooist draait. WINNAAR AANDRIJVING: BMWRIJWIELGEDEELTEDuidelijke overwinning voor de BMW? Had je gedacht. Honda en vooral Triumph geven hem hier stevig partij. Wat ze samen met hun ruim toereikende power tot zeer aangename partners maakt. Met beter afgestelde vering en passende banden zou de Suzuki behoorlijk beter kunnen scoren. Maar zoals hij nu is, komt hij nergens in de buurt van de bochtenstabiliteit of de precisie van de andere vier. Gelukkig staat zijn opvolger al in de startblokken, want met het 750-concept is helemaal niets mis. De rechtuitstabiliteit van de Ducati heeft bij hoge snelheden te lijden onder de in het middenbereik taai werkende stuurdemper. Perfect op dit gebied: de Honda.WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: TRIUMPHPRAKTIJKNog een onderdeel waarop de Honda geweldig weet te scoren. Het is verbluffend hoe ze er bij Honda in geslaagd zijn om een ergonomie uit te vogelen die bijna overal perfect is. Ook de Suzuki heeft voor dagelijks gebruik een goede zitplek. De Triumph en ook de Ducati maken hun berijder daarentegen meteen duidelijk waar het in hun zadels om draait: sport. Wie voor de twin gaat, zal daar echter net zo weinig moeite mee hebben als met de magere uitrusting van de Italiaan. En BMW-rijders zullen de S1000RR zijn hoge brandstofconsumptie graag vergeven gezien zijn enorme vermogen. Opmerkelijk hoe zuinig de Honda en de Suzuki zijn.