Conceptvergelijking BMW C evolution – Zero SR

Laadpalen en zelfs complete laadstations voor elektrische voertuigen duiken steeds vaker op in het straatbeeld. Maar die worden in hoofdzaak nog bezocht door vierwielers als een Renault Twizzy, een BMW i3, een Tesla S of hybride varianten, elektrisch aangedreven motoren zijn er vaak nog een zeldzaamheid. Toch begint ook die markt los te komen. Traditionele motorfabrikanten als BMW en KTM zijn vrij actief, maar de elektrische markt biedt ook ruimte aan relatief nieuwe spelers als Brammo en Zero. Met de C evolution van BMW en de Zero SR belichten we twee concepten van elektrische mobiliteit op twee wielen. Is het wat, dat elektrisch rijden?

Hoofden worden met een vragende blik omgedraaid. Een metro, hier in de dorpskern van het pittoreske Varsseveld? Ha nee, dan zouden we snel klaar zijn. Maar het zoemende geluid waar zo verbaasd op wordt gereageerd, zou je inderdaad eerder in een grootstedelijke omgeving verwachten dan in de lommerrijke Achterhoek, waar de MotoPlus-redactie resideert. Daar begint elektrische mobiliteit, of e-mobility in catchy marketingtermen, immers aardig ingeburgerd te raken. Daarbuiten zijn deze BMW C evolution en de Zero SR nog zeer opvallende en zeldzame verschijningen. De BMW als futuristisch ogende scooter en de Zero als een meer conventioneel ogende naked bike, maar dan ook zonder motor- of uitlaatgeluid. Verdraaide nekken en op iedere straathoek aanspraak zijn ons deel. Leuk natuurlijk, maar rijden is wat we echt willen en bij voorkeur buiten de grenzen van stad en land. Want dat elektrisch rijden in een stad en, vooruit, ook een dorp tegenwoordig heel goed kan, weten we inmiddels wel. Maar hoe staan de zaken er voor als je dagelijks twee keer zestig kilometer elektrisch tussen thuis en kantoor wilt pendelen? Moet er standaard een haspel mee ‘voor het geval dat’ of moet er standaard een tussenstop worden ingecalculeerd om even snel energie te tanken? Of is het op een ‘tank’ gewoon te doen? 

Vragen waar we gaandeweg de antwoorden op ontdekken, maar de eerste openbaring van elektrisch rijden is toch eerst en vooral de lol van een volle bak koppel bij al het geringste streepje gas. En dat maakt met name stoplichtsprintjes in de meest dynamische modus tot een sport op zich. Wachtend op het groene licht overheerst absolute stilte, automobilisten werpen je een wat besmuikte blik toe, want scooter en erg licht ogende motorfiets blijkbaar. Maar die blik slaat als een blad aan de boom om in een verbaasde variant als het licht verspringt en het ‘gas’ vol open gaat. Afgezien van een nu hoogfrequent gezoem, met name in het zadel van de Amerikaan, overheerst er nog steeds een zekere stilte, maar de auto’s verworden in de spiegels van zowel de BMW als de Zero bliksemsnel tot kleine stipjes. Maximum koppel vanaf de miniemste opening van het gas, dat zal ze leren! Dat betekent wel dat je je zelf flink schrap moet zetten om er niet achterover af te duikelen, want beide elektro-bikes gaan er echt als door een wesp gestoken vandoor. Een bizarre gewaarwording! De C evolution tekent voor 72 Nm en de Zero SR voor maar liefst 144 Nm. Maar toch zijn beide machines heel toegankelijk, want hoewel het piekvermogen van de BMW en de Zero respectievelijk 48 en 67 pk bedraagt, zijn ze door hun lage continue vermogen, dat in dit geval maatgevend is voor de rijbewijsclassificering, geschikt voor het A1-rijbewijs (BMW) en de A2-variant (Zero). Prettig is trouwens wel dat de BMW standaard van Torque Assist Control (TCA) is voorzien, waardoor dit soort capriolen op nat wegdek ook in goede banen geleid wordt.
De Zero SR is in dit soort sprintduels trouwens met vlag en wimpel de meerdere van de C evolution. Daar tekenen het veel hogere vermogen en koppel voor, maar uiteraard ook het gewicht, want de krachtbron van de BMW moet bijna honderd kilo meer in beweging zetten. Ter vergelijk: een volgetankte C650GT conventionele motorscooter zet 261 kilo op de schaal, de C evolution 265 kilo. Dat scheelt dus niet eens zo gek veel, al is de C650GT zeker geen lichtgewicht in zijn klasse. En eerlijk gezegd laten die kilo’s van de BMW zich ook wel voelen, vooral als je met de C evolution aan de hand moet manoeuvreren. Een handig hulpje daarbij is trouwens de ‘achteruit-functie’ op de BMW. Door op de knop ‘R’ op het stuur te drukken en gelijktijdig wat gas te geven, rolt de scooter vervolgens heel gemoedelijk achteruit. Ideaal bij als parkeerhulpje of bij manoeuvreren in de kleine ruimte.
Toch kun je hoe dan ook beter de 188 kilo’s van de Zero SR hebben, die zich haast met het speelse gemak van een bromfiets in de garage laat laveren. Toch moet je BMW credits geven voor de wijze waarop het het forse accupakket een plek in de C evolution heeft gegeven. De drie modules in een aluminium accubak vormen namelijk een dragend deel van een hybride constructie met een aangebout balhoofd en subframe. De accu-unit loopt door tot onder het zadel van de bestuurder, maar dat betekent wel dat de traditioneel forse ruimte onder het zadel van een motorscooter in het geval van deze BMW wat meer bescheiden is. Alleen onder het duogedeelte zit een bergruimte, waar je de lader in op kunt bergen maar ook een integraalhelm. De Zero SR heeft met een aluminium brugframe een conventionelere frameconstructie, waarin in feite op de positie van het motorblok het forse 12.5 ZF accupakket huist. Ook de Zero heeft een handig bergvakje, op de plek waar je normaliter de tankdop zou verwachten is een met een rits en een slotje af te sluiten bergtas geïntegreerd. Handig voor het opbergen van de laadkabel en ander klein spul. Maar je kunt er ook voor kiezen om deze ruimte achter het balhoofd te vullen met de optionele Power-Tank voor 2,8 kWh extra accuopslagcapaciteit.

Die accucapaciteit brengt ons weer terug naar de stoplichtsprint. Leuk natuurlijk, dat in de meest dynamische modus volgas in het groene licht vallen, maar het vreet energie en dus ook actieradius. Die reikwijdte is in het geval van de BMW toch al aan de krappe kant met een door de Duitsers opgegeven goede honderd kilometer in de Road-modus. Dynamic, Sail en EcoPro zijn de andere modi. Dat het in de Dynamic-modus een stuk sneller gedaan is met de pret spreekt voor zich. Niet direct een probleem als je korte stadse ritjes maakt, maar absoluut een uitdaging als je dagelijks twee keer zestig kilometer woon/werk-verkeer op het programma hebt staan. Zeker als je die op de snelweg afwerkt. De topsnelheid van de C evolution is elektronisch afgeregeld op 120 km/uur en om die snelheid te blijven rijden, is ongeveer 14 kilowatt motorvermogen nodig. Bij een accucapaciteit van 8,5 kilowattuur kan er dan 36 minuten worden gereden, wat overeenkomt met 73 kilometer. Dat wordt dus al snel een kwestie van ouderwets billenknijpen. Erg aangenaam op de snelweg is trouwens de Sail-modus, waarin je geen motorrem-effect ervaart en het bij het loslaten van het gas voelt alsof je over de weg zweeft. De snelheid wordt maar heel langzaam minder, waarbij een toefje gas voldoende is om de aanvankelijke snelheid weer aan te tikken. Net zeilen inderdaad….
Maar goed, om met een geruster gemoed met de BMW onderweg te zijn, moet er dus een knop in het hoofd om. Energie besparen wordt dan al snel de grootste uitdaging en een secundaire route leent zich daar het beste voor. Het is dan wel zaak om niet langer lomp accelereren, ook al is dat juist een van de opwindendste kanten van elektrisch rijden, en om op de lange rechte stukken de snelheid daadwerkelijk beperken tot de maximaal toegestane 80 km/uur, aangezien de luchtweerstand van de forse scooter dan nog een stuk lager is. En het inschakelen van de EcoPro-modus kan daarbij beslist geen kwaad. Het is de minst opwindende van alle modi, aangezien de vermogensafgifte in het laagste snelheidsbereik wordt beperkt en je gevoelsmatig haast mee moet steppen om op gang te komen, maar het is wel de meest zuinige. Bovendien is de recuperatie van remenergie in deze modus het sterkst en daar profiteer je met name bij het doorkruizen van dorpjes van. Vluchtheuvels, stoplichten, een langzaam rijdende tractor; het zijn ineens je grootste vrienden, want je moet vaart minderen en remmen. En dat betekent in dit geval energie en pure winst, aangezien de accu bij afremmen wordt bijgeladen. Tussen begin en eind van een dorpskern kan zomaar 4 tot 5 procent verschil in acculading zitten en dat levert weer een extra stukje actieradius op. Met vier of vijf van dat soort dorpjes op de route kun je het best een tijd uitzingen en staat er na de zestig kilometer woon/werk-verkeer in de regel nog zo’n twintig tot dertig kilometer resterende actieradius op het mooi vormgegeven TFT-dashboard van de BMW. Het kan dus wel, ‘woon-werken’ over langere afstand met de BMW, maar met lekker actief motorrijden heeft het dan weinig te maken. De grootste lolfactor is dan het haast voortdurende bezig zijn met energie besparen, de knop omdraaien dus. Pionieren in de meest pure zin van het woord.

In het zadel van de Zero SR speelt dat een minder nadrukkelijke rol. Die heeft een accupakket met meer capaciteit en dus ook een grotere actieradius. Zero geeft zelf een gecombineerde actieradius (snelweg 113 km/uur en stadsverkeer) op van 164 kilometer. Bij puur secundair gebruik durven we daar niet blind op te varen, maar feit is wel dat de Zero een heel stuk verder op een acculading komt dan de BMW. Na zestig kilometer ‘woon-werken’ resteert er op het LCD-dashboard steeds nog zo’n 50 à 60 kilometer actieradius, aanzienlijk meer dan bij de BMW na dezelfde rit. Dit dan wel in de zuinige Eco-modus, een van de twee modi aan boord. De andere optie is Sport, die de SR met even wat levendiger te rijden maakt, maar het accupakket ook aanzienlijk sneller leeg trekt. Daarnaast kent de Zero nog een Custom-map, die je met behulp van een speciale app in staat stelt om zelf een vermogensafgifte samen te stellen. Maar vergeleken met de EcoPro-modus van de BMW voelt de Eco-modus van de Zero wel een stuk krachtiger aan. Bovendien lijkt de recuperatiefunctie van de Amerikaan net even wat sterker en wordt de accu bij remmen en vaart minderen net even wat sneller bijgeladen dan bij de BMW.
En vanzelfsprekend voelt de Zero SR het meest aan als een ‘echte’ motorfiets. Qua zitpositie, helemaal des nakeds en aangenaam smal tussen de benen, maar ook wat rijdynamiek betreft. De SR laat zich, mede ook door het lage gewicht, heerlijk licht sturen en omgooien. Door de tamelijk lange veerwegen en zachte demping wil er daarbij nog wel eens wat beweging in het rijwielgedeelte ontstaan, maar dat is er met de volledig instelbare Showa veerelementen nog wel uit te filteren. De voorrem vertraagt op zich prima, maar de enkele schijf is het voorwiel veroorzaakt nog wel eens een licht torderend gevoel. De remmen van het Spaanse J.Juan, dat met name voor lichte motoren en scooters produceert, ogen wat goedkoop, maar worden dan weer gecombineerd met een modern ABS-systeem van Bosch. Tikje vreemd, dat wel. En zo vallen er nog wel wat zaken te bespeuren aan de Zero SR, die zo op het eerste oog een nette indruk maakt, maar bij nadere beschouwing lang niet overal even netjes is afgewerkt.
Wat dat betreft kan de Amerikaan niet tippen aan de Duitser, die zeer gelikt oogt en keurig is afgewerkt. De zit op de C evolution is uiteraard die van een scooter, met het verschil dat de zit vrij hoog aanvoelt en de beenruimte door de brede middenconsole aan de beperkte kant is. Het ruitje beschermt aardig, maar had wat forser en ook verstelbaar mogen zijn. Gezien het forse gewicht stuurt de BMW nog opvallend makkelijk, maar de vering is aan de harde kant en wil hobbels nog al eens één-op-één doorgeven. De remmen doen hun werk prima en zijn goed doseerbaar, maar het ABS van de BMW heeft de neiging om al tamelijk snel in te grijpen.

Afijn, terug naar de actieradius. Heen en terug op één acculading zit er op ons woon/werk-traject dus niet in, dat zou onherroepelijk tot een onvrijwillige pitstop tussen de weilanden leiden. En waar ga je dan naar toe met je stekkertje? Planning is dus essentieel. Langs de snelweg is dat niet meer zo’n probleem, want daar duiken meer en meer snellaadstations op, waar je het accupakket relatief snel van een volledige vulling elektrisch sap kunt voorzien. Maar in de meeste omstandigheden ben je toch aangewezen op de 220V-aansluiting in huis of op het werk. En die werd in ons geval na ieder ritje gebruikt. Best een tijdrovend klusje, al ben je er fysiek natuurlijk niet heel druk mee. Een volledig leeg accupakket van de Zero SR is in een dikke 8,5 uur weer volledig opgeladen. Met één hulplader kan dat worden ingekort tot 5 uur en met het maximaal aantal hulpladers zelfs tot 2,4 uur. De aansluiting voor de laadstekker is bij de Zero trouwens mooi weggewerkt in de linkerzijde van het frame. Bij de BMW C evolution gaat deze schuil in een van de dashboardvakjes. Bij 220V/12A bedraagt de laadtijd tot 100% accuvulling van de BMW ongeveer vier uur en bij 220V/16A gaat er nog een uurtje af. Thuis is het dan wel zaak dat je op dezelfde stroomgroep niet tegelijkertijd de wasmachine en de droger laat draaien…. Doordat de laadsterkte instelbaar is, is de lader van de BMW trouwens wel aan de forse kant. Maar echt storend is het continue loeien van de koelventilatoren tijdens het laadproces. Zolang de C evolution buiten staat geen probleem, maar binnen in de garage wordt het al snel irritant.
Via het laadproces komen we haast automatisch bij een van de hamvragen: wat kost dat nou? Even een kort rekenmodelletje aan de hand van de BMW. Per acculading soupeert de C evolution 9,22 kilowattuur. Uitgaande van een stroomprijs van 21 cent per kilowattuur komt dat neer op € 1,94. Een vergelijkbare conventionele motorfiets als bijvoorbeeld de Honda NC700S verbruikt dan ongeveer 3,5 liter benzine, wat bij een literprijs van € 1,61 neerkomt op € 5,64. Dat betekent een besparing van € 3,70 per 100 kilometer. Maar de Honda kost ruim € 8.000,- minder dan de € 15.250,- kostende C evolution. Onder de streep moet je dus bijzonder veel kilometers rijden voor je het omslagpunt bereikt en daadwerkelijk voordeliger uit bent. Met de Zero SR gaat het gezien de nog forsere aanschafprijs van € 18.140,- zelfs om nog meer kilometers. Die prijzen vallen nog wel te drukken als je beide machines zakelijk kunt rijden en van allerlei fiscale voordelen kunt profiteren, maar toch.
En die flinke prijzen vormen, ondanks dat het een sport is om zo zuinig mogelijk te rijden, samen met de toch nog altijd beperkte actieradius, het relatief lange laadproces en de verwachte levensduur van het accupakket (beide fabrikanten geven er vijf jaar garantie op, maar wat als het pakket nadien vervangen moet worden?) de voornaamste struikelblokken om daadwerkelijk op groen over te stappen als je ook buiten de stadsmuren ‘schoon’ wilt rijden. In het geval van de Zero SR zou je daar nog aan kunnen toevoegen in hoeverre die prijs te rechtvaardigen is gezien de algehele afwerking en uitrusting. Zeker als je bedenkt wat er voor achttien mille aan motorfietsen met een conventionele verbrandingsmotor verkrijgbaar is. Met andere woorden: dan moet je wel een héél groen hart hebben. En wat is ‘schoon rijden’ als het gros van de energie nog altijd in niet bepaald schone kolencentrales wordt opgewekt?